ルノー 有価証券報告書

第一部　【企　業　情　報】

注（1）　別段の表示がない限り、本文中の「当社」、「ルノー」、「ルノーSA」又は「ルノーS.A.」とはルノーを意味し、「当グループ」又は「ルノー・グループ」とは、ルノー及びすべての完全連結子会社を含む。

注（2）　別段の表示がない限り、本書中の「ユーロ」、「€」及び「EUR」の表示はすべて欧州連合及びフランス共和国の法定通貨を表している。株式会社三菱ＵＦＪ銀行の2023年2月16日現在の対顧客電信直物売相場は1ユーロ＝144.87円であった。本書において記載されているユーロ金額の日本円への換算はかかる換算率によって便宜上なされているもので、将来の換算率を表するものではない。

注（3）　本書の表の計数が四捨五入されている場合、合計は必ずしも計数の総和と一致しない。

第１【本国における法制等の概要】

１【会社制度等の概要】

（１）【提出会社の属する国・州等における会社制度】

大規模の会社が最も頻繁に用いる有限責任会社の形態は株式会社（Société Anonyme）及び単純型株式会社（Société par actions simplifiée）であり、小規模の会社は一般に有限会社（Société à Responsabilité Limitée）の形態をとっている。これらの会社に適用ある法的枠組は、フランス商法である。

以下は、とりわけ、2001年5月15日の法律N.R.E.（Nouvelles Régulations Economiques）、2003年8月1日の「金融安全性に関する法律」（Loi de Sécurité Financière）、2004年6月24日の法令2004-604号、2005年7月26日の「信頼と経済の現代化のための法律」（Loi pour la confiance et la modernisation de l’économie）、2008年8月4日の法律LME（Loi de modernisation de l’économie）、上場会社の株主の権利について欧州指針2007／36を書き換えた2010年12月9日の法令2010-1511号、2012年3月22日の法律「Loi Warsman II」（Loi de simplification du droit et d'allègement des démarches administratives）、実体経済の回復を目的とした2014年3月29日の法律（Loi Florange）、会社法に関連する2014年7月31日の法令2014-863号、公開会社のコーポレート・ガバナンス及び株式取引に関する2014年8月20日の法令2014-948号、非上場株式会社における株主数を削減する2015年9月10日の法令2015-1127号、経済の簡素化を目指す2015年8月6日の法律2015-990号「マクロン法」（Loi Macron）、契約法の改革を目指す2016年2月10日の法令2016-131号、腐敗行為の防止を目指す2016年12月9日の法律2016-1691号「サパンⅡ法」（Loi Sapin II）、2017年4月27日の命令2017-663号、男女の賃金均等に関する新たな規則を規定する2018年9月5日の法律2018-771号、事業成長及び変革のための行動計画に関する2019年5月22日の法律2019-486号並びに会社法を簡素化し、明確化し、改訂することを目的とする2019年7月19日の法律2019-744号により改正されたフランス商法に基づいた株式会社に適用がある主要な規定の概略である。

株式会社の設立には定款を作成し、これに設立時の株主が署名しなければならない。定款は株式会社の本社の予定所在地により、権限のある商事裁判所登記官に提出しなければならない。株式会社の法人格は、商事裁判所登記官から登録証が発行されたときにはじめて取得することができる。

定款は、株式会社の準拠する根本規則を定めた文書である。

株　　主

株式会社は、商業目的のために設立された、2人以上の株主（上場有価証券を発行する株式会社では7人）を有する会社をいう。株式会社の株主は、会社への出資額を限度として会社の債務につき責任を負う。

株主は株式会社において最高の権限を有する。特に、株主は、監事（membres du conseil de surveillance）又は場合により、2層構造の会社では業務執行役員（membres du directoire）若しくは単一構造の会社では取締役（administrateurs）、及び独立監査役（commissaire aux comptes）を選任し、配当を宣言し、財務諸表を承認し、会社の解散を決定し、株式資本の額の変更及びその他定款の変更を承認する。

株式資本

一定の限られた例外を除いて、株式会社の最低株式資本の額は、37,000ユーロである（フランス商法第L.224-2条）。

フランス法上、株式会社の株式資本は株式に分類され、優先株式、投資証券（certificats d’investissement、以下「CI」という。）及び議決権証券（certificats de droit de vote、以下「議決権証券」という。）から構成されうる。但し、CI及び議決権証券を新たに発行することはもはやできない。

1株あたりの額面金額について法律上の制約はなく、株式の額面金額を定款に記載する必要はなくなった。株式会社の発行する株式は、フランス法又は定款の規定により記名式が強制される場合を除き、記名式又は無記名式である。上場会社が発行する株式であって、フランス法又は定款の規定により記名式としてはならない株式は、無記名式でなければならない。記名式であれ無記名式であれ株式の所有は株券によってではなく、会社（記名式株式の場合）又は金融機関（無記名株式の場合）に開設された株主の口座及び株主名簿への記帳によって表章される。

CIは既存株式の分割又は現金による資本金の増加により生じる譲渡可能証券であり、株式に付与された経済的権利（即ち、配当、剰余金及び清算後の残余財産に対する権利）すべてを有し、その所有者に対し株式所有者と同様の情報を求める権利を与える。CIについての議決権は議決権証券によって表章される。したがって、CIが発行された時は同数の議決権証券も発行された。発行済CIは発行済資本金の25％を超えることができなかった。CIと議決権証券を同一人に譲渡した場合、当該CIと議決権証券は普通株式1株として取り扱われる。議決権証書（発行済CIがある場合）は記名式しか認められない。なお、会社はもはやCIを発行することはできない（titres en voie d'extinction）。

株式の譲渡を有効に行うためには、株主は実際に会社又は場合により金融機関に、当初の株主から新株主のために株式を譲渡するとの指図を出さなければならない。承認（通常は取締役会又は場合により監事会の承認）を要する旨の定款上の規定がなければ、株式は自由に第三者に譲渡することができる。このような制限規定を上場会社の定款に定めることはできない。

資本出資形態

株式は金銭の払込又は現物出資により発行される。払込金は銀行、公証人又はCaisse des Dépôts et Consignationsに預託しなければならない。会社設立時及び一定の場合において、フランス商法第L.225-11条及び第R.225-12条（サパンⅡ法による改正を含む。）は、かかる預託金を引き出すことができると規定している。

会社の設立時に株式が金銭（のみ）を対価として発行される場合、発行株式の額面金額の少なくとも50％を発行時に払い込み、額面金額の残額を設立後5年以内に払い込まなければならない。会社の設立後に、株式が金銭（のみ）を対価として発行される場合、発行株式の額面金額の少なくとも25％を発行時に払い込み、額面金額の残額を資本金の増加後5年以内に払い込まなければならない。例外として、株式がプレミアム付きで発行されるときは、かかるプレミアムは発行時に全額払い込まれることを要する。

株式が金銭を対価として発行される場合、既存の株主は新株を優先的に引き受けることができる。株主は、株主総会の決議により、又は各株主において、当該優先権を放棄することができる。

株式が現物出資（有形又は無形資産）を対価として発行される場合は、一定の場合を除き、現物出資の価額について商事裁判所の選任する独立鑑定人（commissaire aux apports）による報告が必要となる。かかる報告は、もしあれば、権限のある商事裁判所登記官に提出しなければならない。

増資及び減資

株式会社の資本金は、新株式の発行又は発行済株式の額面金額の引上げ又は会社の資本に参加することができる証券に付帯している権利の行使のいずれかにより、増加することができる。資本金の増加は、取締役会又は場合により業務執行体に当該権限及び権能を委任することができる特別株主総会における株主の議決の範囲でのみ行うことができる。株式は一般的に、現金の払込、現物出資又は準備金、利益若しくは発行プレミアムの資本組入れにより発行することができる。

株式会社は、取締役会又は場合により業務執行体に当該権限及び権能を委任することができる特別株主総会が承認した上で、株式の額面金額の切下げ又は発行済株式数の減少により減資することができる。株主間の平等については厳格に遵守しなければならない。同様に、会社は、資本金の減少によって、会社の債権者に不利益を与えてはならない。

増資又は減資は商事裁判所登記官に届け出なければならない。

社債又は複合証券の発行

取締役会は単独で(＊)普通社債（会社の資本金への参加を認めるものを除く。）の発行を決めることができる。但し、かかる権限が定款によって株主総会に留保されている場合、或いは株主総会がかかる権限を特に使った場合はこの限りではない。

取締役会は特別株主総会からの権限の付与に基づき、その所持人に対し転換、交換、償還、ワラント呈示又はその他の方法で会社の資本の一部を表章する株式の引受権を一定の期間又は特定の日に付与する証券を発行することができる。

(＊)　2017年3月10日の法令2017-970号により、取締役会から社債発行の権限を付与され得る者の範囲が拡大された。

経　　営

株式会社の経営は、①取締役会及び会長（Président）兼最高経営責任者（Directeur Général）、又は②監事会（conseil de surveillance）の監督下にある業務執行体（directoire）に委ねられている。

ルノーの経営は、下記の通り取締役会及び会長兼最高経営責任者に委ねられている。下記（2）提出会社の定款等に規定する制度、「経営」を参照のこと。

特別株主総会の決議により、経営機構の提案に基づいて、経営形態を変更することができる。

（イ）取締役会及び会長兼最高経営責任者

会社の代表権は（ⅰ）同一人物である会長兼最高経営責任者又は（ⅱ）（「非業務執行」会長とは別人の）最高経営責任者のいずれかに付与される。法律では、会長と最高経営責任者の職務は区別されているが、一人に両方の職務を与えることができる。

（ⅰ）会長兼最高経営責任者に経営権を付与する場合

経営権は、会長兼最高経営責任者（Président-Directeur Général）を務める者一人に付与される。法律により株主総会に明示的に授与された権限及び法律により特に取締役会に授与された権限に従い、会長兼最高経営責任者は、あらゆる状況において会社のために行動する最も広範な権限を有する。会長兼最高経営責任者は第三者との関係で会社を代表し、会社の経営全般について責任を負う。

（ⅱ）最高経営責任者に経営権を付与する場合

法律により株主総会に明示的に授与された権限及び法律により取締役会に特に授与された権限に従い、最高経営責任者は、あらゆる状況において会社のために行動する最も広範な権限を有する。最高経営責任者は会社の経営全般について責任を負い、第三者との関係において会社を代表する。取締役会は、かかる最高経営責任者を任命又は解任することができる。

かかる場合には、会長は取締役会の業務を指示し、その決定を執行し、最高経営責任者は会社を代表する。

いずれの場合においても、最高経営責任者の発議により取締役会は、1名又は複数（5名まで）のジェネラル・マネジャー（Directeurs Généraux Délégués）を任命又は解任することができる。ジェネラル・マネジャーは、フランス商法第L.225-56条に従い、会社を代表する権限を有する。

取締役会は3名以上18名以内の取締役（membres du Conseil d'Administration）からなる。取締役会長の死亡、辞任又は解任の場合で、且つ取締役会がそのメンバーの1名を後任とすることができない場合、フランス商法第L.225-24条の規定に従い、会長の役割を果たす追加の取締役を指名することができる。従業員を代表する取締役及び従業員株主を代表する取締役（もしいれば）は、取締役の数の上限を計算する際に考慮されない。吸収ないし新設合併の場合は取締役の数を3年間に限り最高24名まで増加することができる。取締役はフランス人若しくは外国人又は個人若しくは法人でもよいが、法人の場合はその常任代表者として個人を指定しなければならない。一個人が取締役として所属することのできる取締役会は原則として最大で5社である。定款で他の年齢制限を定める場合を除き、70歳を超える取締役の数は、取締役会の3分の1を上回ることはできない。

定款では、取締役が一定数の株式を所有していることを求めることができる。取締役は最長任期6年で株主総会において選任される。株主は、事前の通知、理由又は補償なくして取締役を解任することができる。但し、解任手続を乱用してはならない。

フランス法は、会長兼最高経営責任者又は最高経営責任者に付与されている会社の経営権と、取締役会に付与されている会社を管理する権限を明確に区別している。

権限は会社の目的及び株主総会に法律上認められた権限によってのみ制約を受ける。最高経営責任者の権限に課される制限は、社内では拘束力を有するが、第三者に対して主張されることはできない。取締役会の決議は、自ら又は代理人により出席している取締役の多数決により決せられる。可否同数の場合は定款に別段の定めがない限り会長が決定権を有する。定足数は取締役の総数の半数である。

（ロ）業務執行体及び監事会

フランス商法上、株式会社の経営は監事会（conseil de surveillance）の監督下にある業務執行体（directoire）により行うことができる。

監事会は3名以上18名以内（吸収ないし新設合併の場合は3年間に限り24名以内）の監事から構成される。定款に別段の定めがない限り監事にはフランス人若しくは外国人（EU非居住者について定款に別段の定めがない限り）又は個人若しくは法人がなることができる。監事は最長で6年を任期として株主により選任され、通常株主総会で理由なく解任できる。但し、解任手続を乱用してはならない。法人が監事会の構成員である場合は、その法人は個人をその常任代表者として定めなければならない。一個人が監事として所属することのできる監事会は定款に別段の定めがない限り最大で5社である。70歳を超える監事の数は、監事会の3分の1又は定款に定めるその他の年齢制限を上回ることはできない。監事会に関係する規定の大部分は、取締役会に適用されるものと同様であるが、監事会は業務執行体を単に監督し、経営権を持たないのに対して、取締役会は経営機能を有する。

業務執行体は1名以上5名以内（上場会社の場合は7名以内）の構成員からなり、その構成員（業務執行役員）は個人であることを要し、監事会により選任される。業務執行役員は株主である必要はない。例外として、株式会社の資本金が150,000ユーロ未満の場合は、業務執行体を、単独業務執行役員（directeur général unique）と称する1名のみの業務執行役員で構成することができる。業務執行体の構成員の任期は定款に定めがなければ4年で、定めがあるときは2年から6年である。業務執行体は幅広い権限を有し、かかる権限は、会社の目的並びに監事会及び株主総会に認められた権限による制約を受けるのみである。業務執行体の権限に加えられた制限は会社内部では拘束力を有するが、第三者に対してその制限をもって対抗することはできない。業務執行体によりなされる経営上の決定に関する規則は定款に定められる。業務執行体は合議制の経営機関である。各構成員の行為については、業務執行体が共同して行ったものとみなされる。業務執行体の構成員は、監事会の承認により、且つ定款に別段の定めがない限り、各自の担当業務を分担することができる。一般に、業務執行体の構成員1名が監事会により会社の代表者に選任される。このように選任された者は業務執行体会長（Président du Directoire）の肩書を有する。業務執行体会長は1名ないし数名の業務執行役員（Directeurs Généraux）により補佐される。

業務執行体は、少なくとも四半期毎に営業報告書を監事会に提出する。各事業年度終了後3ヶ月以内に、業務執行体は、年間の会社の計算書類及び、もしあれば、連結の計算書類を作成、決定し、営業報告書とともに当該計算書類を監事会に提出する。かかる計算書類は、これを承認する年次株主総会に提出される。業務執行体の構成員は同じ会社の監事会の構成員を兼ねることができない。業務執行体の構成員を解任するには、通常株主総会、又は定款で定める場合、監事会でこれが承認されなければならない。業務執行体の構成員が理由なく解任された場合には、損害賠償請求権が認められている。

株主の権利

（イ）株主総会

株主総会（assemblée générale des actionnaires）は、フランス商法第L.225-38条に従って締結された規制対象の契約を追認し、前事業年度における会社の業務に関する取締役会（又は業務執行体）及び監査役の報告書を受領し、かかる事業年度の計算書類を決定するために、少なくとも年1回開催される。他の株主総会は随時招集することができる。株式会社の組織の根本的な変更により定款変更の承認又は資本の変更を行う必要がある場合、特別株主総会（assemblée générale extraordinaire des actionnaires）が開かれる。その他の株主総会は通常総会（assemblée générale ordinaire des actionnaires）という。

通常総会における決議は、出席又は代理出席している株主の有する議決権の過半数により行われる。特別株主総会における決議は、出席又は代理出席している株主の有する議決権の3分の2の多数により行われる。

定款により数種の株式が定められている場合は、全株主に適法に通知された特別株主総会の承認がなければ数種の株式の権利内容に変更を加えることができない。さらに関係する種類の株式を有する株主の種類別特別株主集会により当該決議が事前に承認されなければならない。

（ロ）議決権

一般に1株当り1票の議決権が認められている。議決権のない株式や二倍議決権が与えられる株式もある。株主間契約、議決権信託、議決権のプール、撤回不能の代理権その他株主の自由な議決権の行使を制限する措置は一般的に禁止されているが、特定の例外に従う。株主は、他の株主、配偶者、若しくはシビルパートナーシップ上のパートナー（son partenaire pacsé）、又は上場会社の場合は自然人若しくは法人に対して、その名義及び勘定で議決権を行使する代理権を付与することができる。かかる委任状は、原則として一回の株主総会にのみ有効である。株主は議決権行使について二つ以上の代理権を受けることができる。株主が誰がどのように議決権を行使するか特定せずに代理権を付与した場合、株主総会の議長がかかる株主のために議決権を行使する権限を有する。但し、この場合、議長は取締役会又は業務執行体によって提案又は支持されている決議に賛成票を投じ、その他すべての決議には反対票を投じなければならない。

統制市場においてその株式が認められている会社について、単独又は共同で所有する株式が株式資本又は議決権数（株式数と議決権数が異なる場合）の5％、10％、15％、20％、25％、30％、1/3、50％、2/3、90％又は95％の閾値を上回るか、又は下回ることになる株主は、会社及びフランス金融市場庁にその旨を通知しなければならない。

フランス商法第L.225-123条第3項では、定款で明示的に不適用とされていない限り、統制市場においてその株式が認められている会社について、同一の株主名義で2年間登録されていることが証明されるすべての全額払込株式に対して、2倍の議決権を付与することを定めている。この登録は中断していないものでなければならず、2014年4月2日より前に2倍の議決権を付与していなかった会社については同日から有効とする。その結果、かかる会社においてかかる登録株式の保有者として認められる者は、2016年4月3日より2倍の議決権が有効となる。

（ハ）配当

配当は株主総会により承認されなければならない。配当は親会社の配当可能利益（bénéfice distribuable）からのみ支払うことができる。配当可能利益は、課税後の純利益から繰越損失（reports à nouveau déficitaires）又は準備金の積立額（フランス法上の法定準備金である場合も含む。）を控除し、繰越利益（reports à nouveau bénéficiaires）及び定款又は株主総会決議により設けられ、配当の支払に充てられる特別積立金を加えた額に相当する。

配当は、とりわけ、株主総会により前事業年度の会社の計算書類が承認され、配当可能利益の額が決定されてはじめて行われる。かかる手続がとられない唯一の例外として、会社により中間配当（acomptes sur dividendes）が行われる場合がある。中間配当は一定の場合において、随時事業年度の途中に取締役会又は業務執行体により行われる。配当支払の日における株主はすべて、原則として配当を受領することができる。

（ニ）清算

株式会社は、株主の意思、存続期間の満了、会社の目的の達成、及び定款に定める解散事由の充足等複数の原因により解散する。

会社が唯一の株主により完全所有されている場合を除き、株式会社の解散が決定した場合、すぐに清算手続がとられる。

清算は、株主、又は該当する場合、商事裁判所により選任された一人又は複数の清算人により行われる。清算人は、公示手続を行い、会社の資産を整理し、会社の残債務をすべて支払う。

会社のすべての負債及び優先的な受益権を有するすべての株主に対する支払が行われたときに、清算人は、株主に対し、会社の資産を分配することができる。

清算が終了するときに、清算人は、清算を承認し、且つ会社の清算を完了させるために株主総会を招集する。かかる総会後、会社は法人格を喪失することとなる。

（２）【提出会社の定款等に規定する制度】

概　　要

ルノーは、フランス法のもとでsociété anonyme（株式会社）として設立され、商業活動についてはフランス商法第2巻の規定及び1994年7月25日の法律第94-640従業員利益配分法の規定に従う。ルノーは1955年6月28日に法人として設立され、2088年12月31日に消滅する。但し、早期終了又は更新のある場合は除く。本社は、フランス、ブローニュ・ビヤンクール92100、ジェネラル・ルクレール・アベニュー 122-122bis（122-122bis avenue du Général Leclerc － 92100, Boulogne-Billancourt, FRANCE）に所在する。ルノーは、ナンテールにおいて、登記番号441 639 465（APEコード、6420 Z、Siretコード、441 639 465 00091）で企業登記所に登記されている。定款、年次株主総会の議事録、監査報告書等の法律文書及び法律に従って株主が閲覧可能なその他すべての文書は、ルノーの本社で閲覧することができる。ルノーの企業としての目的は、自動車（商業用自動車、商業用軽自動車及び旅客用自動車、トラクター、農業用機械及び建設用設備）の設計、生産、販売、修理、維持及びリース、さらに自動車の生産及び作動に関連して使用される予備部品並びに附属品の設計及び生産である。かかる目的は、かかる作動に関連するあらゆる種類のサービス、並びにより一般的に、直接又は間接、全体又は一部を問わず、上記目的に関連する一切の工業、商業、金融、投資及び不動産に関する取引（定款第3条を参照のこと。）も含む。ルノーの会計年度は、1月1日から12月31日までの12ヶ月である。

株主の権利

（イ）株式に関する権利及び義務

全額が払込まれた株式を保有する株主は、所有する株式に比例して、株式資本の増加のため発行される新株式に申し込む優先権を有する。かかる優先権は適用法に定められる条項及び準備期間に従って行使されるものとする。

株主は、個人的にその優先権を放棄することができる。

株式資本の増加を決定する株主総会においては、優先権は撤回されることがある。決定の無効の場合、総会においては、法令の規定に従って作成される取締役会の報告書及び監査人による報告書に基づいて決定がなされる。

議決権に加え、各株式に対してはその表章する株式資本の割合と同等に、社会的資産及び清算に伴う余剰分の所有権の一部が権限として与えられる。

権利の行使に際して複数の株式の保有が要求されるごとに、必要数以下の株式については、その所有者にルノーに対する権利が付与されることはないものとし、かかる場合は、株主は必要数の株式を集めなくてはならない。

株式を保有するときは、自動的にルノーの定款及び株主総会決議を承諾したものとみなす。

株式はルノーに対し分配することはできない。

1株又は複数の株式の共同所有者は、株主総会においてかかる共同所有者の1人又はかかる共同所有者の選任した代理人1人により代表されるものとする。

記名式株式の所有権につき用益権が設定されている場合には、ルノーの帳簿には、用益権者（usufruitier）及び所有権者（nu-propriétaire）の氏名を記載するものとする。1株に付与される議決権は、すべての株主総会において、用益権者に属するものとする。

すべての株主は、法律及び規制条項にある条件に従い、通信による投票又は代理権限の付与を行うことができる。

2014年2月12日、取締役会は、株主が定款に従ってビデオ会議又はその他の遠隔通信手段により当該方法を用いる時に適用される規定にある条件下で株主総会に出席することができることを決定した。

すべての株主総会において、出席する各株主は、定款の規定に従い、また法律における規定によるものを除き制限なしで、所有する又は表章する株式数と同数の議決権を有する。

（ロ）取締役の指名権

3名から14名の取締役が年次株主総会において任命され（定款第11条）（ｉ）、2014年8月20日の命令2014-948号の第4条に従ってフランス政府を代表する者が指名され（ii）、3名の取締役は、ルノー及びフランス領内に登録事務所を有するその直接又は間接の子会社の、従業員により選出され（iii）、通常株主総会において、通常株主総会に出席及び代理出席している株主の過半数の票により、従業員株主を代表する1名の取締役が任命される（iv）ものとする。

（ハ）配当請求権

純利益は、現行の法律に従って、充当される。

配当可能な収益は、現年度収益より前年度の損失及び法定準備金に振替えられた額を差し引いて、前年度繰越利益金を加えたもので構成される。取締役会の推薦により、総会においてはその時点で、かかる収益のうち任意の普通積立金及び特別積立金に充当される割合又は繰り越されることとなる割合を決議することができる。もし残存額があれば、払込分及び未償還価値に応じ、株式間で分配される。

法律上の規定に従って、年次総会には株主に、すべて又は一部の配当支払を現金又は株式のどちらで受取るかの選択肢を提供する権限がある。株式配当の支払請求は、年次総会の日付より3ヶ月以内で総会の決定した期間中に提出されなくてはならない。取締役会は、株式資本の増加が行われる場合、3ヶ月までこの期間を延期することを選択することができる。

配当は株主総会（株主総会で決定できない場合は、取締役会）で決定された場所及び時間において支払われる。

支払期日より5年以内に請求されない配当は、法律で規定される条件で失効する。

株式の所有及び譲渡

株式は、法令の規定に従い、自由に譲渡することができる。かかる譲渡は、株主口座及び株主名簿においてなされる。

法令による基準

株式は、法律により定められる規定及び条項に従って口座に登録される。全額払込済の株式は、所有者の裁量により、有効な法律及び定款の条項に従って、記名式又は無記名式となる。但し、金銭を対価として発行される株式及び全額払込済でない株式は記名式でなくてはならない。ルノーには、現在又は将来においてその株主総会において議決権を有している株主であることを確認するために、適切な法令上の規定を利用する権限がある。株式資本のうち特定の割合を有する場合、株主はルノーに通知を要するという法令上の要件に加え、株式資本の2％を超える株式数若しくは議決権、又はこのパーセンテージの倍数で且つ株式資本の5％以下の株式若しくは議決権を単独で又は共同で有する株主又は資産管理会社における譲渡可能な有価証券への共同投資のための資産管理会社には、所有株式数をルノーに申告することが要求される。この情報は、4営業日以内に配達証明付書留郵便により申告されることを要する。上記の強制的開示は株式資本又は議決権の5％を超えた1％毎に適用される。上記の基準を決定する目的上、間接的に所有される株式又はフランス商法第L.233-9条の規定に沿って保有する株式に吸収される株式もまた、考慮される。申告者は、上記の申告には前記の意味において所有又は保有されるすべての株式が含まれることを証明し、また取得日を示さなくてはならない。申告要件は、所有する株式数が上述の基準の、1％又は場合により2％減少した場合も同様に適用される。

上記の条件が遵守されない場合、申告されるべきであった割合を超える株式は、合計で1％以上の株式資本を所有する1人又は複数の株主により総会において要求される限り、要求される申告がなされた後2年間すべての株主総会において議決権を剥奪される。

経　　営

前提として、ルノーは2002年4月26日に開催された株主総会から上記（1）「提出会社の属する国・州等における会社制度」において言及及び詳細が記載されている2001年5月15日の法律N.R.E.の規定を実行している。

取締役会メンバー

現在の定款に従って、ルノーは、以下により構成される取締役会により運営されている。

（1）株主総会により指名される取締役

これらの人数は、最低3人で最高14人とする。取締役は、自然人又は法人のいずれでも可能である。指名に際し、後者の場合は、自身の名義において取締役である場合と同様の義務及び責任を、その代表する法人の連帯責任を侵害することなしに負う永続的な代表者を指名するものとする。

取締役の改選に際し充足されるべき要件に従い、取締役の任期は4年間とする。但し、在任中の他の取締役の後任として取締役が指名される場合、かかる指名された取締役は、前任者の残存する任期内においてのみ、職務を行使するものとする。株主総会により選任された取締役は、法定の規定、とりわけ年齢制限に従って再任資格を有することがある。

取締役の職務は、前事業年度の会計を承認するために招集され上記の取締役の任期が終了する年に開催された通常総会の閉会の時点で終了するものとする。

取締役会において、死亡又は辞任により1人又は複数の空席がある場合、取締役の人数が定款により要求される最低数以上を保っているにもかかわらず、取締役会は、2つの総会の間に経過した期間において、死亡又は辞任した取締役の代わりとして1人又は複数の新取締役を、暫定的に指名することができる。

（2）場合により、2014年8月20日の命令2014-948号第4条に基づき指名されるフランス政府の代表者

（3）従業員により選出される取締役

従業員により選出される取締役は3人おり、1人は技術者、幹部社員及びこれらと類似の者を代表する。

かかる取締役は、ルノー及びフランス領内に登録事務所を有するその直接又は間接の子会社の、従業員により選出されるものとする。

2008年4月29日の株主総会より、かかる取締役の任期は、4年間とする（以前は6年間）。但し、これらの代表者が、フランス商法第L.225-28条第1項に規定される適格要件をもはや充足しない場合、又はフランス商法第L.225-32条第1項に従い、雇用契約を終了した場合は、この任期は法律上終了するものとする。

これらの取締役の地位及び選出法は、営利会社に適用されるフランス商法第L.225-27条からL.225-34条、L.22-10-6条及びL.22-10-7条の条項並びに現行の定款に規定される。

従業員を代表する3人の取締役は、それぞれ異なる選挙区域により選出されるものとする。

-　技術者、幹部社員及びその他（1議席）から構成される有権者は、通常、社会経済委員会を選出するための第3の選挙区域（会社は3種類の選挙区域を有する。）において投票を行う。3種類の選挙区域又は社会経済委員会を有しない会社又は組織においては、かかる会社及び組織に適用される団体協約において定義される役員の分類が使用されるものとする。

この議席は、2回投票の多数決により充足されるものとする。各候補者は、自身の氏名及び代替人の氏名により、構成されるものとする。

-　その他の従業員は、その他すべての従業員から構成される（2議席）。議席は比例代表の候補者名簿への投票により充足されるものとし、投票数が最大の候補者名簿が当選とするが、1つの候補者名簿に記載される氏名が他の候補者名簿に記載されることはないものとする。各候補者名簿には、充足されることとなる議席数の2倍の候補者が記載されるものとする。

同数票の場合、ルノーにおける勤続期間が最長の候補者が選出されるものとする。

候補者又は候補者名簿は、フランス労働法第L.2314-8条及びL.2122-1条の意味における1つ若しくは複数の代表者組織又は100人の有権者のいずれかによって提示されることがある。

候補者としての資格を有するためには、ルノー又はフランス領内に登録事務所を有するその直接若しくは間接の子会社の1つと雇用契約を締結しなくてはならず、かかる労働契約の期間は選出された取締役の任期が有効となる日までの最低2年間であり、かかる労働契約は有効な労働に対応している。

投票所の数、場所及び構成は、従業員代表者の選挙において有効な通常認められている慣例に従って、関連するルノーの組織及び子会社により決定されるものとする。

フランス商法又は定款により規定されていない投票手続及び従業員により選出される取締役の任期の服する条件は、ルノーにおける代表である組合と協議の後、シニア・マネジメントにより規定されるものとする。

（4）従業員である株主を代表する取締役

従業員である株主を代表する取締役及びその補欠は、フランス商法第L.225-102条に定義される従業員株主により下記の条件に基づき指名された常勤取締役の地位に関する候補者2名及び補欠の地位に関する候補者2名の中から、通常総会により選出されるものとする（取締役会が選出のために策定した特別規則により補足される）。

従業員である株主を代表する取締役及びその補欠の任期は、4年間とする。

但し、以下のいずれかの場合、どちらか一方の任期は法的に正当な権利として終了するものとし、従業員株主を代表する取締役又はその補欠は、自動的に辞任したものとみなされる。

-　当社又はフランス商法第L.225-180条に定義される関係会社において失職した場合。

-　当社の株主としての資格を失った場合、又は、監査役会により指名された候補者については、当社の株式に出資するカンパニー・ミューチュアル・インベストメント・ファンドの単位保有者の資格を失った場合で3ヶ月以内にその状況が是正されない場合。

-　かかる取締役又はその補欠が従業員である会社が、フランス商法第L.225-180条に定める条件に基づく当社の関係会社でなくなった場合。

死亡又は辞任の場合、かかる空席は、従業員株主により当該常勤取締役と共に指名された補欠取締役によって充足されるものとする。補欠取締役は、その後、常勤取締役の残存する任期について、常勤取締役の後任を務めるものとする。

補欠取締役候補者が不在の場合、かかる空席は、下記に定める従業員株主を代表する取締役の指名及び選出の手続に従い、実務上可能な限り速やかに充足されるものとする。このようにして前任取締役の後任として指名された取締役の任期は、前任者の任期が満了することとなっていた日に満了するものとする。

候補者の指名

従業員株主を代表する取締役の2名の候補者（常勤及び補欠）は、以下の規定に従って指名されるものとする。

各常勤候補者は、その補欠と共に、次の者によって指名されるものとする。

-　フランス通貨金融法典第L.214-165条に基づきその資産が当社の株式によって構成され、その単位保有者が当社若しくはフランス商法第L.225-180条に定義される関係会社の現在の従業員又は元従業員であるカンパニー・ミューチュアル・インベストメント・ファンド（FCPE）の監査役会。

-　当社又はフランス商法第L.225-180条に定義される関係会社の従業員で、（i）フランス商法第L. 225-197-1条に基づいて無償株式の割当がなされ、2015年8月7日以降に臨時総会の決定により承認された後、（ii）従業員貯蓄制度の枠組み内で、又は（iii）株式公開会社の株式資本に影響を及ぼすガバナンス及び取引に関する2014年8月20日の命令2014-948号第31-2条並びに民営化に関する1986年8月6日の法律第86-912号第11条（上記命令の発効前に適用された版において）に基づいて取得された、当社の記名式株式を直接保有する者。

候補者を指名する日時は、取締役会長が決定する。かかる日時は、従業員株主を代表する取締役及びその補欠を選出するために招集される通常株主総会の少なくとも3ヶ月前までにすべての関係する会社において発表しなければならない。

i) カンパニー・ミューチュアル・インベストメント・ファンドの単位を保有する従業員及び元従業員による候補者及びその補欠の指名

常勤候補者及びその補欠は、この目的のために特別に招集されるカンパニー・ミューチュアル・インベストメント・ファンドの監査役会により、その従業員加入者の中から指名されるものとする。

従業員及び単位保有者のみが候補者として指名される資格を有する。

監査役会のメンバーは、会議に出席若しくは代理出席している又は郵送投票を行ったメンバーの過半数の票により、常勤候補者及びその補欠を指名するものとする。但し、各メンバーが、カンパニー・ミューチュアル・インベストメント・ファンドが保有するルノー株式の数を当該ファンドの監査役会メンバーの数で割った数と等しい数の票を有する。同数票の場合、当グループ内における勤続期間が最長の常勤取締役候補者が指名されるものとする。

監査役会の共同決議により、従業員株主を代表する常勤候補者及び補欠候補者を指名するものとする。

ii) 当社の記名式株式を直接保有する従業員による常勤候補者及びその補欠の指名

取締役会長は、従業員株主を代表する常勤候補者及び補欠候補者を指名することを目的として、関連する従業員株主の調査をしなければならない。

調査に先立ち、申請を求めるものとする。常勤取締役又は補欠取締役の地位を申請することができるのは、上記のカテゴリーの1つに該当する、株式を直接保有する当社又はフランス商法第L.225-180条に定義される関係会社の従業員のみである。常勤取締役の地位に関する各申請書には、補欠取締役の地位に関する申請書を添えて提出しなければならない。

調査は、投票の秘密性に十分配慮して体系的に行うものとする。従業員の保有する議決権の数に応じて、票数を配分するものとする。

最多数の票を得た申請者は、従業員株主代表の地位の常勤及び補欠の候補者として指名されるものとする。同数票の場合、当グループ内における勤続期間が最長の常勤取締役の候補者が指名されるものとする。

調査は、投票の信頼性を確保することができる技術的手段により、また必要な場合は、電子的手段又は郵便により行われる。従業員株主の調査を目的とした申請書の提出条件を含め、調査のための実務上の取り決めは、特別規則に定めるものとする。

調査終了時に、各候補者に投票された投票数を記載して報告書を作成しなければならない。

従業員株主を代表する取締役及びその補欠の選出

従業員株主を代表する常勤取締役及びその補欠は、上記の条件に基づき指名された2名の候補者（常勤及び補欠）を提示のうえ、通常総会の定足数及び過半数の条件に基づき、年次株主総会によって選出されるものとする。

上記の指名手続の終了時に候補者が指名されない場合、1名の候補者を年次株主総会に提出することができる。

取締役会の構成

取締役会は、互選により会長を任命する。かかる会長は自然人とする。会長は再任資格を有する。

会長の任期は、かかる会長の取締役としての在任期間を超えないものとする。会長は72歳未満でなくてはならない。但し、その任期中にかかる年齢制限に達する場合、会長は、かかる任期が終了するまでその職務を継続するものとし、再任資格は有さない。

取締役会は会長が議長を務める。会長が欠席の場合又は障害がある場合、取締役会は、その目的のために会長が指名した取締役が議長を務めるものとする。かかる指名がなされなかった場合は、取締役会が会議の議長を指名する。

取締役会は秘書役を指名し、また秘書役補佐を指名することができる。そのいずれも取締役である必要はない。

取締役会は、会長の発議で、特定の職務を割当てた委員会の設立を決定することができる。

取締役会会議

取締役会は、ルノーの利益のために必要であれば何度でも招集されなければならない。取締役会は、会長による招集、又は2ヶ月以上取締役会が開催されていない場合は、取締役の3分の1の招集により、登録事務所あるいは会議の招集通知に明記されているその他の場所において開催される。

会議の招集通知は、口頭による場合も含み、あらゆる方法によって行うことができる。取締役会は、取締役全員が出席又は代理出席している場合は、会議の招集通知がなくても有効に決議を行うことができる。

決議は、法定定足数及び法律により定められる投票規則に基づき採択される。賛否同数の場合は、取締役会長の指名又は解任の投票でない限り、会議の議長が決定投票権を有する。

取締役は、あらゆる会議においてその代理として投票する代理権をその他の取締役に対し、あらゆる方法で付与することができる。いかなる取締役も二人以上の取締役を代表してはならない。従業員により選出された取締役の地位が何らかの理由で一つ以上空席となっている場合で、フランス商法第L.225-34条の規定に定められる通り後任を指名できない場合、取締役会は、残る取締役によって有効に構成されるものとみなし、且つ従業員を代表する新取締役が選出されるまで有効に開催され決議を行えるものとする。

会長によって取締役会に招かれて出席した者は、取締役と同じ守秘義務を負う。

定款に付加される内部規則は、法律及び規則に従い、ビデオ会議又は遠隔通信（取締役の効果的な参加を保証するもの）を通じて行われる可能性のある取締役会の会議の構成条件を決定するものとする。

取締役の書面による協議は、法律により定められる場合には認められる。

取締役会の決議は、効力を有する法令に従って又はフランス商法第R.225-22条に従って、電子形式で設定された特別記録に記入された議事録によって証明される。

議事録は、会議の議長及び少なくとも一人の取締役によって署名される。会議の議長が署名できない場合、議事録は決議に参加した少なくとも二人の取締役によって署名される。議事録は、番号と署名が連続的に付されたルーズリーフ用紙に記載され、特別な冊子に製本される。これらすべては法令の規定に従う。

議事録の謄本及び抄本は、証明することを明確に授権された取締役会長、ジェネラル・マネジャー、議長代理又は取締役会の秘書役によって有効に証憑される。

在職取締役の人数及び取締役会への出席（本人又は代理による）は、議事録の謄本又はその抄本により十分に証憑される。

会長の職務

会長の職務は、法令の規定に従い遂行される。

2002年4月26日、ルノーの取締役会は会社の経営の権限を会長及び最高経営責任者として行為する一人の者に付与することを決定した。詳細は上記（1）の「経営」に記載される。

2005年4月29日の取締役会の決定以後、会長と最高経営責任者の職務は区別された。2009年5月6日、取締役会は、再び、会社の経営の権限を会長兼最高経営責任者として行為する一人の者に付与することを決定した。取締役会は、2019年1月24日より、取締役会長と最高経営責任者の職務を分離するガバナンス方法を採用した。

会長は、取締役会の業務を組織及び指揮し、株主総会に対して事業の責任を負い、株主総会の判断を実行する。会長は、会社の意思決定機関が適切に機能すること、及び取締役がその任務を遂行できることを保証する。

会長が何らかの理由によりその職務を遂行できない場合、取締役会はその全部又は一部を取締役に割り当てることができる。但し、更新可能なかかる割当ては、障害が一時的である場合は期限を制限して、又は死亡の場合は新会長が指名されるまで、行われるものとする。

取締役の報酬－費用

株主総会は、取締役に対して、株主総会で決定された報酬を付与することができる。かかる報酬の金額は、新たな決定がなされるまで維持されるものとする。

取締役会は、かかる報酬を適宜及び法律に従って取締役間で分配する。

取締役は、関係書類を提出することで、その職務の遂行にあたり負担した費用についてルノーからの補償を受けることができる。

責任

取締役は、株式会社に適用される法による規定に違反した場合及び定款に違反した場合、ルノー又は第三者に対して、（場合に応じて）個別に又は連帯して責任を負うものとする。

株主総会

株主総会は、以下の条件に基づき、かかる株主総会開催日の遅くとも2営業日以前に自己の名前で登録された株式を有するすべての株主により構成される。

無記名式株式について、株主総会へ参加するための証明は、フランス商法の規定第L.228-1条に従い、株主総会に先立つパリ時間の第2営業日の午前0時に、株主の名前又は株主の代理として登録されている仲介機関の名前の株式の口座記録を当社によって管理されている記名株式の口座あるいは公認の仲介機関により保有されている無記名式株式の口座に登録するという形をとる。公認の仲介機関により管理されている口座に保有されている株式の登録又は口座の記録は、かかる仲介機関により発行される株式保有の証明書に登録される。

どの株主も、他の任命された自然人若しくは法人、株主又はそれ以外の者に、株主総会においてかかる株主を代表する代理権を与えることができる。

株主総会は、法令の規定に従って招集される。

すべての株主総会の議題は招集通知者によって決められる。

但し、一人以上の株主は法律で定められた条件に基づいて、項目又は決議案を議題に入れることを要請することができる。

株主総会は、取締役及び監事の解任（révocation）並びに交代に関する議題を除き、議題として記載されていない事項について決議することはできない。

すべての株主総会はルノーの登録事務所、あるいは招集通知に明記された他の場所で開催される。

決議は法定定足数及び投票規則に基づいて株主総会で採択される。

定足数及び議決権の過半数の計算には、ビデオ会議又は本人としての照合が可能である遠距離通信の方法を通して株主総会に出席する株主を含むものとし、その本質及び条件は、行政法に関するフランス最高責任機関である国務院 （Conseil d’État） において施行された命令によって定められるものとする。

すべての株主総会において、取締役会長が議長を務め、会長が欠席又は参加不可能な場合には取締役会でその目的のために委任された取締役がこれに代わる。

株主総会の2名の株主で、最多議決権を有し、その意志のある者が、投票集計係（scrutateur）を務める。

株主総会の議長及び投票集計係は総会の秘書役を任命する。かかる秘書役は株主である必要はない。

出席者リストはすべての株主総会において法に従って保持される。

代理により出席した株主の委任状及び郵便により受領した投票用紙（bulletin de vote）は、出席票に添付する。

株主及び代理機関が正式に加えられた出席者リストは、株主総会の議長及び株主総会の投票集計係によって認証される。

すべての株主は、法律及び規制条項にある条件に従い、通信による投票又は代理権限の付与を行うことができる。

2014年2月12日、取締役会は、株主が定款に従ってインターネットにより当該方法を用いる時に適用される規定にある条件下で株主総会に出席することができることを決定した。定められた期日内に、この目的のためにサイトに提示された電子投票フォームを使用するそれらの株主は、本人又は代理人により出席した株主と同様に扱われる。

したがって株主総会前に当該電子的方法により示される代理権限又は投票権、及び送付される受信確認は、すべての当事者に対して信頼される、取消不可能な文書とみなされ、株主総会の2営業日前の0時00分（パリ時間）より前に株式の売買が行われる場合、ルノーは、その結果として、場合により、その日時より前に示された代理権限若しくは投票を無効とするか又は修正することが定められている。

すべての株主総会において、出席する各株主は、法律における規定によるものを除き制限なしで且つ定款の規定に従い、所有又は表章する株式数と同数の議決権を有する。

株主の決定は、すべて法令の規定に従い、番号と署名が連続して付され、特別な帳簿に綴じられたルーズリーフ用紙に記載された議事録によって証憑される。

議事録の謄本又は抄本は株主総会の議長及び投票集計係によって有効に認証されるものとする。

通常総会は特別総会で取り扱われないすべての決定を下すために招集される総会である。

取締役会の会社の業務に関する報告は通常総会で報告される。監査人の報告もまた通常総会に提出される。

通常総会は貸借対照表及び会計を承認又は否認する。

通常総会は、定款第34条に従って利益を配分し、配当を宣言する。

通常総会は監査人を任命する。

通常総会は、取締役間で分配される報酬の限度額を決定する。

通常総会は、法に従って取締役会によって承認された年次総会に関する特別監査人報告書について決定する。

通常総会は、すべての社債又は他の同様の証券の発行を承認することができる。

特別総会は、法に従って、定款をあらゆる点で修正することができる。

監査人（Commissaires aux Comptes）

年次株主総会は、適用される法令によって求められる監査を行う責任を有する少なくとも2名の法定監査人を選任するものとする。

上述の法定監査人は法律によって求められる資格条件を満たしていなければならない。法定監査人は6会計年度の任期で選任され、再選の資格も有するものとする。

会　　計

事業年度は、暦年である。毎暦年の1月1日に始まり、12月31日に終了する。

２【外国為替管理制度】

フランスに対する外国投資

フランスに対する海外からの投資（以下「FDI」という。）は、フランス法（特に、通貨・金融法典（以下「CMF」という。）第L.151条第1項から第L.152条第6項、第R.151条第1項から第R.152条第11項及び第R.165条第1項、2003年3月7日のアレテ並びに2019年12月31日のアレテ（以下「アレテ」という。））に従い、（A）フランス銀行（Banque de France）に対し統計のための申告を行い、かつ／又は（B）フランス経済省の事前承認を受けなければならない場合がある。

デクレ2019-1590号（いわゆる「ブリューノ・ル・メール・デクレ」）及びアレテ（ともに2019年12月31日付、2020年4月1日より適用）は、2018年11月29日のデクレ及び2019年5月22日の法律（いわゆる「Pacte法」）で始まった改革を完了し、2020年10月11日から適用されている欧州連合への外国直接投資の審査の枠組みを確立する2019年3月19日のEU規則第2019／452号（「FDI規則」）に規定された新たな届出義務と、フランスにおけるFDI法的枠組みを調和させた。

フランス政府はこのほど、新型コロナウイルス感染症（COVID-19）の流行に対応して、さらに2つのマイルストーンを取り上げた。

- 2020年4月27日の新アレテにより、研究開発活動のリストにバイオテクノロジー部門が恒久的に追加された。

- デクレ2021-1758号は、2021年12月22日付で、フランスの戦略的上場企業の株式資本における非欧州の投資家による持分の取得にかかるFDI管理の基準を、2022年12月31日まで一時的に25％から10％に引き下げた。

A- フランス銀行に対する統計のための申告の対象となる取引

定　　義

居住者： フランスに主たる利権を有する個人、外国の事務所に駐在するフランスの公務員及びその他公共サービス機関の職員（雇用初日から）、並びにフランスに設立するフランス又は外国の法人（CMF第R.152条第11項2）

非居住者： 外国に主たる利権を有する個人、フランスの事務所に駐在する外国の公務員及びその他公共サービス機関の職員（雇用初日から）、並びに外国に設立するフランス又は外国の法人（CMF第R.152条第11項3）

適用規則

金融機関、投資会社及びその他の金融関係の会社は、フランスで行われた居住者と非居住者間の決済で12,500ユーロを超えるものに関し、当該居住者がその金融機関等に開示した要素に基づいて、毎月統計のための申告を行わなければならない（CMF第R.152条第1項 I）。

外国との取引の額が幾つかの業務について1事業年度で30,000,000ユーロを超える会社又は企業集団は、外国と行ったか又はフランスで非居住者と行ったすべての取引を月毎に申告しなければならない（CMF第R.152条第1項 II及び2003年3月7日のアレテ第1条）。

外国で、特に外国で開設した口座から、又は債務の相殺／補償により、直接取引を行う居住者は、当該取引が1,000,000ユーロを超える場合にはフランス銀行に月毎に申告しなければならない（CMF第R.152条第1項 III及び2003年3月7日のアレテ第2条）。

その他の一定の取引は、金額が15,000,000ユーロを超える場合には、取引完了後20営業日(jours ouvrables)以内にフランス銀行に申告しなければならない（CMF第R.152条第3項及び第R.152条第11項並びに2003年3月7日のアレテ第3条）。

・　非居住者又は居住者が、それぞれ居住又は非居住会社の株式資本若しくは議決権の少なくとも10％を購入する、即ち10％の基準を超える取引を伴うフランスに対する直接外国投資若しくはその売却又は外国におけるフランス投資事業。関連会社間のあらゆる種類の取引（例えば、貸付け、預託等）や不動産投資もこれに含まれる。

・　居住者による非居住会社の取得又は売却

・　居住者による外国での、又は非居住者によるフランスでの不動産の取得又は売却

B- 経済省による事前承認に服する投資

定　　義

外国投資家(＊)： 外国籍を有する個人、税務上のフランス居住者(＊＊)ではないフランス人の個人、外国法に準拠する法人、又は1名以上の外国投資家によって支配される（CMF第R.151条第1項 IIIに定義）フランス法に準拠する法人

EEA投資家： フランスの税金詐欺及び脱税の防止に対する行政上の支援に関する協定を締結したEEA（欧州経済領域）の国の投資家

(＊)　CMF第R.151条第1項 I

(＊＊)　フランス税法（CGI）第4条Ｂに基づく税務上のフランス居住者の定義を参照のこと

適用規則

上記にかかわらず、下記の分野において行われるある特定の外国投資は経済省国庫局（Direction Générale du Trésor）の事前承認に服する（CMF第L.151条第3項及び第R.151条第1項から第R.151条第3項並びにアレテ第1条）。

「外国投資」の定義は、投資家が非欧州（欧州連合（EU）／欧州経済領域（EEA））人であるか又は欧州（欧州連合（EU）／欧州経済領域（EEA））人であるかによって事前承認に服する（CMF第R.151条第2項）。

非欧州（欧州連合（EU）／欧州経済領域（EEA））人の投資家及び欧州（欧州連合（EU）／欧州経済領域（EEA））人の投資家の双方に関して、CMFは「外国投資」を以下のように定義付ける。

(1）フランス商法第L.233-3条の意味の範囲のフランスに登録事務所を有する企業の支配権の取得。

(2）フランスに登録事務所を有する企業の支店の活動の全部又は一部の取得。

但し、投資家が非欧州（欧州連合（EU）／欧州経済領域（EEA））人である場合、CMFは「外国投資」を次のようにも定義付ける。

(3）フランスに登録事務所を有する企業の議決権の25％の基準を超える直接又は間接、単独又は共同の保有（CMF第R.151条第2項）。

新型コロナウイルス感染症（COVID-19）の流行に関連して、フランスは、市場流動性への影響を制限し、フランスの戦略的上場企業における少数持分の取得を妨害することを避けるために、株式を規制市場で取引することが認められているフランスの戦略的企業に対する当該外国投資について、2022年12月31日まで一時的に25％の基準を10％に引き下げ、経済省に対する手続を簡素化した（デクレ2021-1758号、2021年12月22日付）。

外国投資が上記の3つの部類の1つに該当する場合で、以下に記載される戦略的事業領域のうちの1つに対してなされるとき、かかる外国投資は、経済大臣の事前承認に服する（非欧州（欧州連合（EU）／欧州経済領域（EEA））人の投資家であるか、欧州（欧州連合（EU）／欧州経済領域（EEA））人の投資家であるかを問わない。）（以下「戦略的分野」という。）。

（A）国防、公権力の行使への関与の利益を害し、又は公の秩序若しくは公共の安全を害するおそれがある活動。すなわち、以下に関連する活動である。

・　国防、武器及び爆薬

・　デュアル・パーパス製品及び技術

・　暗号作成術、通信妨害及び情報システムセキュリティ

・　ギャンブル（カジノを除く）

・　情報技術のシステム及び製品の安全性の評価及び証明

・　病原性物質又は有害物質の違法使用に対抗する機器、装置又はあらゆる手段

・　漏洩又は開示により、上述の業務及び分野又は下記（B）に挙げる業務及び分野に関連する業務又は利益に影響を与える可能性があるデータホスティング業務

（B）国防、公権力の行使への関与の利益を害し、又は公の秩序及び公共の安全を害するおそれがある活動で、これらの活動が以下を保証するインフラ、製品又は重要なサービスに関連する場合。

・　水の供給の完全性、安全性及び継続性

・　電気、ガス、炭化水素及びその他のエネルギー源の完全性、安全性及び継続性

・　トランスポート・ネットワーク及びサービスの運営の完全性、安全性及び継続性

・　宇宙事業の完全性、安全性及び継続性

・　電子通信ネットワーク及びサービスの完全性、安全性及び継続性

・　国家警察、国家憲兵、民間保安業務の責務又は通関の公安責務の行使に必要な電子及びITシステムの完全性、安全性及び継続性

・　フランスの国防法典第L.1332-1条及び第L.1332-2条の意味における極めて重要な施設、設備又は組織の運営の完全性、安全性及び継続性

・　公衆衛生の保護

・　欧州連合の機能に関する条約附属書Iに掲げる農産物の生産、加工又は流通（それらがフランス農村海事漁業法典第L.1条Iの1、17及び19に記載されている国家の食糧安全保障の目的に資する場合）

・　印刷出版物の出版、印刷、又は配布

（C）サイバーセキュリティ、人工知能、ロボティクス、付加製造技術、半導体、量子技術、エネルギー貯蔵及びバイオテクノロジー並びにデュアル・パーパス製品及び技術に関連する研究開発業務

ブリューノ・ル・メール・デクレは、承認申請の処理のために2段階の手続を定めた（CMF第R.151条第6項）。

・　フェーズ1。経済省では、投資がFDI規則の範囲内かどうかを判断するために、申請の事前評価を行っている。経済省は、承認申請の受領日から30営業日(jours ouvrés）以内に回答しなければならない。

・　フェーズ2。このフェーズは、経済省がフェーズ1の終了時に投資がFDI規則の範囲内であると考え、承認に条件を付すことによって国益を維持できるかどうかを判断するためのさらなる審査を必要とする場合に実施される。経済省は、フェーズ1の終了後45営業日(jours ouvrés）以内に却下又は承認の決定（条件が付される可能性がある）を出さなければならない。

フェーズ1の終了時又はフェーズ2の終了時に経済省が回答しない場合、承認申請は自動的に却下されたものとみなされる。

経済省は、外国投資家による誓約を条件として承認を与えることができる（CMF第L.151条第3項II及び第R.151条第8項）。この点について、大臣は戦略的分野の範囲内における一切の活動（すなわち、活動が対象事業又は企業の非常に重要な部分を占めている場合であっても）の売却を命ずることができる。

上述のとおり、新型コロナウイルス感染症（COVID-19）の流行に関連して、デクレ2021-1758号（2021年12月22日付）は、重要な活動を行うフランス上場企業における議決権の10％超を非欧州（欧州連合（EU）／欧州経済領域（EEA））人の投資家が取得するための手続を簡素化した。事前届出（これは標準の申請よりはるかに単純なものである）後、経済省は、以下のいずれかを決定するために10営業日（jours ouvrés）を有する。

・　取引に反対すること。この場合、投資家が予定している投資について経済省の承認を得るために通常の制度のもとで標準かつより長期間を要する申請を行わなければならない（経済省による完全な審査は、依然として投資の拒否につながる可能性がある）

・　回答しないこと。この場合、取引が届出後10営業日の期間の終了時に承認されたものとみなされる

事前承認を取得せず、保護された分野への投資を完了する結果を直接又は間接的にもたらす約束、契約又は誓約は、無効である（CMF第L.151条第4項）。

このような承認の要請を怠った場合又はフランス経済省により課せられた誓約を遵守しなかった場合は、経済省による命令及び潜在的な行政処分、刑事制裁又は罰金制裁及び／又は保全措置（関連する議決権の停止、配当若しくは報酬の分配の禁止若しくは制限又は資産の全部若しくは一部の自由処分の停止、制限若しくは一時的禁止など）の対象となる場合もある。

CMF第R.151条第11項及びアレテ第3条に従い、経済省の正式な承認を受けた投資の完了は、投資完了後2ヶ月以内にアレテに定める条件により通知される。

Pacte法は、戦略的分野において業務を行う外国投資家が、要請に基づき、法的に保護された秘密と対立することなく、その任務を果たすために必要なすべての書類及び情報を経済省に伝達する義務を導入した。

どのような場合でも、外国投資家がフランスにおいて経済的に規制されている領域内で事業を行うことを希望する場合、かかる外国投資家は、そのように規制されている領域での慣例が要求する特定の規制に服することになる。

３【課税上の取扱い】

（1）フランスにおける課税

以下は、（ⅰ）日本における課税並びに1995年3月3日付の「所得に対する租税に関する二重課税の回避及び脱税の防止のための日本国政府とフランス共和国政府との間の条約」（以下「租税条約」という。）及び2007年1月11日付の改正議定書の目的上の日本国居住者、（ⅱ）租税条約の利益を享受する権利を有する者及び（ⅲ）社債に基づく支払いを日本で自らの名義で又は自らの利益のために開設した口座において行われる者が社債を取得、保有及び処分した場合の重要なフランス税効果の概要である。

以下の説明は、一般的な概要である。この説明は、特定の状況にある社債権者に関連する可能性のあるフランス税法及び租税条約について網羅的に記載したものではない。

1）社債の利息に係る税

2010年3月1日以後に発行された社債に関する利息その他の収益の支払いは、フランス一般租税法典（Code Général des Impôts）第125条AⅢに基づき設定される75％の源泉徴収税が課せられない。但し、当該支払いが、フランス一般租税法典（Code Général des Impôts）第238-0条Aで定められたフランス国外の非協調国又は地域（フランス一般租税法典第238-0条Aの2bisの2に記載の国又は地域を除く）（Etat ou territoire non cooperatif）においてなされる場合を除く。社債に基づく当該支払いが非協調国（フランス一般租税法典第238-0条Aの2bisの2に記載の国を除く）において（非協調国で社債権者の名義で若しくは社債権者の利益のために開設された口座で）なされる場合、適用される租税条約に規定する一部の例外及びより有利な条項に従い、75％の源泉徴収税が課される。日本は非協調国ではないため、2010年3月1日以後に発行された社債に関する利息その他の収益の日本における支払いは、フランスで控除又は源泉徴収を受けることなくなされる。

2）譲渡所得税

租税条約に従い、社債権者が保有する社債の売却又は処分から得る利益は、フランスの租税上課税対象とならない。

3）フランス遺産税及び贈与税

フランスと日本が遺産税及び贈与税に関する条約を締結していないため、贈与又は社債権者の死亡による社債の承継は、フランス国内法に従い、フランスの贈与又は相続税に服する。社債権者は、当社の社債保有につき遺産税及び贈与税が課税されるか否かについて自身の税務顧問に相談することを勧める。

4）社債の譲渡に係る印紙税

フランスにおいて設立された会社によって発行された社債の譲渡は、かかる譲渡に関する契約が締結され、フランスの登録局に自発的に提出された場合にのみ、125ユーロの固定税に服する。

（2）日本における課税

日本国の居住者及び内国法人

日本国の居住者及び内国法人が支払を受ける当社の社債（以下「本社債」という。）の利息、償還差益（本社債の償還金額が本社債の取得価額を上回る場合の超過額）及び本社債の譲渡によって生ずる所得は、日本国の租税に関する現行法令の定めるところにより原則として課税対象となる。

非居住者及び外国法人

非居住者及び外国法人が支払を受ける本社債の利息、償還差益（本社債の償還金額が本社債の取得価額を上回る場合の超過額）及び本社債の譲渡によって生ずる所得は、当該非居住者及び外国法人が日本国内に恒久的施設を有していない場合は、原則として日本国において課税対象とならない。日本国内に恒久的施設を有する非居住者及び外国法人が支払を受ける本社債の利息、償還差益（本社債の償還金額が本社債の取得価額を上回る場合の超過額）及び本社債の譲渡によって生ずる所得は、かかる利息、償還差益及び所得が日本国内の恒久的施設を通じて行われる事業に帰属する場合その他一定の場合には、日本国の租税に関する現行法令の定めるところにより課税対象となり得る。なお、非居住者又は外国法人の納税義務は、適用される租税条約の規定により、限定され又は免除されることがある。

４【法律意見】

ルノーの最高法務責任者であるキトリー・ド・ペルポールから下記趣旨の法律意見書が提出されている。

1．ルノーはフランス共和国の法律に基づき適式に設立され、且つ有効に存続している法人であること。

2．知っている限りにおいてフランス共和国の法律に関する本書の記載は、すべての重要な点において真実且つ正確であること。

第２【企業の概況】

１【主要な経営指標等の推移】

下記の表は、本第一部、第6「経理の状況」に記載されている情報と併せて読むこと。

1．1　連結数値

2018年、2019年、2020年、2021年及び2022年の数値はIFRSに基づいて表示されている。

（1）　この情報は、参照のためのみのものであり、連結範囲及び／又は会計基準若しくは方法の変更を含んでいるため、必ずしも年度ごとに直接比較できるものではない。

（2）　2018年度の数値は、IFRS第9号「金融商品」及びIFRS第15号「顧客との契約から生じる収益」を適用して算定している。これらの新たな基準の適用に関連する変更については、2018年度連結財務諸表注2-Aに示す。

（2-2）2019年度連結財務諸表において、2018年12月31日現在の資本は、アメリカにおける取引に関する誤りの訂正により、その他の引当金における対応する数値との間でマイナス57百万ユーロの調整がなされている。

（3）　2019年度の数値は、IFRS第16号「リース」を適用して算定している。2019年1月1日以降のIFRS第16号の適用による影響は2019年度連結財務諸表注2-A2に示す。

（3-2）2020年度連結財務諸表において、2019年度の包括利益は、その他の剰余金が2020年3月に発行されたIFRS ICのアジェンダ決定に従い、超インフレ経済下における物価指数に基づく資本項目の修正再表示を含めていない（2020年度連結財務諸表注2-Aを参照のこと。）ため、調整がなされている。

（4）　「その他の営業利益及び営業費用」控除前の営業利益に相当する。

（5）　グループ税引前利益には、持分法により計上されている会社の当期純損益に対する持分が含まれている。

（6）　期中における社外流通株式の加重平均数、すなわち自己株式及び日産が保有するルノー株式を相殺した上での株数。

（7）　IFRSの下では、非支配持分は資本に含まれる。

（8） 2019年6月12日の合同株主総会による配当案。当配当は2019年6月20日に支払われた。

（9） 取締役会は、2020年2月13日の取締役会会議において、2019年度に関して1株当たり1.10ユーロの配当金を支払う旨を提案した。2020年4月9日の取締役会会議において、ルノー取締役会は、かかる配当金支払の提案を撤回することを決定した。2020年6月19日に開催された年次株主総会において、2019年に関する配当金を支払わない旨が承認された。

（10） 取締役会は、2021年4月23日に開催された年次株主総会において、2020年に関する配当金を支払わない旨を提案した。2021年4月23日に開催された年次株主総会において、2020年に関する配当金を支払わない旨が承認された。

（11） 取締役会は、2022年5月25日に開催された年次株主総会において、2021年に関する配当金を支払わない旨を提案した。2022年5月25日に開催された年次株主総会において、2021年に関する配当金を支払わない旨が承認された。

（12） 2022会計年度の提案された配当金は1株当たり0.25ユーロである。当該配当金は全額現金で支払われ、2023年5月11日の年次株主総会に承認のため付議される予定である。配当落ち日は2023年5月17日であり、支払日は2023年5月19日である。

（13） ロシア連邦での事業が廃止されたため、2021年の財務諸表は、IFRS第5号を適用して調整された。

1．2　単体数値

単体数値は、フランスにおいて一般に認められた会計原則に準拠して作成されている。

ルノー及び日産のアライアンスを強化し、戦略的経営をルノー・日産b.v.に委譲するために、ルノーを再編成する必要が生じた。これに伴い、ルノーS.A.の完全所有会社であり、簡易型株式会社であるルノーs.a.s.が設立された。

ルノーS.A.は、2002年2月22日付の拠出契約に従い、ルノーs.a.s.にその営業資産を譲渡した。この資産の譲渡は、2002年3月28日に開催されたルノーの臨時株主総会において承認され、ルノーs.a.s.の唯一の株主にも承認された。かかる譲渡は2002年4月1日に有効となり、会計及び税金上の目的のため、2002年1月1日に遡って有効となった。

譲渡後、ルノーS.A.の資産は、ルノーs.a.s.及びその子会社に対する持分の他、主に日産に対するエクイティ持分から構成されている。一方、負債は、主に永久劣後証券、金融負債及び銀行借入から構成されている。

ルノーs.a.s.はルノーS.A.のCEO及びルノーS.A.の取締役会と同じメンバーから構成される取締役会により運営されている。この組織再編によるルノー従業員若しくは株主又は連結財務諸表に対する影響はない。

（1）　2019年6月12日の合同株主総会による配当案。当配当は2019年6月20日に支払われた。

（2）　取締役会は、2020年2月13日の取締役会会議において、2019年度に関して1株当たり1.10ユーロの配当金を支払う旨を提案した。2020年4月9日の取締役会会議において、ルノー取締役会は、かかる配当金支払の提案を撤回することを決定した。2020年6月19日に開催された年次株主総会において、2019年に関する配当金を支払わない旨が承認された。

（3）　取締役会は、2021年4月23日に開催された年次株主総会において、2020年に関する配当金を支払わない旨を提案した。2021年4月23日に開催された年次株主総会において、2020年に関する配当金を支払わない旨が承認された。

（4）　取締役会は、2022年5月25日に開催された年次株主総会において、2021年に関する配当金を支払わない旨を提案した。2022年5月25日に開催された年次株主総会において、2021年に関する配当金を支払わない旨が承認された。

（5）　2022会計年度の提案された配当金は1株当たり0.25ユーロである。当該配当金は全額現金で支払われ、2023年5月11日の年次株主総会に承認のため付議される予定である。配当落ち日は2023年5月17日であり、支払日は2023年5月19日である。

２【沿　　革】

1898年

-　ルノー・フレール社（Renault Frères）の設立。

1945年

-　ルノー・フレール社は国有化され、ルノー国立公社（Régie Nationale des Usines Renault）となり、4CVの生産に集中する。

1972年

-　「ルノー5」発売：ルノー・グループ史上最も売れたモデルの1つである。

1984年

-　「ルノー・エスパス」発売：当社史上初のクロスオーバーバンである。

1994年11月

-　フランス政府は、ルノーを外部資本に解放し、これが1996年7月の民営化への第一歩となる。

1998年

-　ルノーの100周年に合わせて、フランスのギュイヤンクールにテクノセンターを開設。このエンジニアリングセンターは、ブランドの新モデルの設計に従事するすべての関係者を結集させることを目的とする。

1999年

-　ルノー及び日産は、株式の持ち合いと産業提携を組み合わせた協力の基礎となる契約を締結する。ルノーが日産の36.8％の持分を取得し、ルノー・日産アライアンスが誕生する。

2000年

-　ルノーはダチアに続き、三星自動車の70.1％の持分を取得し、ルノー・サムスン・モーターズを設立し、同社は韓国において自動車を生産・販売する。

2003年

-　メガーヌⅡの年であった。2002年に発売された2つのモデルに5種類のボディー・タイプが追加される。17ヶ月の間に7モデルが発売され、メガーヌはヨーロッパでベストセラーとなる。

2005－2006年

-　2年間にわたり、フェルナンド・アロンソがルノーの自動車で世界のタイトルを獲得する。この連勝により、ルノーF1チームはワールド・コンストラクターズ・チャンピオンの称号を得る。

2010年

-　パリ・モーターショーで発表されたコンセプトカー「デジール」は、ローレンス・バン・デン・アッカー氏が先導したデザインに関するルノーの戦略の復活を示した。ライフサイクルにおいて初めてヒナギクの花びら（愛）を表現しており、これは当該戦略に基づくものであった。

-　ルノー・日産アライアンス及びダイムラーAGは、長期戦略的協力協定を締結した。ダイムラーがルノー株式及び日産株式の3.1％を、ルノー及び日産が各々ダイムラー株式の1.55％を持ち合った。

2013年

-　100％電気自動車である「ゾエ」が発売される。

2015年

-　アルピーヌは、ル・マンレースのために特別に開発された新型のショーカー「アルピーヌ・セレブレーション」を発表し、モータースポーツに情熱を捧げた60周年を祝う。

2016年

-　2010年のデジール後、ルノーは新たなコンセプトカー「トレゾア」を発表。

-　日本の自動車メーカー、三菱自動車工業株式会社が、ルノー・日産アライアンスに加わる。

2017年

-　ルノー・グループは「シンビオズ」を発表。このコンセプトカーは、現在から2030年までの社会における自動車及びその社会的地位に関するルノー・グループのビジョンを示すものである。

2018年

-　3つのロボット・ビークル・コンセプト「EZ-GO」「EZ-PRO」「EZ-ULTIMO」は、未来の都市共有モビリティに関するルノー・グループのビジョンを示すものである。

-　モビリティ120周年を祝う：乗り物の世界における新しい時代の夜明けを迎えている。しかし、当社のビジョンは変わることなく、現在と明日のすべての人々に持続可能なモビリティを提供する。

2019年

-　ヨーロッパでのベストセラーである電動シティカーの第3世代「新型ゾエ」を発売。航続距離を延伸した（最大395km）。

-　インドにて広々としたウルトラモジュラー型最新モデル「トライバー」を発売。長さ4メートル未満の中に大人7人を収容可能であり、世界で初めてインド市場向けに特化してデザインされた。

-　「クリオEハイブリッド」及び「キャプチャーE-TECHプラグイン・ハイブリッド」におけるE-TECHハイブリッドテクノロジーの到来。

2020年

-　アライアンスの新しい共同事業モデル。

-　「トゥインゴ・エレクトリック」（100％電気）並びに「クリオ」（ハイブリッド）、「キャプチャー」及び「メガーヌ」（充電可能なハイブリッド）のE-TECHハイブリッドエンジンによって、航続距離の電動化を推進。

-　市販の100％電気小型シティカーの中で最も安価な「ダチア・スプリング」を発表。

-　ルノー・グループは、アライアンスのCMF-EVプラットフォームをベースとしたショーカー「メガーヌeビジョン」を発表。

-　ルノーは、あらゆる用途に対応するモジュラー型電気自動車「モルフォズ」を発表。

-　ルノー・グループは、Refactoryプロジェクトを立ち上げ、フラン工場を欧州初のモビリティ専用循環型経済工場に転換。

３【事業の内容】

ルノー・グループの事業は、135ヶ国の国々において、以下の2種類の事業分野に分かれている。

・　自動車の設計、製造及び販売ネットワーク（ルノー・リテール・グループ子会社を含む。）を通じた販売に関係する事業：

-　4つのブランド（ルノー、ダチア、アルピーヌ及びモビライズ）のもとで販売される数種類（乗用車（PC）及び小型商用車（LCV））の新車

-　中古車及び予備部品

-　ルノー・パワートレインのラインナップ（企業間取引）

・　RCIバンクS.A.及びその子会社が「モビライズ・ファイナンシャル・サービシーズ」の商号で運営する販売金融として、販売金融、リース、メンテナンス及びサービス契約並びにモビリティサービス（モビライズ・ブランド）として、電気自動車ユーザーのためのフレキシブルで持続可能、革新的なモビリティ及びエネルギー・ソリューション

また、以下の持分投資にも留意されたい。

・　ルノーによる日産への持分投資

なお、日産への投資は、持分法に基づき、ルノー・グループの財務諸表に連結されている。

2022年5月16日、アフトワズの持分は、NAMI（中央自動車エンジン科学研究所）に売却された。この売却には、今後6年間で状況が変化した場合の買戻しオプション権が付随する。

下記「2022年12月31日付ルノー・グループ連結組織図詳細」は、2023年3月16日に提出されたルノー・グループの2022年12月31日に終了した事業年度のルノーのユニバーサル・レジストレーション・ドキュメントに記載される情報のみを記載している。ルノー・グループの組織の発展の詳細については、下記「4 関係会社の状況」を参照のこと。

2022年12月31日付ルノー・グループ連結組織図詳細

主要な数値

3年間の主な連結数値

事業別営業総利益

事業別売上高

ルノー・グループの全世界における総販売台数（ブランド別）

乗用車及び小型商用車の台数

2022年度のルノー・グループ　トップ15市場

乗用車及び小型商用車の台数別及び全ブランドに対する割合（ルノー、ダチア、ルノー・コリア自動車、アルピーヌ、Jinbei及びHuasong並びにEVeasyを含む。）

2022年12月31日現在のルノー株主

資本の内訳（％）

（＊）従業員及び元従業員が保有し、このカテゴリーに含まれる株式は、FCPEミューチュアル・ファンドにより所有される株式及び2016年度割当制度時の無償株式割当の受益者により直接所有される記名式株式に相当する。

行使可能な議決権 (1) の内訳（％）

(1) 「(4) 所有者別状況」を参照のこと。

（1）事　業

Ａ．ブランド及びラインナップ

ルノー・グループは、4つの自動車ブランド、すなわちルノー、ダチア、アルピーヌ及びモビライズのもとで、乗用車及び小型商用車並びに革新的なサービスの設計、製造及び販売を行っている。

ルノー：独創的・「テック」で現代的・「ポップ」なブランド

ルノーは、120年超にわたって独創的で人気のある現代的なフランス車ブランドであり、社会の進歩に貢献している。

ルノーは現代的な生活に適応した、クリエイティブな解決策を考え出すことによって、すべての個人及び専門業者のモビリティを向上させるため、たゆまぬイノベーションを行っている。ルノー・ブランドは、その提案の大胆さ、人々への配慮、生き生きとした明るさをもって、モビリティの未来を創造してきた。

ルノーの自動車は、進歩と同義語でありながら、70年代及び80年代から熱狂的な支持を受けているルノー4やルノー5のように、象徴的な存在となっている。

2010年からは、電気自動車のパイオニアとなった。

2022年の特徴は、メガーヌE-TECHエレクトリック（100％電気技術）とオーストラル（第2世代フル・ハイブリッドE-TECH技術）の大規模な発売である。

現在、ルノーは、これまで以上に快適で直観的に理解しやすく、温かみのある安全な体験を求めて、自ら考案してきた「命と暮らしのための車」というコンセプトの最新世代のイノベーションを続けている。

ルノー・ブランドは、今日の課題に向き合い、電気自動車エコシステムの発展に尽力している。ルノーは商品の設計段階からその全ライフサイクルにわたるリサイクル可能性に配慮するために、サーキュラービジョンを採用している。

2022年には、中南米のすべての市場でクウィッド・フェーズ2を発売し、ブラジルでクウィッドE-TECHエレクトリックを発売するなど、中南米における国際化も継続した。ブラジルでは新型ダスターにHR13ターボエンジンも搭載され、一般大衆の好評を得た。

インドでは、ルノーのラインナップの販売促進は、クウィッド、トライバー、キガーの「モデル年」プロモーションに基づいて行われた。

2023年の販促活動は、中南米市場におけるクウィッドE-TECHエレクトリックのマーケティングの拡大、インドにおける同ラインナップの販売促進及びその他世界中の新たな市場におけるタリアントの拡大など、ヨーロッパ以外でも続けられる。

ルノーは、電気自動車市場のパイオニアでありリーダーであるルノーE-TECHによって、積極的な商品の投入を続けている

2010年以降、電気自動車のパイオニアであるルノーは、ヨーロッパにおける電気自動車の主要プレイヤーの1つとなっている。

ルノーはフォーミュラ1イノベーション・ラボの助けを得てE-TECHハイブリッド・パワートレインを開発しており、これは150件の特許に守られている。

ルノーE-TECHには、電気トラクションで走行でき、電気モーターを搭載したルノーのすべての自動車が含まれており、ハイブリッド・モデル、プラグイン・ハイブリッド、100％電気自動車がある。

E-TECHの技術はルノー・ブランドのベストセラー車で初めて採用され、現在では新モデルが発売されるとすぐに使用されている。

ブランド全体では、すべての技術を統合した電気動力によるE-TECH自動車は、2022年のヨーロッパにおける個人への販売台数の51％を占めている。

ゾエは発売以来400,000台超を売り上げ、ヨーロッパの電気自動車のベストセラー車の1つとなっている。

現在、電気自動車革命はペースを上げている。その動きは、ルカ・デメオの戦略計画「ルノーリューション」によって支持されている。ルノー・ブランドのすべての電気自動車が人気を博し、価値を生み出す新しい時代である。

ルノーは、電気自動車革命のストーリーを続けるために、「2.0世代」電気自動車の最初のモデルである新型メガーヌE-TECHエレクトリックを発売した。

新型メガーヌE-TECHエレクトリックは、ルノーの中核的ラインナップにおける情緒的かつ技術的ブレークスルーと言えるものである。新型メガーヌE-TECHエレクトリックがEVのエコシステムとユーザーのデジタル・エコシステムに接続、統合されたことで、ルノーは「命と暮らしのための車」のクリエイターとしての歴史を続けることができる。

ルノーの新しいロゴ「ヌーベルＲ（Nouvel'R）」を身に着けた新型メガーヌE-TECHエレクトリックは、ブランドの変革を体現している。

ルノーは、顧客のニーズに応えるため、革新的なコネクティッド・サービスで自動車の性能強化を続けている。

E-TECHハイブリッドの「technical minute」

ハイブリッド車には、以下の通り、5つの主要な構成部品が搭載されている。

・　フォーミュラ1の経験から生まれたマルチモードのクラッチレス・スマートギアボックスは、エネルギー損失を低減するために開発されたものであり、電気自動車向け3モード、熱機関自動車向け5モードを含む計15モードがある（連携可能又は不可能）。これは加速能力が高く、ミッドレンジの加速が強く、燃費やCO2排出量の削減にもつながる。

・　自動車を発進させる主電気モーターであるeエンジンは、100％電気走行を確保し、車輪を駆動し、バッテリーの再充電を可能にする。

・　ガソリン・エンジンのスターター及び高電圧発生装置として機能する2次電気モーター。ハイブリッド走行中はバッテリー再生機として、またショックや振動回避のためのギアシフト安定化装置としても機能する。

・　自動車の走行に必要なエネルギーを蓄え、その後電気モードにおける自動車の自律性を確保するバッテリー（第2世代のオーストラルE-TECHフル・ハイブリッドのバッテリー・サイズ＝2kWh）。

・　燃費及びCO2排出量の削減のために特別に設計された燃焼機関。微粒子除去装置を搭載し、経済性、効率性及び性能を兼ね備えている。

これらの機能により、E-TECHのハイブリッド・バージョンは、市街地走行時間の最大80％を100％電気モードで走ることができる。

乗用車（PC）

乗用車（PC）－　ヨーロッパ

ルノーのＣセグメント再征服戦略：

Ｃセグメントはルノーリューション戦略計画の中心である。ルノーは、市場で最も収益性の高いセグメントで再び地位を取り戻すために力を結集してきた。アルカナは攻勢を開始し、2021年3月の発売以来、大成功を収めている。ルノーは新型メガーヌE-TECHエレクトリックでこのカテゴリーでの攻勢を続け、オーストラルで、2022年にその地位を強化した。

オーストラル：

ルノーは、特に野心的な商品、オーストラルによって、Ｃ-SUVカテゴリーでの商品提供を刷新している。このルノーリューションのファミリーSUVは、SUVの外見と、ルノーの歴史を形作ってきたファミリーミニバンの快適さを融合したものである。ルノー初の「エスプリ・アルピーヌ」の仕上げが、そのエレガントなデザインに趣を添えている。このバージョンは、アルピーヌ・ブランドの世界に触発され、また特にダイナミックで魅力的な特別なデザインを提供している。

技術的な観点から言えば、オーストラルは、ルノー・日産・三菱アライアンス内で共同開発されたCMF-CD3プラットフォーム上で設計されたルノー初の自動車である。ルノー・オーストラルは、100％電気エンジンのラインナップ（12v又は48vのハイブリッドを搭載した2つのマイルドハイブリッドユニットを含む。）及び新世代のE-TECHハイブリッド・システム（極めて低水準の燃費・CO2排出量（104g／km及び4.6l/100kmから）を伴う最大200 hpの開発）の恩恵を受けている。

また、オーストラルのたっぷりとした客室スペースは、ハイテク機器のおかげで充実した運転体験を提供する。openR® HMI（＊）は、計器盤からのデータとopenRlink®マルチメディアシステムを、すべて同じユニット内で統合している。対角線の長さが12インチの2つの大型スクリーンは、フロントガラス上のヘッドアップ・ディスプレー・システムに加えて、これまでにない技術的な車内体験を提供する。openRlink®マルチメディアシステムは、グーグルの各種サービスを提供している。32の運転者支援システムは、ドライバーと乗客に安心と安全を提供する。

最後に、品質と耐久性は、開発から生産に至る過程において、ルノー・オーストラルの技術仕様の中心となっている。

（＊）HMI＝ ヒューマンマシンインターフェース

メガーヌE-TECHエレクトリック：

ルノーと電気自動車は、世界中で販売された500,000台を超える自動車の航続距離が既に100億「e-キロメーター」に及んでいることに示されるように、10年にわたる比類のない経験と専門知識を示している。電気自動車のパイオニアであるルノー・グループは、中核市場をターゲットとした商品企画によってそのストーリーを続けている。

この戦略は、メガーヌE-TECHエレクトリックによって、ルノーのラインナップにおいて体現されている。これはルノーの100％電気自動車のラインナップを自動車市場最大のセグメントであるＣセグメントに拡大することの先触れである。

流線形でエレガントなスタイルのこのセダンは、期待を超えるものとなった。アライアンスが開発したCMF-EVプラットフォームのおかげで、この自動車はルールブックを書き換え、設計、実装面積／広さの比率及び汎用性の点で境界を押し広げる。また、完全に電気自動車専用のプラットフォームは、航続距離（WLTP）が最高で470kmのメガーヌE-TECHエレクトリックに、優れた省エネ性をもたらす。

メガーヌE-TECHエレクトリックは、中核市場の変革を象徴し、あらゆる面で飛躍を示している。並ぶもののない運転の楽しみを提供する。メガーヌE-TECHエレクトリックは比類ない運転の楽しさを提供している。メガーヌE-TECHエレクトリックには、全く新しいopenR® HMI（＊）が搭載されており、計器盤からのデータとopenRlink®マルチメディアシステムを統合している。対角線の長さが12インチの2つの大型スクリーンは、これまでにない技術的な車内体験を提供する。

（＊）HMI＝ ヒューマンマシンインターフェース

メガーヌE-TECHエレクトリックは、100％「メイド・イン・エレクトリシティ」となる初めてのモデルである。エレクトリシティはフランス北部に位置するルノー・グループの新工業拠点であり、ヨーロッパの電気自動車のリーダーである。

メガーヌE-TECHは2022年7月に商業的デビューを果たし、既にヨーロッパで32,000台を販売しており、ラインナップの最高級仕上げの比率が非常に高く、ルノーのプレミアム部門への復帰を証明している。プレゼンテーションや仕上がりは言うまでもなく、そのダイナミズム、快適性、効率性が、ヨーロッパのプレスから評価されている。

アルカナ：

2021年春にヨーロッパでスポーティなアルカナSUVを発売したルノーは、従来の市場慣行を改革しつつある。ルノーはヨーロッパでSUVクーペ（これまで高級ブランドが優位性を保っていたセグメント）を提供する初めての万能型メーカーとなった。

コンパクトカー・ラインナップのその他のモデルを補完するこの新商品の提供は、非常に急速に成長している世界のSUV市場 － 特にＣセグメント － に沿ったものである。これは「ルノーリューション」計画におけるＣセグメントのリニューアルの先駆けとなる。

アルカナは、革新的な145 hp E-TECHハイブリッド・エンジン及びその1.3 TCe 12v マイルド・ハイブリッド・エンジンを140 hp及び160 hp（2021年10月以降）バージョンに統合したマルチハイブリッド・エンジンのラインナップを提供している。Ｃセグメントで攻勢を開始したアルカナは、2022年のヨーロッパでの販売台数が82,000台を上回り、大きな成功を収めている。

この販売台数は、韓国で既に達成された台数（2022年に約20,000台）にさらに上乗せされたものである。同モデルは韓国においてXM3の名称で販売されている。

メガーヌ（Ｃセダン及びエステートセグメント）：

2021年にはエステートバージョンに加えてメガーヌE-TECHプラグイン・ハイブリッド（PHEV）セダンが発売され、2022年にプラグイン・ハイブリッド（セダン及びエステート）がメガーヌ・ファミリー全体の販売台数に占める割合は11％に達した。

セニック及びグラン・セニック（Ｃ-MPVセグメント）：

7つの座席、容量718 Lのトランク、63Lのストレージ、全座席をワンクリックで折り畳めるモジュラー式レイアウト、また数多くの運転支援がすべて流体式のクロスオーバー・シルエットで統合されているグラン・セニックは、MPVの現代的なビジョンを提供している。

2022年、セニック・ファミリーはヨーロッパのＣ-MPV市場で第5位となり、セグメントシェアは10％となる一方、フランスでは市場のリーダーであった。

Ａセグメント

トゥインゴ：

2020年末に発売されたトゥインゴの世界販売台数は、発売2年目の2022年には合計45,579台を超え、電気自動車市場において重要なプレイヤーとなっている。トゥインゴ・エレクトリックにとって最大の市場はフランスとドイツであり、これらを合わせるとトゥインゴ・エレクトリックの世界販売台数の80％超を占めている。2022年には内燃機関エンジンから電気エンジンへの全般的な移行があり、トゥインゴE-TECHはトゥインゴ・モデルの販売総数の60％に上った。

トゥインゴ・エレクトリックは、特に10年にわたってヨーロッパの電気自動車のリーダーであったゾエを通じて、ルノーの電気自動車の専門知識から利益を得ている。電気自動車の販売台数は、一部の国々ではガソリン車を超えるところまで増加している。

トゥインゴ・エレクトリックの販売台数の特徴は、ラインナップの最高位バージョンがかなりの比率を占めていることである。このような販売台数の良好な配分により、このモデルは期待を上回る財務成績を上げることが可能となっている。

新しい「アーバン・ナイト」トリムがラインナップに登場したことで、トゥインゴはより広い消費者のもとに届き、ますます高くなるデザインや都市モビリティの要求を満たすことが可能になった。

ルノーは、長年生産してきた内燃機関バージョンを並行して発売し続けており、2022年の登録台数は18,433台に達した。

Ｂセグメント

ゾエ：

電気自動車市場では、多くの競合他社の参入とともに、2022年を通して引き続き競争が激化した。その中で、ゾエは2022年に40,434台を販売して引き続きリーダーの一つとなり、Ａ・Ｂセグメントの電気自動車の販売台数で5位につけた。

ゾエは、セグメントの自動運転性能の向上、トップレベルのコネクティビティ、そして比類のない快適性により、自動車の未来を築きたいというルノーの願望を繰り返し示している。また、ゾエは、多くの受動的安全性機能に加え、歩行者及び自転車通行者の検知による自動緊急ブレーキ、車線維持アシスト、スピード防止帯逸脱警報といった、市場規格に合致するADASも提供している。

ゾエの最大の市場は、フランス、ドイツ、英国、イタリアであり、いずれも市場のニーズに完全にマッチする幅広いラインナップの製品を提供している。

ゾエは引き続きルノーの電気自動車のストーリーを書き続けており、ゾエをブランドの戦略的軌道としている。このモデルは多くの専門的、技術的、快適性の向上により10年にわたって成功を収めており、このセグメントで最も魅力的な商品であり続けている。

したがって、ゾエは引き続きルノーのラインナップの重要な柱であり、デザイン要素の更新や設備の付加により、ラインナップの最上位機種が販売台数のかなりの割合を占めることとなった。

クリオ：

2022年全体では、クリオの販売台数は約213,692台に達し、Ｂセグメントにおける世界販売台数で8位となった。部品不足の中、ルノーは個人顧客への販売を優先しており、そのため、この市場における業績を拡大することができた。

2022年には、9月のE-TECHエンジニアードバージョンの発売によって、十分に装備された汎用コンパクトカーの既に広く認められた品質に、エレガンスと軽快さのタッチがクリオに加わった。黒色で暖かい感じのチタントーン（F1ブレードとホイールリム、ラジエーターグリル）を備えたこのモデルは、フル・ハイブリッドとして販売され、新たなE-TECHエンジニアードのエンブレムでそのエンジンを強調している。シェールグレーの新色も発売され、エレガンスタッチが高まっている。

E-TECHハイブリッドによってクリオは2022年12月末時点で30,000台を上回る販売台数を記録し、2022年のヨーロッパ・ハイブリッドＢセグメントにおいて第3位となった。したがって、クリオは、その利用の簡便さや、燃費と運転の楽しさの面での利益によって認められたテクノロジーで、ハイブリッド市場におけるその地位を維持している。

キャプチャー：

2022年、キャプチャーはラインナップを拡大し、新バージョンで感情を刺激する。

E-TECHエンジニアード並びにそのE-TECHハイブリッド145hpエンジン及びE-TECHプラグイン・ハイブリッド160hpエンジンは、9月末に導入された。この新バージョンは、光沢のある黒いグリルとリアエンドパネル、F1ブレードと排気管の温かいチタニウムアクセント、左側のE-TECHラベル、リアに配置したエンブレムによる唯一無二性の付加により、注目を浴びている。内側では、ハンドル上のE-TECHエンブレムと、シートにマッチする温かいチタンタッチで強調された光沢のあるブラックトリムのダッシュボードによって、同じく力強いスタイルが見られる。最後に、ハイブリッド技術とは、ドライバーが市街地の道路における最大80％の電気走行や、電気始動の常時保証を享受することを意味する。また、E-TECHハイブリッド・エンジンは、都市型サイクルICEエンジン相当品と比較して、燃費をハイブリッド・モードで最大40％、プラグイン・ハイブリッド・モードで最大75％節約することができる。

キャプチャーは新たな品揃えの設備も発売しており、2022年9月から、ヨーロッパにおいて、エキリーブル、エボリューション、テクノ、RSライン、E-TECHエンジニアード及びアイコニックの各バージョンの仕上げを行っている。

このラインナップは、あらゆるニーズに応えるために、市場でもユニークな、幅広い種別のエンジンを提供している。このラインナップには、ガソリン（TCe 90）、マイルドハイブリッド・ガソリン（140、140 EDC、160 EDC）、デュアルフューエル・ガソリン／LPG（TCe 100 LPG）並びにハイブリッド145及びプラグイン・ハイブリッド160といったエンジンの選択肢がある。

技術、快適性、モジュール性及び汎用性により、キャプチャーはクラスのトップに位置している。

業績に影響を与える電子構成部品の不足が顕著な、非常にアグレッシブな競争環境の中で、キャプチャーは、ヨーロッパにおけるその地位を守り、2022年12月末時点でＢクロスオーバーセグメントの7.5％のシェアを占めて、第4位にランクされている。

モーブージュ（フランス）で生産されているカングーは、2021年春にリニューアルされた。カングーは内燃機関と電動パワートレインの両方が入手可能となり、エレガントでスポーツ性に富んだデザイン、全面的にデザインを一新した内装、及び数多くの運転者支援システムにより、ヨーロッパのコンビスペースセグメントにおいて3位以内の地位にある。

2023年には、グラン・カングーは内燃機関と100％電動パワートレインの両方で入手可能な7人乗り仕様車によってその品揃えを完成させる。

Ｄ及びＥセグメント

エスパス：

エスパスは、2022年にはヨーロッパのＥセグメントMPV市場で7位につけ、引き続きレファレンスとなっている。

コレオス：

80を超える国で販売されているコレオスは、最も国際的な最高級車である。

韓国においてQM6の名称で販売されているコレオスは、2022年には27,000台超を売り上げて、販売台数の66％を占めた。QM6は業績をさらに強化するため、2023年初4カ月間にフェーズ3及びバンを発売する。

ヨーロッパ及び「ヨーロッパ以外」の市場は、コレオスの販売台数の30％を占め、ドイツ、オーストラリア、メキシコでは市場をリードしている。2022年には合計14,000台が販売された。

トラフィック：

トラフィック・コンビは、快適性や利用可能な座席数を損なうことなく、モジュール性を備えた空間を組み合わせることで、最大9名を輸送することができる。

トラフィック・スペースクラス（VIP顧客の輸送用）は、より優れた乗車体験を備えた、本物の移動式ラウンジである。最大6つの座席が向き合い、個別のスライド式、スイベル式かつ取り外し可能な座席と、スライド式テーブルを含む特徴を備えている。

トラフィック・スペースノマドは、ルノーのラインナップ初のレジャー車である。2022年夏からフランス、ベルギー、スイスで販売されており、ルノー・グループとフランスの専門家集団Group Piloteとの提携の成果である。

ラインナップの最上位車種は、ソーラーパネルの標準装備を含むフル装備となっている。

乗用車（PC）－　ヨーロッパ以外

Ｃセグメント

新型ダスター：

ブラジルでは新型ダスターにターボエンジン（1.3T）が導入され、都市用とオフロード用の両方に適した汎用性で認められている。

2022年、新型ダスターは南米において最新化され、利便性を高めるためのWi-Fiレプリケーションと、2つのUSBソケットを組み込んだ新たなマルチメディアを備えている。

メガーヌ・セダン：

2022年、メガーヌ・セダンは、トルコの現地市場及び輸出先のその他の国々（30ヶ国）において、フェーズ2でそのパフォーマンスを継続した。

メガーヌ・セダンはトルコで生産され、70％が同市場で販売されている。

販売台数は29,000台で3位となり、トルコでのセグメントシェアは19.7％に達した。

世界では2022年に37,000台超のメガーヌ・セダンが販売された。

2023年には、新たな市場（アルジェリア、カザフスタン、ベラルーシ、モンゴル、イラン等）の統合による地理的拡大が計画されている。

タンジェ（モロッコ）で製造されているエクスプレスも、ヨーロッパ以外の特定の市場におけるルノーのコンビスペースセグメントでの地位を強化している。

Ａ及びＢセグメント

小型車セグメントにおいて、ルノーは、クウィッド、ロガン、サンデロ、サンデロ・ステップウェイ、トライバー、キガーという幅広い補完モデルをヨーロッパ以外で提供し続けている。

クウィッドは2015年10月にインド市場、その後2017年に南アフリカ、ブラジルとアルゼンチンで、そして2019年にメキシコとコロンビアの太平洋岸で発売されており、2022年にはリニューアルされ、ブラジルでは58％のセグメントシェアを上げて真の成功を続けている。

2022年にブラジルで発売されたクウィッドE-TECHは、クウィッドE-TECH 100％エレクトリックが、既に300,000ブラジルレアル（54,000ユーロ）以下の都市電気自動車のカテゴリーにおける**最高の電気自動車として「カーアワード2023」**に選ばれている。

インド：

キガー：　トライバー・プラットフォームにより良質な車内空間を提供するダイナミックな小型SUVである。2022年の「モデル年」には、デザインを活性化させた新色及び新素材でキガーの販促が行われた。

トライバー：　トライバーもまた、クラスターやシートの変更だけでなく、エクステリアの展開も含めて、2022年は「モデル年」となった。トライバーは独自のポジショニングを維持して、インドでのルノーの業績に大きく貢献している。

小型商用車（LCV）

ルノー・グループは、ルノー・ブランドだけでなく、日産・三菱、ルノー・トラック及びメルセデス・ベンツ・グループとの製造パートナーシップを通じて、小型商用車の開発を続けている。

2022年、ルノー・グループの商業実績は、構成部品に関する危機により相変わらず複雑な経済環境の中で徐々に進化し、LCVの販売台数は331,439台で、世界市場（北米、中国及びロシアを除く。）に占めるシェアは5.3％となった。

ヨーロッパでは、ルノー・ブランドはLCV市場の14.4％を占めてトップ2にランクインした。ルノーは中南米で最も大きい4市場においても、ピックアップを除くLCVでトップとなった。

ルノーのLCVのラインナップは、1.6～6.5メートルトン及び3～22m3のガソリン、ディーゼル及び電気自動車で構成されている。ルノーは、13.5％のLCV市場シェアを有し、電気LCVの販売台数で、ヨーロッパで3位以内につけている。

小型バンセグメント（重量2メートルトン未満）において、カングーは、マーケットにおいて明白な指標となる地位を保っている。カングーは、その多くのイノベーションにより「バン・オブ・ザ・イヤー2022」に選ばれた。

カングー・バンの容量は、標準バージョンでは3.3～3.9 m3、ロングバージョンでは4.2～4.9 m3となっており、2023年3月に発売される。

カングー・バンE-TECHはヨーロッパのリーダーであり、小型電気自動車バンセグメントの31.2％を占めている。カングー・バンとカングー・バンE-TECHは、モーブージュ工場（フランス）で組み立てられている。バンセグメント（2～6.5メートルトン）においては、ルノーは、2022年にトラフィック及びマスターを162,300台販売し、攻勢を続けている。

新型トラフィックは、プロフェッショナル顧客の多様な期待に応える仕様変更が容易なことで知られる多目的バンである。

より快適になり、プロフェッショナル向けのモバイルオフィスとして使用できるように設計されたトラフィックは、使用可能な長さ（4.15m）の観点から記録的な寸法を有し、容積は5.2～8.6m3の範囲に及ぶ。トラフィックには、バンからプラットフォームキャブ、クルーキャブ、及びパネルワークや窓、長さや高さの数多くのレイアウトのバリエーションまで、多数のバージョンがある。

トラフィックは、コンパクトLCVセグメントでヨーロッパ第3位となった（セグメントシェアは13.5％）。トラフィックはサンドゥヴィル工場（フランス）で製造されている。

マスターは大型バン市場のリファレンスである。その内装キャブは乗用車の基準を満たしている。

マスターは、非常に多様なバージョン、4タイプの車長、3タイプの車高、バン、コンビ、プラットフォーム及びシャシーキャブ、前輪駆動及び後輪駆動など、8～22m3の可動範囲を提供する、「オーダーメイド」特性を提供している。

マスターはバティイー工場（フランス）及びクリティバ工場（ブラジル）で製造され、50ヶ国近くで販売されている。ヨーロッパでは、LCV大型バンセグメントでのシェアは16.0％（ルノー・トラックの販売台数を含む。）で、マスターは、3位の地位を確固たるものとした。ヨーロッパ以外では、マスターは、2022年、ブラジル（セグメントシェアは40.3％）とモロッコ（セグメントシェアは23％）を含む戦略的市場でリーダーとなった。

ピックアップ市場は、ヨーロッパ以外でルノー・グループが新たな顧客を勝ち取る潜在力を示している。ルノーの市場攻勢のバックボーンとなっているのは、アラスカン及びオロックである。

中南米では、アルゼンチンとコロンビアでアラスカンが販売されている。

オロックは2022年初期にリニューアルされ、2022年の販売台数は23,300台であった。オロックは、中南米のほとんどの国で引き続きそのセグメントのリーダーとなるか、上位の成績を維持した（コロンビアでは第1位、メキシコでは第3位、アルゼンチンでは第4位、ブラジルでは第4位）。

本質を絶えず再定義するブランド、ダチア

1968年に設立され、2004年からヨーロッパ及び地中海沿岸で販売されているダチアは、本質を絶えず再定義しつつ、常に、最も金額に見合った価値の車両を提供してきた。革新的なブランドであるダチアは、シンプルで多目的で信頼性が高く、顧客のライフスタイルに合った車をデザインする。ダチア・モデルは、ヨーロッパのベストセラー車「サンデロ」、最も手頃なSUV「ダスター」、5又は7人乗りのファミリー向けモデル「ジョガー」、ヨーロッパでアクセシブル電気自動車のチャンピオンである「スプリング」によって、市場のベンチマークとなった。ダチアは44ヶ国にプレゼンスを持つルノー・グループのブランドである。2004年以降、ダチアの販売台数は8百万台を超えている。

1999年に、ルイ・シュヴァイツァーによって、ダチアはルノー・グループに加わり、新たな野望に向けての道を切り開いた。

このブランド史上のターニング・ポイントは、2004年に、近代的で堅実で、とりわけ手頃な価格のファミリーセダンであるロガンを発売した際に訪れた。当初は新興市場向けに設計され、5,000ユーロという圧倒的な価格で、2005年に販売を開始した西ヨーロッパを含め、素晴らしい商業的成功を収めた。中古価格の新車であり、自動車市場における革命的な出来事だった。

2008年には、ダチアにとってルノー・グループ下で2度目の大きな発売であるサンデロが登場した。これについても、最大の商業的成功を収めたことが証明された。高級セグメントにふさわしい車内容積、実用性と汎用性に富み、手頃な価格で提供できるなど、多くのメリットにより、2017年以降、個人向けではヨーロッパでトップの販売実績を誇る車種である。

2010年、ダチアは、真のオフロード適性を持つ魅力的な車、ダスターを発売した。世界で2百万台超を販売し、再び商業的な成功を収めた。

同ブランドは2021年、ヨーロッパで最も手頃な価格でブランド初の電気自動車モデル「スプリング」を発表した。2022年、スプリングはヨーロッパで個人向けに販売される第3位の自動車である。

ラインナップに最近加わったダチア・ジョガーは、ファミリーカーを再創造する。5人乗り又は7人乗りのジョガーは、ダチアのポジショニングとスピリットを完璧に体現している。記録的な広さとモジュール性、魅力的で堅牢なデザインの賜物である万能性を備えたジョガーは、冒険のために作られた車である。このモデルは、すべての人をモビリティにアクセス可能にするというダチアのコミットメントを強化するものであり、まもなくハイブリッド・エンジンが提供されてサステナブルなモビリティとなる。ジョガーは、あらゆる日常活動や家族のレクリエーションに最適な相棒である。

こうしてダチアは、ルノー・グループの実績あるテクノロジーに基づいて、効率的なエンジンを搭載した小型自動車の完全なラインナップを提供している。ダチアはこの分野でヨーロッパのリーダーであり、このラインナップ全体でデュアルフューエル（LPG及びガソリン）の車両を提供している。

ダチアの今日と明日：ダチアは常にダチアであり続ける

ダチアは、その成功の要因、つまりすべての車両に金額に見合った圧倒的な価値を保証することを忘れることなく、独自の脚本を執筆し続けている。デザインから販売、製造、輸送に至るまで、すべての段階でコストを最適化し、顧客が必要なものだけに対して支払えるようにするという戦略に対し、このブランドは忠実であり続ける。

2022年、ダチアは3月から入手可能となった新たな5～7人乗りワゴン「ジョガー」の販売を開始した。このモデルは、ステーションワゴンの長さ、MPVの収容性能、SUVの特性など、それぞれのカテゴリーの中で最高のものを採用している。

2023年から、ダチアは、ジョガーの初めてのハイブリッド・モデル、140 hpのハイブリッド140エンジンを提供する。ルノー・グループ内で極められたこの技術により、ダチアは再び、実績ある技術構成部品の恩恵を受けることができる。

ダチアは、エレクトリック65エンジンによって、電動シティカー、スプリングのエンジンラインナップを完成させることとなる。

2022年6月、ダチア・ブランドのすべての車の新たな視覚的アイデンティティが明らかになった。新型ダチア・リンクのエンブレム、新たなロゴタイプ、新色等は、しかし本質は同じである。

2022年初に変化し始めたデジタル（2021年中頃）を含む通信媒体及びディーラー・ネットワークの後、次はこの車両がブランドの新たなアイデンティティを採用する番である。この新しいアイデンティティは、デザイン変更を超えて、将来への約束を運び、一方でダチアを成功させてきた強力な価値を活用する。

ダチアは2022年9月、ブランドの価値を集約し再確認するコンセプトカー、マニフェストを公開した。このエッセンシャルかつクールな自動車は、経済的かつ環境保護の面でも効率的なアウトドアでの使用を目的としている。それは、一定のイノベーションが将来の製造モデルに利益をもたらすようなアイデアの実験室である。

マニフェストのコンセプトは、4輪トランスミッション、大きな車輪による非常にたっぷりとした地上高、また最も困難な地形に耐える車体により、アウトドアの基本を尊重している。マニフェストのコンセプトにより、このブランドは、環境負荷を最低限に抑えられるような自動車のビジョンを提供している。小型で軽量なマニフェストは、エネルギー消費を制限する。

今年、ダチアは3つのブランドの価値を以下の通り再確認する。

・　エッセンシャルだがクール

ダチアは、メディアコントロールやモジュラールーフバーなどのイノベーションを備え、独創的、クリエイティブ、魅力的である。これは、デザインの点でも当てはまる。クールな外観で、追加のコストはかからない。

・　堅牢でアウトドア

信頼性と堅牢性は、ダチアがその成果を築き上げてきた特質の1つである。これらの特性により、ダチアはアウトドア活動に最適な自動車となっている。

・　エコスマート － 経済的かつエコロジカル

ダチアは、個々の利益を社会全体と調和させることに取り組んでいる。過剰なものを排除することで、軽量化が可能となり、それによって燃料が節約され、CO2の排出が低減される。

2022年、ダチアはヨーロッパの小売市場で過去最高のシェアを達成

エネルギー危機と電子部品危機の影響を大きく受けた弱気市場（-5.5％）の中で、2022年におけるダチアの世界販売台数は前年比6.8％増の573,837台に達した。ダチアは販売範囲内で市場シェアを+0.5ポイント増やし、4.0％とした。

ダチアの成長は、特に個人顧客向けの新ラインナップが功を奏したことによるものである。2022年、ダチアはヨーロッパの乗用車市場で過去最高の7.6％（+1.4ポイント）のシェアを獲得し、このチャネルにおいてヨーロッパで3番目のベストセラー・ブランドの地位を保った。

この業績は、サンデロ、ダスター、ジョガー及びスプリングという4つの柱の成功に基づいている。

サンデロは2022年に229,495台を売り上げ、ダチア・サンデロは6年連続でヨーロッパ内の個人顧客向けベストセラーモデルとなった。

ダスターも2018年以降、ヨーロッパで個人顧客向けSUVのベストセラーとなるなど、同様の傾向を示している。2022年にすべての国の合計で197,058台販売されたダスターは、2010年の発売以来、2百万台超が路上を走行している。

2022年春に発売されたジョガーは、ステーションワゴン市場への参入に成功した。ジョガーは当該市場で初年度に56,812台を売り上げており、ヨーロッパの個人向け販売台数で第2位のＣセグメント車（SUVを除く。）である。

5又は7人乗りのダチアの新たなファミリーモデルは、ステーションワゴンの長さ、MPVの収容性能、SUVの特性など、それぞれのカテゴリーで最高のものを採用している。

ダチアの100％電気自動車であり、2021年に発売されたスプリングは、2022年の販売台数が48,887台（2021年比+75％）に達し、発売以来100,000台を超える受注を記録している。ヨーロッパにおける個人向け電気自動車としては第3位のベストセラー車である。日常的走行のための電気自動車へのアクセスの民主化を目的とするスプリングは、多くの市場でシティカーのベンチマークとなりつつあり、またスプリング購入者の80％は、それ以前は同ブランドの顧客ではなかった。

顧客の必需品を中心に設計されたダチアのラインナップは、その改良バージョンの恩恵を受けてその魅力を保っている。例えば、ダチア・スプリングの顧客の84％がエクスプレッションのトリムを選び、ステップウェイバージョンがサンデロの販売台数の66％を占め、また、ダスターの顧客の63％がジャーニー及びエクストリームバージョンを選択している。最後に、顧客が装備の完了した車両をより早く受け取ることを可能にするアップ＆ゴーの提供は、その販売が行われている国々、すなわちフランス、ドイツ、イタリア、スペイン、ルーマニア（及びモロッコ（ダスターのみ））において、ジョガーの顧客の58％、ダスターの顧客の24％から支持されている。

アルピーヌ：成功に突き動かされる野心

アルピーヌは、「ルノーリューション」計画の発表後、より高い1年を目指している。1月、ルノー・グループの最高経営責任者ルカ・デメオは、フランスの経済・財務・復興大臣ブルーノ・ル・メールとともにアルピーヌ・ブランドの生誕地であるディエップを訪れた。この機会に改称された歴史的な製造拠点は、将来、2025年頃に100％電気のGTクロスオーバー車が生産されることが発表されてその将来が確認され、それによって製造と従業員の長期的な将来が確保された。

ルノー・グループの真の旗艦であるアルピーヌは、11月、新たな大陸において市場投入することや、ドリームガレージの3種の電気自動車を補完するためにラインナップをさらに拡大することを発表し、その意欲を再確認した。A110の歴史的な業績が示すように、アルピーヌは卓越した技術とレースへの情熱を組み合わせることに成功した。これは特に、フォーミュラ1によって創設された橋のおかげである。モータースポーツに対する独自の取り組み、強力で国際的なイメージのベクトルにより、アルピーヌはすべてのレベルでポールポジションを狙っている。

世界的なハイエンド・ゼロエミッションブランド

2022年遅くに行ったキャピタル・マーケット・デーでの発表の後、アルピーヌは真のハイエンドブランドであり、また本格的なOEMであり、アセットライトで、テクノロジーに焦点を当てた、2,000人（そのうち50％が技術者）を擁するチームである。ルノー・グループの一員であることにより、アルピーヌにとってアンペアの電気自動車及びソフトウェア技術資産へのアクセスが確保される。将来的に、アルピーヌは、商業パートナーシップや投資家の支援を活用して、その成長と国際展開を加速させていく。

さらに、アルピーヌは、Ｄ及びＥセグメントの2種の最先端自動車を発売し、国際的な拡大を支えていく方針である。その結果として、アルピーヌの成長の半分は、北米や中国を含み得るヨーロッパ以外の新市場からのものとなると予想される。

アルピーヌA110、60周年、変わらない情熱

2022年、アルピーヌは以下の通り発展を続け、A110のラインナップを拡張し、ニュースのヘッドラインとパートナーシップの数を増やした。

・　アルピーヌA110ツール・ド・コルス75は、1975年のツール・ド・コルスの伝説的なベルリネッタの色彩を提供している。この150台のリミテッド・エディションにより、アルピーヌは、歴史的なレースを記念することでスポーツ性を高く評価している。

・　アルピーヌA110 GT J. Rédéléは、伝説的な車のリミテッド・エディション100台によって、創業者ジャン・レデレの生誕100年を祝う。

・　これまで建造された中で最も画期的なA110である新型アルピーヌA110 R － このエクストリームで、より軽く、シャープで、さらにレースにインスパイアされたバージョンは、A110ラインナップの頂点に立つ。軽さとパフォーマンスの究極の表現である新型アルピーヌA110 Rは、公道仕様を保ちつつ、レーストラック上のユニークな体験を目指して設計されている。

・　A110サストルガは、芸術創造の中心に技術的、科学的イノベーションを配置した独創的な作品である。このユニークな作品は、アルピーヌと芸術の分野における人工知能のパイオニア、オブビウスの対話の成果である。

アルピーヌの将来は、今、書かれつつある

同ブランドは、100％電気自動車の完全なラインナップを積極的に準備している。これはアルピーヌにとって最初である。このエキサイティングな未来は、コンセプトカー、アルピーヌ・アルペングローでスポーティな外観を帯びている。アルピーヌ・アルペングローは、デザイン及び技術の観点から、レーシング・モデル及び生産モデルに関するアルピーヌ・ブランドのリニューアルを体現している。アルピーヌ・アルペングローはコンセプトカーを超えて、ブランドの真のステートメントであり、その意欲と戦略プランの創作であり、また将来のすべてのアルピーヌのためのインスピレーションの源である。

フランス・グランプリで発表された試作車、A110エテルニテも、電動スポーツカーにおけるアルピーヌの技術ノウハウを実証している。アルピーヌ・ドリームガレージ向けの刺激的な準備モデルは、間もなく登場する。

競争の激化

アルピーヌのレーシングチームは、2名のドライバーとフランコ-英国チーム全体の業績により、コンストラクターズ選手権で4位を獲得するという目標を達成した。チームは173ポイントで1年を終えた。エステバン・オコンは92ポイントで、ドライバーズ選手権で8位を獲得し、フェルナンド・アロンソは81ポイントで9位につけた。2022年のシーズンでは、チームは両方のシングルシーターで11回のトップテン・フィニッシュを飾った。

WECでは、アルピーヌ・エルフ・エンデュアランス・チームとそのドライバーであるニコラ・ラピエール、アンドレ・ネグラオ及びマシュー・バキシビエールは、2回の勝利に加えて2回の3位以内によって、2022年に入賞を果たした。この成果は、アルピーヌの最上位クラスへの復帰の第1章の完了でもある。この素晴らしい記録は、2021年のル・マン24時間で注目を浴びた3位に加え、2022年の特別キャンペーン期間中のセブリング1,000マイル及びモンツァ6時間での2つの勝利により、栄誉を得ている。

包摂と多様性

また、2022年には、フォーミュラ1を含む当社のすべてのレベルで包摂と多様性を積極的に推進するためのRac(h)erプログラムが開始された。

この取り組みは、アルピーヌのエグゼクティブ・コミッティが既にジェンダー平等を達成しているという事実に反映されている。このプログラムは、ジェンダーを問わず、また自動車産業のすべての領域において、能力主義を通じて機会均等を強化することを目的としている。

モビライズについては、下記「販売金融及びモビリティサービス」を参照のこと。

（I）ルノー・グループの国際化 － 販売台数

ルノー・グループの国際的販売台数

ヨーロッパを除く販売台数（％）

世界におけるルノー・グループの販売台数（地域別）（2022年度）

ルノー、ダチア、ルノー・コリア自動車、アルピーヌ、Jinbei及びHuasong、EVeasy並びにモビライズを含む乗用車及び小型商用車の台数

世界におけるルノー・グループの販売台数（ブランド別）

乗用車及び小型商用車の台数

全メーカー市場(1)

乗用車及び小型商用車の登録台数

(1) イランを除く全メーカー市場

ルノーのビジネスユニット販売台数

ルノー・ブランド販売台数(1)

乗用車及び小型商用車の台数及び全ブランドに対する割合（％）

(1)　販売台数＋ブローカー＋政府への販売別

ルノー・コリア自動車・ブランド販売台数

乗用車及び小型商用車の台数及び全ブランドに対する割合（％）

ダチアのビジネスユニット販売台数

ダチア・ブランド販売台数(1)

乗用車及び小型商用車の台数及び全ブランドに対する割合（％）

(1)　販売台数＋ブローカー別

(2)　フランス海外県：レユニオン、マルティニーク、グアドループ、仏領ギアナ及びサンピエール・エ・ミクロン

アルピーヌのビジネスユニット販売台数

アルピーヌ・ブランド販売台数

乗用車の台数

Jinbei及びHuasong、EVeasy並びにモビライズ・ブランド販売台数

Jinbei及びHuasongブランド販売台数

乗用車及び小型商用車の台数

EVeasyブランド販売台数

乗用車の台数

モビライズ・ブランド販売台数

乗用車の台数

ルノー・グループの電気自動車の販売台数

世界における電気自動車販売台数

乗用車及び小型商用車の台数

世界におけるトゥイジーの販売台数

（II）企業間パワートレイン事業

パワートレイン事業は、他のアライアンスのメンバー及びルノー・グループのパートナーとの重要な製造上の研究開発シナジーをもたらしている。専属部門は、パートナーとのパワートレイン部品の交換及び関連するエンジニアリング活動に関して、この企業間パワートレイン事業を監督する。これらのシナジーの狙いは、開発費をプールし、固定製造原価を負担し、ルノー・グループのフリー・キャッシュ・フローを最適化するためにルノーとそのサプライヤーの産業活動において規模の経済を創出することである。共通の製品ラインナップ、産業システム及びサプライヤー・ネットワークを共有する日産及び三菱自動車とのアライアンスに加えて、この活動は、自動車部門における協力又は第三者販売において、ルノーのパワートレインユニットを推進し、提供することを目指している。これらの取り組みにより、ルノーのパートナーはルノーの技術から利益を得ることができ、またルノーは、そのパートナーの開発及び生産能力が有用な場合、それを利用することができる。この活動は、単発の協力プロジェクトを特定及び設定し、競合他社と比較して当社の競争力及び品質レベルを評価する役割も果たしている。

長所

最新の二酸化炭素低排出型パワートレインラインナップ：ルノーは、内燃機関、ハイブリッド及び電気自動車ラインナップにより、自動車のライフサイクルを通じた環境に対する影響削減へのコミットメントをもう1度はっきりと示した。ルノー・パワートレインのラインナップの品質は、パートナーの自動車にルノーのエンジンを使用する利点をパートナーに納得させた。

アライアンスにおけるルノーのパートナー、日産は、このようにルノーの最新エンジンに依拠することでヨーロッパの乗用車ラインナップにおける平均CO2排出量を削減している。

ルノー・グループは、認証CO2排出量においてヨーロッパで最も効率的なメーカーのうちの1つである（2021年CAFEに基づく）。（詳細は、「リスク・機会管理のために実施されているツール及びプロセス」を参照のこと。）

組織

ルノーの戦略、事業開発及びマネジメント部門では、専門チームが好機を見つけ、入札を準備し、契約交渉を行うために尽力している。自動車メーカーの顧客の期待に敏感なかかるチームは、ルノー技術部門と連携することで、最適な反応を可能にしている。

（III）主要製造拠点 － 生産台数

顧客の要求に応えるため、ルノー・グループは、ブランドの車両を販売する市場にできるだけ近く、世界中に位置する34の製造拠点からなる工業拠点を利用している。

これらの工場はすべて以下の共通の原則のもとで運営されている。

・　従業員の安全を重視すること。

・　顧客満足度を最優先とすること。

・　特にインダストリー4.0のビジョンに向けた統合を通じ、工場の競争力向上に継続的に取り組むこと。

・　バリューチェーンの一本化。

アライアンス及びルノー・グループの戦略的パートナーシップは、生産資源のプーリングに基づきシナジーの機会を提供し、拠点の個々の産業活動を拡大することを可能にしている。これによって、

・　フラン、バティイー、モーブージュ、サンドゥヴィル及びコルドバの工場において日産向け自動車が生産されている。

・　モーブージュ工場では、メルセデス・ベンツ・グループ向け自動車を生産している。

・　サンドゥヴィル工場では、ルノー・トラック向け商用車を生産している。

・　最後に、日産のチェンナイ（インド）及びクエルナバカ（メキシコ）の工場では、ルノー・グループ向け自動車を生産している。

パワートレイン部品に関しては、アライアンス工場の相互利用により投資を共有し、生産能力の活用を最適化することを可能にしている。以下は、いくつかの例である。

・　クレオン及びバリャドリッドのルノー・グループの工場では日産向けディーゼル・エンジンを、バリャドリッド及びミオヴェニではガソリン・エンジン及び構成部品を生産している。

・　日産向けギアボックスはクレオン、ピテシュチ、セビリア、カシア及びロスアンデスで組み立てられている。

・　ルノー・グループのル・マン工場では、日産及びメルセデス・ベンツ・グループ向けにシャシーを製造している。

・　クレオン鋳造所ではメルセデス・ベンツ・グループ向けのクランクケースブランクを生産し、バリャドリッド鋳造所では日産向けのクランクケースブランクを生産している。

・　日産の横浜（日本）及びチェンナイ（インド）の工場ではルノー・グループ向けエンジン（ガソリン及び／又は電気）を生産し、カンタブリア、アビラ（スペイン）及びサンダーランド（英国）ではルノー・グループ向けの機械部品（ローター、クレードル／車軸）を生産している。

また、ルノー・グループは、以下の通り、車両製造をパートナーシップ及び／又は産業協力に依存している。

・　中国では、スプリングの製造を十堰（eGT）にて、モビライズ（Limo）ブランド及びEVeasyブランド用車両の製造を南昌（JMEV）にて、それぞれ行っている。

・　ラゴス（ナイジェリア）では、コスチャリスがダチア向けDKD（解体ノックダウン）車両の組立を行っている。

ルノー・グループ生産拠点地図

34の生産拠点

2022年度生産台数

＊　N/A：該当なし（SKD又はDKD組立、現地工場でカウントされる自動車）

（IV）ルノー・グループの販売網

販売網の組織構成

ルノー・グループは、ルノー・ブランドのもとで第一及び第二販売網の両方を通じて自動車を流通させている。

第一販売網は、利権協定（又は、国によって代理店若しくは認定修理拠点契約）を通じて契約上ルノー・グループのブランドと結びついており、以下から構成される。

・　ルノー・グループから独立したディーラー

・　ルノーの子会社であるルノー・リテール・グループ（Renault Retail Group（RRG））又は支店を通じてルノー・グループに所属する施設

第二販売網は、主にルノー・グループから独立した小規模の拠点を含み、ほとんどの場合、代理店契約を通じて、又は認定販売店若しくは修理拠点契約を通じて、第一販売網と契約上のつながりがある。これらの拠点の大部分はより小規模で、ルノー・グループのブランドの第一販売網の対象地域を完成させる役目を持つ。

2021年初頭に提示されたルノーリューションとの関係では、ルノーとダチア・ブランドが、ビジュアル・アイデンティティの更新を発表した。これについては、連携された展開が2022年に開始された。同時に、ルノー・グループは、ルノー拡大ディーラーシップ・グループ（GCRE）と提携して、ルノー及びダチア・ネットワークスとの将来の契約関係の基盤を再定義した。これについては、2024年に新たな契約が有効となる。このように、ルノー・グループは、顧客の期待に応えるために対象地域を最適化しながら、ルノー・グループのブランドイメージを促進してくれる強力で独立したプレイヤーに依拠することによって、メーカー及びそのネットワークのために持続可能で収益性の高い成長を確保するという野心を確認してきた。

顧客満足度は、ルノー・グループの方針の中心である。E-TECH車両の販売を加速させるためには、方法論の継続的なアップグレード、ネットワークへの支援、E-TECHサービスの普及及び必要な技術が拠り所となる。

ルノー・プロ＋：プロフェッショナル向け商用車の専門ネットワーク

2009年以降、ルノー・プロ＋のネットワークは、25ヶ国超の専門家へのサービス提供及び支援に専念してきた。

約600ヶ所のルノー・プロ＋センターが、この専門ネットワークを構成し、プロフェッショナルの要件を満たす特定の基準を適用している。

特注・カスタマイズされた小型商用車、又は専門の熟練チームによるアドバイスやアフターサービスを含め、車両の選択については、プロフェッショナルのニーズを満足させるためにあらゆることが行われる。

ルノー・プロ＋は、常にプロフェッショナルの立場で、その用途に適応した作業ツールの選択と、長期にわたる最大限の利用価値を保証している。

＊2022年のデータは、見直され、ラーダ/アフトワズを除外して修正されている。

（V）ルノー・リテール・グループ（RENAULT RETAIL GROUP）（RRG）

メーカーの完全子会社であるRRGは、ヨーロッパにおけるルノー・グループの自動車販売並びに関連業務及びアフターサービスのリーダーである。

RRGの使命は、アライアンスのすべての製品とサービス（一部の国々においては、ルノー、ダチア、アルピーヌ及び日産）を、専門家及び個人顧客に販売することである。

その活動は、新車、中古車及び予備部品を対象とし、メンテナンス、機械修理、車体修理、高速修理（ルノー・ミニッツ）、短期レンタル（ルノー・レンタル）、モビリティサービス（ルノー・モビリティ）、融資及び仲介も含まれている。

RRGは、ヨーロッパの6ヶ国（ドイツ、スペイン、フランス、イタリア、英国及びスイス）に、販売及びサービスの101近くの拠点を有している。

2022年、RRGは、フランスにおいて、アンジェ（グループ・ルイエ）、トゥール、ロシュ・シノン及びル・マン（グループ・ジェミー）、ルーアン及びル・アーブル（グループ・メリー）所在の施設を、雇用を維持してきた信頼できる堅実な買い手に売却することにより、事業の範囲を変更する計画を実施した。さらに、RRGは、賃貸されていたクールセルの建物（パリ17区）から移転し、その業務と職員はパリの他の拠点に配置された。同じくリヨン・エストでも業務と職員が拠点（売りに出されている。）を離れ、リヨンの他の拠点に移転した。

同じ原則に従い、以下の通り、フランス国外でも売却が行われた。

・　ポーランド（4ヶ所）、チェコ共和国（1ヶ所）、ベルギー（3ヶ所）、ルクセンブルク（3ヶ所）、ポルトガル（2ヶ所）における事業の売却及び閉鎖。

・　イタリア（1ヶ所）及びスペイン（8ヶ所）における事業の部分的な売却。

2022年における他の2つの大きな出来事は、以下の通りである。

・　85百万ユーロに達したプラスの営業総利益により、収益性を回復した。これは、チャネルとユニットのマージンの構成比が最適化されて、新車及び中古車の業務の収益性が大きく成長したことが要因である。

・　2023年に試験段階に入る予定の新たな経営管理システム、テキオン・プロジェクトの開始。

（VI）自動車部門のキャッシュ・フロー管理

ルノー・グループは、自動車部門につき、以下を目的とする財務関連組織を設置した。

・　日々のキャッシュ・インフロー及びアウトフローの処理手続を自動化すること。

・　子会社のリファイナンスのニーズに応じ、余剰資金をプールすること。

・　財務及び管理費用を低減しながら、通貨、流動性、金利、カウンターパーティ及びカントリーリスクの管理を改善するために、ユーロ建取引及び外国為替取引の取扱いを集中化すること。

・　有価証券の発行、銀行ローン及び与信契約等を含む実質的にすべての資金調達活動を親会社レベルに集中化すること。

この枠組みの中で、ルノー・グループの産業及び商業活動のための資金管理及び資金調達を担当するルノーの財務部（Financing and Treasury Department）（DFT）は、専門の事業体であるルノー・ファイナンス（Renault Finance）を所有し、以下のために用いている。

・　外国為替、レート、商品及び短期投資をルノー・グループ内でネッティングした後、資本市場で取引を行う。

・　フランス及びヨーロッパの子会社のために外貨での支払いを行う。

・　特定の子会社（英国、ポーランド、スイス及びチェコ共和国）の通貨で現金をプールする。

ユーロ圏については、子会社のすべてのユーロ建取引を管理し、自動車部門の決済を扱う銀行と連結させるルノーS.A.のITプラットフォームを通じて、現金が集中化されている。

ユーロ圏外については、ルノー・ファイナンスは、特定の子会社に対して集中資金管理手段へのアクセスを提供している。

ルノー・ファイナンス

ローザンヌを拠点とするスイス法人のルノー・ファイナンスは、一連の厳密なリスク管理規則に従い、国際金融市場において活発に取引を行っている。同社は、裁定取引により、外国為替市場の金融商品、金利又は原材料について、非常に競争力のある価格を実現することができる。このことによって同社は、ほとんどの自動車市場の取引において、必然的にルノーのカウンターパーティとなっている。かかるサービスを日産グループに対して拡大することにより、ルノー・ファイナンスは、アライアンスのトレーディングルームとなっている。

アライアンスに提供するサービスの品質を最適化するため、ルノー・ファイナンスは、銀行間取引市場におけるいくつかの最も先進的なツールを装備しており、またシンガポールに完全子会社、ルノー・トレジャリー・サービスを有している。

（VII）パートナーシップ及び提携

ルノー・日産アライアンスとメルセデス・ベンツAGとの間の戦略的協力

アライアンスは、幅広いパートナーと協力する能力を示してきた。これらの戦略的協力により、規模の経済を拡大し、新たな地域での成長を加速し、新たな技術にアクセスし、次世代の自動車及びエンジンについて費用を分担し、研究及び開発に共同で資金を供給することが可能となった。アライアンスの既存のパートナー及びパートナー候補は、複数の事業サイクルを通じて協力を深める能力を特に評価している。

アライアンスの戦略的協力の一つが、2010年4月に開始した高級自動車メーカーであるメルセデスとの協力である。

この協力は、アライアンス・オペレーティング・カウンシルの議長であるジャンドミニク・スナール氏及びメルセデス・ベンツ・グループAGの取締役会会長であるオラ・ケレニウス氏が共同で議長を務め、ルノー、日産、三菱自動車及びメルセデスのシニア・エグゼクティブで構成される協力委員会により管理されている。同委員会は、合意したプロジェクトの実施を監督し、新たなプロジェクトの提案を行う。協力が除外される分野は存在しない。すべてのパートナーの利益となる可能性があるプロジェクトをチームが特定した場合、実現可能性の検討を始める。すべての会社のエグゼクティブ及び取締役会のメンバーが合意した場合、そのプロジェクトは承認される。

2018年度、三菱自動車は、メルセデスとの協力関係に完全に統合された。

ルノーが現在関与している重要なプロジェクトは、以下の通りである。

・　ルノーとメルセデスはスマート及びトゥインゴの共同プラットフォームを開発した。2017年度、電気自動車スマートが発売され、その後に電気自動車トゥインゴが2020年に発売された。電気モーターは、クレオンにあるルノーの工場で生産されている。電気自動車スマートのバッテリーは、メルセデスの子会社であるドイチェACCUモーティブによりドイツのカーメンツで生産されており、トゥインゴのバッテリーがノヴォ・メスト（スロベニア）で生産されている。

・　ルノーは、メルセデス向けに、カングーをベースとする軽量小型商用車を開発した。この自動車はシタンと名付けられ、2012年度以降、モーブージュにあるルノーの工場で生産されている。サーマル版のカングー及びシタンの後継車が2021年に発売され、また電気自動車バージョンが開発中である。

・　アライアンス及びメルセデスは、直接噴射型ターボチャージ付小型ガソリン・エンジンのシリーズ（1L及び1.3L）を共同で開発した。これらの新しく、よりコンパクトなエンジンは、最先端技術を特徴とし、燃費の改善及び排出量の大幅な削減をもたらすこととなる。この新型エンジンは、2017年度後半に、メルセデス、ルノー及び日産の自動車においてデビューした。

水平統合戦略

新たなバリューチェーン（技術、産業、サービス、循環に関するもの等）のそれぞれにおいて、変革を加速し、他に抜きん出た存在となるために、ルノー・グループは可能な場合は常に、それぞれの分野の最高のプレイヤーとの協力的アプローチを採用している。この積極的なパートナーシップ方針により、ルノー・グループには共同投資、共同開発、より広い範囲の革新をカバーすること、そしてリスクを共有することが可能となっている。パートナーシップは、活動に応じて、例えば、合弁会社、製品の共同開発のための戦略的パートナーシップ、会社間の供給契約又は持分投資など、異なった形態を採ることができる。

電気自動車について

●　2021年6月25日―STマイクロエレクトロニクス：2026年以降の電気自動車及びハイブリッド車向けの先進電力半導体の供給及び生産の確保に向けた、パワーエレクトロニクスの戦略的協力。

●　2021年6月29日―エンビジョンAESC：ドゥエーにギガファクトリーを設立し、新しいエレクトリシティ工業団地に統合し（フランス北部の3つの拠点をグループ化：ドゥエー、モーブージュ及びリュイッツ)、低炭素でコスト競争力のある最先端のバッテリーを生産し、電気自動車をヨーロッパでより利用しやすいものとする戦略的パートナーシップ。エンビジョンAESCは、2030年までに最大20億ユーロを投資し、2,500名の雇用を創出することを予定している。詳細については本書の「ルノーの環境に関するコミットメント」を参照のこと。

●　2021年6月29日―ベルコール：ルノー・グループは、ルノーのラインナップにおけるＣセグメント及びより上位のセグメント、並びにアルピーヌの各モデルに適した、高性能バッテリーの共同開発及び製造を目的として、フランスのスタートアップであるベルコールの少数持分（20％）を取得した。このパートナーシップには、2022年からのバッテリーセル及びモジュール・プロトタイピングのための試験的な生産ラインのフランスでの展開も含まれている。第2段階として、2026年から、ベルコールはフランスで初めての高性能バッテリーのためのギガファクトリーの建設を目指す。当初の製造能力はルノー・グループ向けに10GWhで、潜在的には2030年までに20GWhまで上昇する。

●　2021年8月3日―バルカン・エナジー：バッテリー製造用のリチウムの供給を確保するための5年間の戦略的パートナーシップ。供給の開始は2026年を予定しており、本パートナーシップは相互の合意により延長可能である。

●　2021年10月8日―テラフェーム：バッテリー製造用の低炭素硫酸ニッケルの供給を確保し、またサプライチェーン全体のトレーサビリティを確保するための戦略的パートナーシップ。

●　2021年11月23日―ワイロット：ルノー・グループは革新的な電気モーターという有望な分野で独自の技術を開発した、ロット県に拠点を置くフランスのスタートアップ、ワイロットの少数持分を取得した。このフランスのスタートアップへの資本参加は、2者のプレイヤーの間の既存の戦略的パートナーシップを強化するものである。2021年6月にE Ways 2で発表されたこのワイロットとのパートナーシップは、革新的な自動車用の軸方向磁束型eモーターの開発及び量産を目指している。このテクノロジーは、（B/Cセグメントの乗用車について）WLTP基準で、2.5g/kmの二酸化炭素排出量を節約しつつコストを削減することを目標として、電動化されたパワートレインに適用される。ルノー・グループは、2025年から軸方向磁束型eモーターを大量生産する最初のOEMとなる。

●　2022年2月10日―**ヴァレオ及びヴァレオシーメンスeオートモーティブ：**レアアースを必要としない、永久磁石無しの、新世代の自動車電気エンジンのフランスにおける設計、共同開発及び生産のための戦略的パートナーシップ。

●　2022年6月1日―Managem：2025年から7年間、モロッコで採掘及び精製された低炭素硫酸コバルトの供給を確保するための合意。この提携先は、特にその、企業の社会的責任の方針のため選ばれた。その生産方法は認証済みで、グリーンエネルギーを活用している。

●　2022年6月20日―敏実集団（Minth Group）：電気自動車用のバッテリーケーシングを製造する合弁会社をフランス、リュイッツの拠点（エレクトリシティ）に設立。

●　2022年7月12日―ヴィテスコ：ルノーの電気及びハイブリッド・パワートレイン向けの、新しいパワーエレクトロニクスを共同開発及び生産するための戦略的パートナーシップ。

●　2022年11月30日―エアバス：エアバスとルノー・グループは、職能横断型の結びつきとシナジーを強化し、両社がそれぞれの製品ラインナップを改善しながら電動化のニーズを満たすことを目的として、研究開発契約を締結した。また、共同の取り組みにより、ライフサイクル全体の二酸化炭素排出量を把握しながら、未来のバッテリーモデルの工業化に備えるべく、これら未来のバッテリーの全ライフサイクル（製造からリサイクル可能性まで）に目を向けていく。

コネクティッド・カーについて

ソフトウェア定義自動車（SDV）は、設計から製品寿命の終わりまで、ユーザーから学習しつつメーカーとのコンタクトを維持し、ライフサイクルを通じて継続的に自動車を更新することができるため、自動車産業の将来を担っている。2026年に自社初のオープンかつ水平型のSDVを発売するため、ルノー・グループは2つの大手テックプレイヤーと強力なパートナーシップを築いてきた。

●　ルノー・グループとクアルコム・テクノロジーズは、将来世代のソフトウェア定義自動車に向けた集中型電子アーキテクチャの開発に向けて、2022年に技術提携を強化している。また、両パートナーは、クアルコム・テクノロジーズ又はその子会社の1社が、ルノー・グループの電気及びソフトウェア事業であるアンペアに投資する意向であることを発表した。

●　ルノー・グループとグーグルは、2022年11月に、ソフトウェア定義車両のデジタル・アーキテクチャの設計及び生産に関する新しい契約の締結と、ルノー・グループのデジタル化の強化に伴い、パートナーシップの新たな段階を迎えたことを発表した。

内燃機関とハイブリッド・エンジンについて

ルノー・グループとジーリーは、2022年11月8日に、エンジン技術のリーディング・サプライヤーを創出すべく、それぞれの技術、工業及び研究開発に係る資産を結合させる計画を発表した。

自動運転車について

2020年5月、アライアンスのパートナーはメンバー3社の競争力及び収益性を向上させるための新しい協力的ビジネスモデルを提示した。車両及び技術の効率性及び競争力の向上のためのリーダー・フォロワーモデルを適用することを決定した。自動運転に関しては、日産がリーダーシップを発揮している。この新たなビジネスモデルにより、メンバー各社が自社のノウハウ及び競争力を最大限に発揮することが可能となり、変化する世界規模の自動車環境の中でアライアンス全体を強化することとなる。

中古車

ルノー・グループと、その子会社で自動車向け金融及びサービスを専門とするモビライズ・ファイナンシャル・サービシーズは、2021年12月に、フランスでのローンチを視野に入れた、ヨーロッパでのHeycarプラットフォームの発展に貢献すべく、モビリティ・トレーダー・ホールディングGmbHの株式持分を取得した。

2017年にモビリティ・トレーダー・ホールディングGmbHにより設立されたHeycarプラットフォームは、ヨーロッパの中古自動車市場で急速に成長しており、350,000台を超える認定・保証車両を国際的に販売し、6,000を超えるディーラーのネットワークと幅広い付加価値サービスを備えている。Heycar.frの主な目的は、中古車の買い手と自動車産業の様々なプレイヤー双方のための最良のソリューションを創造し、革新的なオンライン体験を通じてこれを提供することである。

小型商用車

ルノーは、日産、ルノー・トラック及びメルセデス・ベンツ・グループとの間で数本の契約を管理している。

バンセグメントでは、2010年に発表したルノー・日産アライアンスとメルセデス・ベンツ・グループとの戦略的協力関係の一環として、ルノーは、カングーをベースとした、メルセデス・ベンツの新しい都市型多目的車シタンの開発を行った。この自動車は、モーブージュ工場で製造され、2012年からメルセデスが販売している。2019年及び2020年には、新型カングーをベースとした後継車及び電気自動車バージョンをモーブージュで製造するために、ルノーとメルセデス・ベンツ・グループ間の契約を更新及び延長した。このモデルは「シタン（バン）」及び「T-CLASS（パッセンジャー）」の名前で2021年に販売を開始した。

ルノー・日産アライアンスの一環として、カングーをベースとしてルノーが開発したバンNV250をモーブージュの工場で製造する契約が日産と締結された。この自動車の生産と販売はNV200に代わって2019年度後半に開始された。この契約は、新しいカングーに基づく後継車種と電気自動車版のモーブージュでの製造を目的として更新された。2021年に「タウンスター」の名称で販売が開始されている。

ルノー・日産アライアンスの一環として、日産との間で、ルノーがトラフィックをベースに開発したコンパクトバン「NV300」を、サンドゥヴィル工場において製造する契約が締結された。この自動車の生産と販売は2016年度に開始された。

トラフィックも、2022年度に締結された販売協定の条件に基づき、ルノー・トラックの販売網を通して販売されている。

ルノー・日産アライアンスの一環として、マスター、NV400をベースとしてルノーにより開発されたバンをバティイー工場で製造する契約が日産との間で締結された。この自動車の生産と販売は2011年度に開始された。

マスターも、2009年度に締結された商業協定の条件に基づき、ルノー・トラックの販売網を通して販売されている。

ルノー・日産アライアンスの一環として、ピックアップセグメントでは、ルノーは2015年度に日産と、日産NP300をベースとするルノー・ピックアップ「アラスカン」の開発及び生産のための契約を締結した。この自動車は、メキシコのクエルナバカにある日産の工場で生産されており、2016年度にコロンビアで発売された。この自動車は日産向けにサンタ・イサベル工場（アルゼンチン）でも生産され、アルゼンチン市場では「アラスカン」の名前で2020年11月に販売が開始された。

新しいモビリティの分野では、ルノー・グループとプラグ・パワーが2021年に、水素モビリティに特化した合弁会社を設立する契約を締結した。この会社、Hyviaは2021年6月に創立され、最終的にはフランス国内4ヶ所に設立される予定である。同社は以下の通りターンキー・ソリューションの完全なエコシステムを提供する。すなわち燃料電池式小型商用車、充電ステーション、脱炭素型水素の供給、フリートの保守である。

モビリティの革新について

ルノー・グループ、アトス、ダッソー・システムズ、オレンジ、STマイクロエレクトロニクス及びタレスは、2021年に、スマート、セキュアかつ持続可能なモビリティのための開かれた革新的エコシステムを創出した。ソフトウェア・レピュブリックは、民間部門（スタートアップ、中小企業、大規模なグループ）、公共部門（地方自治体）及び学界（学校、大学）のプレイヤーとのパートナーシップの創出と強化を可能にした。2022年3月には、共同プロジェクトの加速化とスタートアップの支援を目的としたオーダーメイドの支援プログラムと共に、ソフトウェア・レピュブリック・インキュベータが開始された。計11のスタートアップが現在育成中又は育成を完了している（Angoka、Basemark、CommuniThings、Compredict、CORE for Tech™、Entropy、Geoflex、Neovya、Parcoor、Vianova、Wattpark）。

一方、既に6件の案件が実現している。

モビライズ・パワーボックス®は、電気自動車のための、接続された双方向かつ安全な充電ステーションで、パリ・モーターショーで発表された。

7～22kWの充電範囲を備えたこの充電ステーションは、ヨーロッパにおいていくつかの大きな目標を達成している。

●　電気自動車のあらゆるユーザー向けに充電の利用可能性を促進すること。

●　送電網のスマート・マネジメントに貢献すること。

●　電気自動車が充電ステーションに接続されている間のサイバーセキュリティリスクを解決すること。

●　この新しい市場セグメントの産業及び技術における独立性を強化すること。

2023年に販売が予定されているモビライズ・パワーボックス®レンジは、ソフトウェア・レピュブリックのいくつかのパートナー（電気自動車充電システムのアーキテクチャに係るノウハウに関してルノー・グループ、オレンジ、STマイクロエレクトロニクス、タレス）のノウハウと、製造におけるIoTecha Corp及びLacroix（製造はフランスに所在する後者の電気組立工場Symbioseで行われる）など他の技術パートナーのノウハウを統合したものである。

「検出＆対応」サイバーセキュリティソリューション

サイバーセキュリティは、モビリティが直面する大きな課題の一つである。オレンジ（その子会社であるオレンジサイバーディフェンスを通じて）、ルノー・グループ及びタレスは、スタートアップのParcoorとともに、迅速な対応を提供し車両を保護するため、潜在的なサイバー攻撃を検知及び分析するソリューションの共同開発を発表した。AIと機械学習に基づいたこのソリューションは2025年からルノーの車両に導入される。このプロジェクトはBPIフランスによる支援を受けている。

地域における車両の流れをモデル化するツール

道路交通の安全性及び流動性は地域における重要な課題である。この文脈で言えば、ダッソー・システムズ、オレンジ及びルノー・グループは、車両の流れをモデル化するツールを開発している。最初のパイロット版はコレーズ県で開始された。このツールは、道路交通の流れ、インフラと安全性の状態に関する主要なデータを地域に提供し、これによって、維持費と道路整備の効率性を改善することができる。

サイバーセキュリティ技術に関する課題に対応するためのソフトウェア・レピュブリック・アカデミー

拡大し続けている採用ニーズとサイバーセキュリティスキルへの需要に対応するため、パートナー6社は2022年9月から2つのトレーニング・プログラムを開始した。第一のプログラムは、ソフトウェア・レピュブリックのエコシステムの利益のため、選び抜かれたパートナーのサイバーセキュリティトレーニングのモジュールを共同で提供するものである。第二のプログラムは、エコール2600やEFREIと提携し、3～5年間の高等教育修了者を対象とした2つの徒弟制講座を創設した。

BYOD（Bring Your Own Device）プロジェクト

このプロジェクトは、顧客のスマートフォンやタブレットの恩恵による新しい機能を開発し、ドライバーや乗客の体験を向上させることを目的としている。最初の顧客であるダチアの勢いのもと、ソフトウェア・レピュブリックはCore for Techと共同で、ダチアのメディアコントロールアプリケーションを強化する独自の機能を開発している。

これらのプロジェクトは、EIG（Economic Interest Grouping）の枠組みの中で創出され、ソフトウェア・レピュブリックの活動の発展と共同エコシステム内でのプロジェクトの育成を可能にしている。

国際的拡大の加速

複数のパートナーシップを通じた国際的発展が続いている。

韓国

2022年1月、ルノー・グループと、中国最大の民営の自動車メーカーであるジーリー・ホールディング・グループ（ジーリー・グループ）は、韓国国内市場向け車両と輸出向け車両のマーケティングについて提携する合意を締結した。新しい車両は、ルノー・コリア自動車（RKM）が釜山工場で生産し、2024年の生産開始を予定している。

この契約の一環として、2022年12月、ジーリー・オートは増資を通じ、ルノー・コリア自動車の株式34.02％を取得した。RKMは引き続き他の株主を維持している。すなわち、依然として大株主であり、完全な連結を続けているルノー・グループと、少数株主であるサムスン（子会社であるサムスン・カードを通じて）である。

トルコ

ルノー・グループ及びオヤック（トルコ最大の企業年金基金）は、トルコで50年以上にわたりパートナーである。オヤック・ルノー（51％をルノー・グループ、49％をオヤック・グループ）は、ルノー・グループの自動車、エンジン及びギアボックスの生産及び輸出に関する産業事業において、重要な役割を果たしている。MAIS（51％をオヤック・グループ、49％をルノー・グループ）は、ルノー及びダチア・ブランド向けの自動車、予備部品及びサービスの販売及びアフターサービス事業を運営する。

製造委託契約の締結に伴い、2022年後半から、当初はオヤック・ルノーで行われたメガーヌ・セダンの生産は、順次、カルサンに移管されている。

中国

eGTは、2017年9月、ルノー・グループ（25％）、日産（25％）及び東風（50％）により設立された。この会社は十堰（湖北省）を拠点とし、K-ゼロ・エミッション（中国）及びスプリング（ヨーロッパ）の開発に専念している。2021年以降、eGTは113,000台の車両を生産しており、これらはヨーロッパに輸出され（ダチア・スプリング）、2022年には東風ブランドで45,000台が中国市場で販売された。

ルノー・ブリリアンス・ジンベイ・オートモーティブ・カンパニー（華晨雷諾金杯汽車有限公司）（RBJAC）は、2017年12月からチャイナ・オートモーティブ・ホールディング・リミテッド（華晨中国汽車控股有限公司）との合弁会社であり、ルノーが49％を所有していたが、2022年1月に操業を停止した。

2019年4月にルノー・グループと日産が設立（折半出資）したアライアンス・イノベーション・ラボ・シャンハイ（AIL-SH）は、上海を拠点とするイノベーション・プラットフォームである。同社はコネクティッド・カーや自動運転車の研究開発を担当している。

ジャンリン・モーターズ・グループ・ニュー・エナジー・ビークル・カンパニー（JMEV）は2019年にルノー・グループとジャンリン・モーターズ・コーポレーション・グループ（江鈴汽車股份有限公司）（JMCG）が、中国における電気自動車産業の発展を促進するため設立した合弁会社である。同社は中国でEVイージー・ブランドの下に自動車を販売しており、2022年からは、モビライズ・ブランド向けに、中国国外への輸出を開始した。JMEVは江西省の省都である南昌に位置する。

ルノー・グループは、中国の自動車テクノロジーのエコシステムがどのように機能するかを理解すべく、2022年にスタートアップのBeyonCaに投資した。

イラン

ルノー・グループは、同国に関する国際規制により科される法的制約を完全に遵守しながら、そのプレゼンスを維持している。その結果、ルノーはイランにおける活動を大幅に制限することを決定した。このため、イランへのCKD（Completely Knoched Down）部品の納入は2018年8月6日に停止され、ルノー・パルスはその活動をアフターサービスに限定した。

イランにおける事業は、2013年度に、ルノー・グループの連結範囲から外された。

アルジェリア

オラン工場は、ルノー（49％）、SNVI（ソシエテ・ナシオナル・デ・ヴェイキュール・アンドゥストリエル、34％）及びFNI（国家投資基金、17％）のパートナーシップであるルノー・アルジェリ・プロデュクション（RAP）により管理されている。2022年にMadar HoldingがSNVIのRAPに対する持分（34％）を承継した。

1年半の停止の後、この工場は2021年の夏以降部分的かつ断続的に操業している。2022年には既存の部品ストックによる低い水準の活動があった。

ロシア

2022年5月、ルノー・グループは子会社のルノー・ロシアをモスクワ市に売却した。

同時に、ルノー・グループはアフトワズに対する67.69％の持分をロシア産業省の一部門であるNAMI（中央自動車エンジン科学研究所）に売却した。この売却には、今後6年間に状況が変化した場合に、2024年、2026年及び2028年の5月15日から始まる3つの90日間に行使可能な、アフトワズに対する持分をルノー・グループが買い戻すオプションが付されている。ルノー・グループは、現在行われている国際的な制裁を遵守しつつ、引き続きアフトワズの主導的なパートナーであり続けている。

中南米

ルノー・グループは、中南米において、長期継続し収益性のあるプレゼンスの戦略を再確認している。この文脈で、ルノー・グループは、パラナ州のAyrton Senna Industrial Complexにおける新しいCMFBプラットフォーム、新SUV車及び1.0ターボエンジンの工業化を伴う、ブラジルへの新たな投資ラウンドを発表した。

アルゼンチンでは、ルノー・グループは日産との戦略的協力を継続し、コルドバ工場に第2生産チームを設立した。

ルノー・グループは、コロンビア市場における主導権を維持し（市場シェア21％）、メキシコでは市場シェア3.4％という過去最高の業績を記録した。

環境部門

2022年10月、ルノー・グループは、自動車循環経済のバリューチェーン全体を跨ぎ事業を展開する初めての会社となる、ザ・フューチャー・イズ・ニュートラルの創設を発表した。同社の目的は自動車産業の資源中立化を進めることである。

より具体的には、ザ・フューチャー・イズ・ニュートラルは子会社であるガイアに依存しており、そのバッテリー修理、部品の回収及びリユース、並びに使用済み車両（ELV）の資源リサイクル活動の拠点はフランにある。主導的パートナーであるスエズとともに、同社はまた2つの合弁会社にも関与している。370を超える認可を受けたセンターを有する、フランスにおけるELV処理のリーダーであるインドラと、業界から生じるスクラップメタルのリサイクルを専門とするブーヌ・コムヌール・メタリンペクスである。

産業パートナーと共に、ザ・フューチャー・イズ・ニュートラルは、規制を遵守した、欧州のクローズド・ループ・バッテリー・リサイクルのリーダーとなり、また、最善のコストで、バッテリーに求められるリサイクル物含有量レベルを確保するべく、バッテリー性能と品質等級に反映される一級の工業プロセスを実施することで、他の自動車メーカーにも魅力的な存在となることを目指している。

詳細については本書の「ルノーの環境に関するコミットメント」を参照のこと。

Ｂ．販売金融及びモビリティサービス

（I）販売金融

2022年5月、RCIバンク・アンド・サービシーズは新たな段階に到達した。新しい商業アイデンティティを採用し、モビライズ・ファイナンシャル・サービシーズとなった。同社はすべての車に関連した利用ベースのモビリティのニーズに関する指標となるブランドである。モビライズ・ファイナンシャル・サービシーズは、すべての顧客を大切にするパートナーとして、すべての顧客のための持続可能なモビリティを創造する革新的な金融サービスを構築している。

自動車産業が大きく変化する中、モビライズとモビライズ・ファイナンシャル・サービシーズの結びつきを強めることで、ルノー・グループの戦略は自動車産業を超えてモビリティサービスのバリューチェーンモデルへと向かうことができる。モビライズの成長を支えるために、モビライズ・ファイナンシャル・サービシーズは100年間のノウハウ、商業及び財務の業績、そして4百万人以上の顧客との定期的なコンタクトを活用しており、その顧客満足度はますます高まっている。モビライズ・ファイナンシャル・サービシーズは、顧客がよりグリーンなモビリティにアクセスしつつ、車両の所有コストを削減できる革新的なサービス及びデジタル体験を提供している。

顧客の種別に応じたオーダーメイドのサービスの提供

小売客に対しては、自動車のモビリティ体験全体を通して、顧客の体験を促進、支援及び強化するために、顧客の計画と使用形態に合致する金融ソリューション及びサービスを提案している。当社のソリューション及びサービスは、新車と中古車の両方に適用される。

企業顧客に対しては、多様なモビリティ・ソリューションを提供することにより、企業顧客を保有車両の管理に関する制約から解放し、中核事業に集中することを可能にしている。

アライアンス・ブランドのディーラー・ネットワーク(＊)については、在庫（新車、中古車及び予備部品）並びに短期の現金需要に対して融資することにより、モビライズFSが積極的に支援している。

(＊)　モビライズ・ファイナンシャル・サービシーズは、ルノー・グループ・ブランド（ルノー、ダチア、アルピーヌ、ルノー・コリア自動車）を世界規模で、日産を主にヨーロッパ、ブラジル、アルゼンチン、韓国で支援し、インドでは合弁会社の形態を採り、またオランダでは三菱自動車を支援している。

預金事業：会社のリファイナンスの柱

預金事業は2012年度に開始され、7つの市場、すなわちフランス、ドイツ、オーストリア、英国、ブラジル、スペイン及びオランダで実施されている。

貯蓄預金は、ルノー・グループの活動のためのリファイナンスの源泉を多様化するためのてことなる手段である。集められた預金額は、2022年12月末現在で純資産の約49％に当たる244億ユーロとなった(＊)。

(＊)　年度末純資産＝年度末残高純額合計＋減価償却費及び引当金を除くオペレーショナル・リース業務

4,000人近い社員が、すべての人のための持続可能なモビリティの創出に全力で取り組んでいる。

モビライズ・ファイナンシャル・サービシーズは、3つの優先課題に重点を置いている。

オペレーティング・リースの開発及び自動車サブスクリプションの提供

モビライズ・ファイナンシャル・サービシーズは、オペレーティング・リース市場の成長による恩恵を見込んでおり、2021年に買収した会社Bipiの技術を活用し、サブスクリプションの提供を開始する意向である。

ライフサイクル全体を通じた融資を最適化することによる中古車セグメントの拡大

モビライズ・ファイナンシャル・サービシーズは、ライフサイクル全体に焦点を当て、統合的なサービス、改装、及び再販売体験を提供することで、中古車融資の活動を加速させる。

自動車保険と支払いに焦点を当てた、既存の価値観を破壊するサービスの提供

所有から使用への移行をサポートするべく、モビライズ・ファイナンシャル・サービシーズは、2つの主要な分野において、そのサービスのラインナップを拡大する。すなわち、車両コネクティビティを活用して使用ベースでの保険商品を発売する革新的な自動車保険と、支払エコシステムである。

これらすべての目的を達成するため、モビライズ・ファイナンシャル・サービシーズは、集団的な知性を活用した、より職能横断型の新たな作業の方法を開発している。

100年近く続く自動車融資の専門知識をベースに、当グループは中古車ファイナンスに加え、サブスクリプションやオペレーショナル・リースの展開を目指している。これによって、最終的に当グループは中古車を保有することが可能となり、このニッチな分野での融資引受活動の発展が促進される。これに関連しては、残存価値に関するリスクへのエクスポージャーは増大する。

事業活動(＊)

(＊)　持分法適用関連会社を除く。2021年の業績データに対する見積りが行われている。

自動車市場では半導体不足による苦境が依然として続いているものの、モビライズ・ファイナンシャル・サービシーズは融資額の平均値の増加に牽引され、新規融資額は2021年と比較して3.3％増となっている。

自動車市場では4.6％の減少がみられ、2022年のアライアンスのブランドの販売台数は、5.7％減少し、1.90百万台であった。普及率は2021年と比較して1.3ポイント減少し44.8％であった。

モビライズ・ファイナンシャル・サービシーズの2022年の融資実績は、2021年に比べ6.4％減少し1,195,380件であった。中古車融資は2021年と比較して1.2％減少し、341,655件の融資実績であった。2022年の電気自動車に対する融資は82,179台、すなわち（2021年は6.4％であったのに対し）新規の融資実績件数の6.9％であった。

新たに行われた融資（クレジットカード及び個人融資を除く。）は、平均融資額が10.4％増加したことにより、3.3％増加し、180億ユーロであった。

小売客事業に係る平均稼働資産（APA）(＊)は2022年は380億ユーロであった。新規融資に成長が見られたことにより、1.8％の増加となった。

(＊)　平均稼働資産:APAは、オペレーティング・リース取引から生じる平均正常貸出金、金融リース及び資産に対応する。平均値は顧客セグメントの月末値とディーラー向け融資の日次データに基づいて算出される。

ホールセール業務に係る平均稼働資産は、電子部品の不足や、ルノー・グループが実施したディーラー・ネットワークの在庫最適化戦略の結果、9.8％減少し64億ユーロとなった。全体として、平均稼働資産は2021年と比較して僅かに0.1％減少し、合計447億ユーロとなった。

2022年の保険及びサービス契約の販売件数は、特に新車登録台数と新規融資契約件数の減少により、2021年と比較して4.7％減少して3.8百万件であった。

ヨーロッパ地域は引き続き、モビライズ・ファイナンシャル・サービシーズの事業の中核であり、新たに行われた融資（クレジットカード及び個人融資を除く。）は、2021年度比で2.7％増加して合計158億ユーロとなり、モビライズ・ファイナンシャル・サービシーズの新規融資の88％を占めている。この成長はドイツと英国に最も集中している。

2021年に衛生危機の影響を強く受けたアメリカ地域は再び黒字に転換している。新規融資は2021年と比較して23.2％増加し、14億ユーロに達した。同地域内の国々はすべて前年比で改善している。

アフリカ-中東-インド及び太平洋地域における新規融資は、2021年から11.0％減少して合計で8億ユーロとなった。この減少は、主として韓国におけるルノー・グループの新車登録台数が減少したことによる。

新規融資契約（個人融資及びクレジットカードを除く）

（単位：百万ユーロ）

自動車融資契約総件数

（単位：1,000件）

年度末純資産（1）

（単位：百万ユーロ）

（1）　年度末純資産＝年度末残高純額合計＋減価償却費、償却費及び引当金を除くオペレーショナル・リース業務

業績

銀行業務純利益（NBI）は、前年度から11.9％増加し、2,045百万ユーロに達した。この増加は、部分的には、金利上昇を背景とした、要求払預金をカバーする金利スワップの評価に関連した101百万ユーロの一時的なプラスの影響によって説明される。NBIに対するサービス活動の寄与は、2021年度から僅かに2.9ポイント減少し、32.7％を占めた。

営業費用は、2021年度末と比較して54百万ユーロ増加し、624百万ユーロとなった。これらはNPAの1.39％を占めており、2021年と比較して12ベーシスポイントの増加であった。この12ベーシスポイントの増加は、当グループの顧客金融事業の成長と、自動車サブスクリプションなどの新たな活動の発展を支援するための投資に関連付いている。

顧客活動（個人及び法人向け融資）に関するリスク費用は、2021年末時点で銀行業務純利益の0.26%であったのに対し、2022年末時点では銀行業務純利益の0.55%であった。これは、2020年には新型コロナウイルス感染症に対する引当金が1年間増加し、2021年には健康状況の正常化に伴ってこれらの引当金が戻入されたことを受けた、歴史的な傾向に沿ったものである。ネットワーク事業に関するリスク費用（譲与的融資）は、2021年12月末時点ではNPAの-0.52％の戻入であったのに対し、2022年12月末時点ではNPAの-0.33％の戻入であった。総リスク費用は、2021年12月末時点ではAPMの0.14％（62百万ユーロ）であったのに対し、APMの0.44％（195百万ユーロ）であった。

ロシア合弁会社の持分投資に対して119百万ユーロの減価償却費が計上され、当期純利益に影響を与えている。

税引前利益は、2021年12月末の1,194百万ユーロに対し、1,050百万ユーロとなった。

連結当期純利益（親会社株主持分）は、2021年12月末の846百万ユーロに対し、2022年には700百万ユーロに達した。

業績

（単位：百万ユーロ）

バランスシート

2022年、新規融資の成長によって小売客事業の平均稼働資産は増加した。ディーラー・ネットワーク活動の平均生産的資産は半導体の不足や、ルノー・グループが実施したディーラー・ネットワークの車両在庫の最適化の方針による悪影響を受けた。

2022年12月末現在の純資産(＊)の額は、2021年12月末現在の450億ユーロに対し、495億ユーロであった（10.2％増）。

(＊)　年度末純資産:残高純額合計+減価償却及び減損を除くオペレーティング・リース取引額。

連結株主持分は、2021年12月末現在の6,222百万ユーロに対し、6,310百万ユーロであった（1.41％増）。

支払能力

総支払能力比率(＊)は、2021年12月末現在の17.68％（CET1比率14.76％を含む）に対し、2022年末現在は16.84％（CET1比率14.47％を含む）となった。全体の比率の低下は、主にネットワーク事業の増加（1,542百万ユーロ増）によるRWEAの増加（2,008百万ユーロ増）及び市場のリスク構成要素(＊＊)に対する構造的為替リスクの包摂（RWEAに対する1,002百万ユーロの増加）によって説明される。このREA(＊＊＊)の増加は、EL/PROV(＊＊＊＊)の削減（257百万ユーロ増）と配当予想から控除された半期実績の統合（100百万ユーロ増）によるCET1資本の増加（339百万ユーロ増）によって部分的に相殺される。

(＊)　　　　規則（EU）第575/2013号第26（2）条に従った規制当局の認可後の、配当予想控除後の中間利益を含む割合。

(＊＊)　　　2022年1月1日より適用される構造的為替ポジションに係るガイドライン（EBA/GL/2020/09）。

(＊＊＊)　　リスク・エクスポージャー額：RWA（信用リスク）＋CVA、事業リスク及び市場リスク。

(＊＊＊＊)　前年のような契約水準ではなく、健全又はデフォルトしたポートフォリオ水準によるEL/PROV控除の計算（欧州銀行監督機構2013_573のQ&Aで確認されたCRR159条）は、CET1資本の増加（212百万ユーロ増）につながり、T2の減少（113百万ユーロ減）によって部分的に相殺された。

財務方針

主要中央銀行の金融方針の引き締め（ウクライナにおける軍事行動の発生によるインフレ上昇の直接的な帰結）と、ゼロ・コロナ政策による中国の活動の縮小は、世界規模の経済活動の減速をもたらした。

米国では、上半期の活動の縮小後、今後複数四半期にわたり、成長は鈍化すると予想されている。労働市場は依然として堅調で、失業率は低い水準にとどまっている（12月末時点で3.5％）。インフレ率は依然として非常に高いが、最初の減速の兆しを見せ始めている（11月の7.1％、10月の7.8％、8月の8.3％に対して12月は6.5％）。

労働市場のひっ迫と高インフレが続いたことから、連邦準備制度理事会は3月に金融引き締めのサイクルを開始した。この結果、フェデラル・ファンド金利の誘導目標は425ベーシスポイント引き上げられ、12月末には4.25-4.50％に達した。

欧州中央銀行は2022年中に政策金利を250ベーシスポイント引き上げ、中銀預金金利をマイナス0.50％から2.00％に引き上げた。欧州中央銀行は、中期的な目標である2％に向けて、インフレの早期回復を確実なものとするため、一層の金利引き上げを計画している。また、欧州中央銀行は、2023年3月初めから貸借対照表の削減を開始することを明示した（資産購入プログラム「APP」ポートフォリオは、2023年第2四半期末まで、月平均150億ユーロの減額が行われ、その後のペースは、経時的に決定される)。

イングランド銀行(BoE)は、最初に金融引き締めのサイクルを開始した各国の中央銀行の一つであったが、数回にわたり政策金利を引き上げ、2021年末の0.25％から3.50％に引き上げた。

スタグフレーションの懸念が、金融市場の高いボラティリティーをもたらした。ヨーロッパでは、社債利回りは米国金利の影響を受け上昇した。ドイツの10年物ソブリン債の金利は、2021年末の-0.19％の水準に対し、2％を超えて2.57％となった。

米国とヨーロッパのインフレ率の減速に続いて、第2四半期と第3四半期に苦しんだ株式と社債は年末には回復に転じた。ユーロ・ストックス50は、9月末に-25％低下した後、-11.74％の3,793で年度を終えた。クレジット・スプレッドも同様のトレンドを経験した。7月の138ベーシスポイントをピークに、12月末時点のIBOXXユーロ建社債指数は、2021年12月末の61ベーシスポイントに対し、99ベーシスポイントとなった。

この不安定な市場の中で、ルノー・グループは2022年に28億ユーロ相当を発行し、500百万ユーロの初のグリーンボンドの募集を開始した。手取金は電気自動車や充電インフラの資金調達に用いられている。この取引は、ルノー・グループの電気モビリティへの移行を支援する姿勢と、気候変動に取り組もうとするコミットメントを示している。また、ルノー・グループはスイス市場に復帰し、3年を満期とする110百万スイス・フランの社債を発行し、6年を満期とする650百万ユーロの取引により負債の満期償還を延期した。また、750百万ユーロの発行をそれぞれ3.5年と3年で2回実施した。

証券化市場では、ルノー・グループは、フランスの子会社が付与する自動車ローンを担保とした、約700百万ユーロの債券を発行した。スペインの支部も初めての証券化を行い、自己保有優先債11億ユーロを発行し、流動性準備金を補強した。

リテールの預金業務は、資金調達コストの面で特にダイナミックかつ競争力を有することが証明された。預金は、市場調達コストの上昇の影響を軽減することを可能にし、したがって、10年前に開始された資金調達の多様化戦略の妥当性を実証している。貯蓄の預かり預金は年初来34億ユーロ増加し、244億ユーロとなった。

これらの資金に加え、ヨーロッパの範囲では、未使用確定与信枠44億ユーロ、欧州中央銀行の金融政策オペレーションの担保の適格性を有する資産46億ユーロ及び高品質流動資産（HQLA）58億ユーロにより、モビライズ・ファイナンシャル・サービシーズ・グループは、外部流動性を利用することなしに、11ヶ月間、顧客への融資を維持することができる。2022年12月31日現在、RCIバンクの流動性準備金（ヨーロッパの範囲）は149億ユーロであった。

RCIバンクの全体的な利息感応度は、ルノー・グループが定める70百万ユーロの上限を継続して下回っている。

2022年12月31日現在、利率が並行して上昇した場合、ルノー・グループの受取利息（純額）0.78百万ユーロに、通貨毎に下記の影響を及ぼす。

・ユーロ建ての項目に対するマイナス1.6百万ユーロ

・ブラジル・レアル建ての項目に対するマイナス0.3百万ユーロ

・韓国ウォン建ての項目に対するマイナス0.1百万ユーロ

・英国ポンド建ての項目に対するプラス1.0百万ユーロ

・ポーランド・ズロチ建ての項目に対するプラス0.1百万ユーロ

・スイス・フラン建ての項目に対するマイナス0.3百万ユーロ

各通貨の並行金利ショック(＊)に対する感応度の絶対額合計は、7.0百万ユーロである。

RCIバンクの連結取引外国為替ポジション(＊＊)は、12.7百万ユーロである。

(＊)　　2021年以降、EBA（IRRBBガイドライン）に従い、金利ショックの大きさは通貨に依存する。2022年12月31日現在、以下の通貨について適用される金利ショックは以下の通り。ユーロ、スイス・フラン、デンマーク・クローネ及びモロッコ・ディルハムで+100ベーシスポイント、スウェーデン・クローナ及び英国ポンドで+150ベーシスポイント、チェコ・コルナで+200ベーシスポイント、ハンガリー・フォリントで+250ベーシスポイント、ルーマニア・レウ、コロンビア・ペソ及びポーランド・ズロチで+300ベーシスポイント、ブラジル・レアルで+350ベーシスポイント並びにアルゼンチン・ペソ及びロシア・ルーブルで+500ベーシスポイント。

(＊＊)　子会社の資本金保有を除く外国為替ポジション。

（II）モビリティサービス（モビライズ）

モビライズ：モビリティ、エネルギー及びデータサービスに特化した新ブランド

モビライズは、2021年1月に設立されたルノー・グループ4番目のブランドである。同ブランドは、個人、会社、事業者及び領域を対象に、人とモノに関するモビリティサービスを提供する。

モビライズは、モビリティ・ソリューションからエネルギー、データに至るまでの包括的な利用ベースの提供を通じ、新しいモビリティへのアクセスを簡素化する。これにより、モビライズは環境保護への移行を進め、ルノー・グループのカーボン・ニュートラルの目標の達成に貢献する。

2021年、モビライズは、サービスとユーザーエクスペリエンスをその設計目的の中心に置いて設計された4つの100％電気自動車を提示した。ユーザーは時間又は走行距離に基づいて自らが使用した部分についてのみ支払いをすれば良いため、これら自動車の発売もまた革新的である。

・　モビライズ・デュオ：都市や事業者のニーズに適応した共有モビリティ・ソリューション（小型で排出量の少ないコネクティッド2シーター)。

・　モビライズ・ベント：小型の物品の配送又は輸送のためのソリューション。コンパクトなモビライズ・ベントは、配送関係者や職人向けに、都市中心へのアクセスや駐車の便宜を促進する。

・　モビライズ・ヒッポ：都市部、郊外及び低排出モビリティゾーン（LEZ-m）でのラストワンマイル配送向けに設計された小型商用車。

・　モビライズ・リモ：タクシー運転手や抱えの運転手向けに設計されたセダン。同車はサブスクリプションで提供され、2022年からマドリード及びパリにて柔軟性の高いパッケージで市場参入した。

モビライズは、モビリティとエネルギー・エコシステムをめぐって、複数のイニシアチブとスタートアップを結びつけている。

・　Zity by Mobilize：このセルフ・サービスのカーシェアリング・サービスは、マドリード（2017年より）、パリ及び複数の近郊地方自治体（2020年より）並びにリヨン及びミランで利用できる。

また、モビライズは電気自動車の普及を促進するための複数のコネクティッド・サービスを開始した。

・　「モビライズ・チャージ・パス」：このアプリにより、ヨーロッパ25ヶ国の260,000ヶ所を超える充電ステーションのネットワークへのアクセス（場所の特定、経路指定及び決済）を提供する。このアプリはドイツ、ベルギー及びスペインで利用できる。

・　「モビライズ・スマート・チャージ」:このアプリにより、ルノーの電気自動車のオーナーは自宅で車を充電する費用を最適化しながらカーボン・フットプリントを削減することが可能となる。このアプリはフランス、オランダ及びベルギーで利用できる。

・　「バッテリー証明書」:このアプリにより、フランスのルノー及びダチアの電気自動車のオーナーは、バッテリーの残りのエネルギー容量をスマートフォン又はインターネット上で直接提示する証明書を作成することができる。この目的は、中古電気自動車の販売を促進することである。

モビライズは、カーボン・ニュートラル、循環型経済、そして自動車のライフサイクルの拡張に努めている。フランのRefactory内では、車両やバッテリーのライフサイクルを拡張するため、モビライズはイニシアチブを集中している。モビライズはバッテリーの再利用のためのソリューション、特にエネルギー貯蔵のソリューションを実施しており、これによってエネルギーの移行をサポートしている。

モビライズのソリューションは、ヨーロッパ（ポルト・サント島、ベル＝イル＝アン＝メール島、ユー島等）及びブラジル（フェルナンド・デ・ノローニャ）のスマート・アイランドにおいて既に見られるように、カーボン・ニュートラルの達成を助けるべく領域内で組み合わせることができる。

（III）パートナーシップ及び提携

ルノー・グループはカーシェアリングのサービス（フェロビアル・グループとのパートナーシップによる、ルノー・モビリティ（2021年にモビライズ・シェアと改名）、マドリード及びパリ／パリ地域におけるZity by Mobilize）の開発にコミットし、この分野の様々なスタートアップへの参加を目標とした取得及び買収を行ってきた（Karhoo、iCabbi、glide.io及び2021年7月にモビライズF.S.が買収した「自動車サブスクリプション」提供プラットフォームであるBipi）。ルノーM.A.I.（Mobility as an Industry）が支援するワールドワイド・モビリティ部門は、2021年1月14日に新しいモビライズのビジネスユニットを開始（これによってすべてのサービス（モビライズF.S.との金融、エネルギー、モビリティに関するもの）が統合された。）するなど、2020年以来のシナジーを加速し、意思決定の連鎖を単純化し、既存のサービスを明確にして新しいサービスを生み出すことを可能にしてきた。

ルノー・グループは、様々なパートナーとともに、顧客が電気自動車のすべてのメリットから利益を得られるよう、エネルギー関連サービスの開発・提供を行っている。例えば、ルノー・グループは、プロフェッショナル顧客に対しオーダーメイドの充電ソリューションを提供するため、Eltoという企業を2020年に設立した。これらの取り組みは、既にヨーロッパの11の国の現地パートナーと展開されている。すなわち、フランスではSolstyce、ドイツではGP Joule、ベルギーではEnersolそしてスペインではIBLと提携している。

ルノー・グループは、オランダのテクノロジー・スタートアップであるJedlixとも2017年からパートナーシップを結び、電気自動車の充電コントロールを可能にするスマート充電用モバイル・アプリを同社とともに開発しており、利用者にカーボンフリーの電気とエネルギー料金の節約を保証している。このサービスはオランダ、フランス及びベルギーで稼働しているが、他の欧州諸国にも展開される予定である。2021年、モビライズ・ベンチャーは、新しいエネルギー・パートナーでありそれぞれが各市場のリーダーでもある2社、すなわち、日本の大阪ガス・グループとノルウェーのSkagerakとともに実施された増資の一環として、Jedlixに対する投資を強化した。

フランス（Tokai1）及びドイツ（Tokai2）で、ルノー・グループは「アドバンスト・バッテリー・ストレージ」という独自の革新的なソリューションを開発している。同サービスはドゥエー、フラン及びエルヴェルリングセンで運営されているが、このソリューションは、再生可能エネルギーの開発と電力ネットワークの安定化を支援しつつ、バッテリー製品の保証コストを改善するという目的で、電気自動車のバッテリーを使用するというものである。The Mobility House、Caisse des Dépôts et Consignations、Demeter及び三井がこのプロジェクトのパートナーである。

同じく想起すべきは、2013年におけるスタートアップのGireveの設立である。同社は、ヨーロッパ内のドライバーが行う充電ローミングを容易にするため、充電インフラの運用に係る参照相互接続サービスのプラットフォームを開発した。ルノー・グループ、CNR、Caisse des Dépôts、EDF、Enedis及びDemeterがこの会社のパートナーである。

2017年7月、ルノー・グループは、ルノーの完全子会社であるルノー・ベンチャー・キャピタル（2021年にモビライズ・ベンチャーに改名）を設立した。かかる企業の事業目的は、スタートアップの少数持分を取得することである。モビライズ・ベンチャーは、ルノーが開かれたイノベーションを積極的に受け入れる姿勢を活性化させ、自動車製品及びサービスの将来の分野における新興企業とのつながりを作ることを目指している。

モビライズ・ベンチャーのポートフォリオには、現在、Devialet、Phrophesee、Jedlixが含まれ、また、2022年以降は、「再利用」自動車バッテリーに基づくモバイル充電ソリューションを開発・販売しているBetteriesが含まれる。このスタートアップの最初の製品である「ベターパック」は、ルノーがフランのRefactoryにおいて工業化した。

（2）アライアンス

アライアンス　ルノー－日産－三菱

概　要

ルノー・グループと日産グループのアライアンスは、自動車業界で最も持続的でかつ生産的な多文化間の戦略的提携である。このパートナーシップは、絶え間ない進化と新しいプロジェクトやパートナーの統合を可能とするユニークで実際的かつ機敏なモデルを24年にわたって提供してきた。このアライアンスは、三菱グループまで拡大され、世界最大の自動車連合を形成している。

アライアンスは電気自動車で業界のリーダーであることを証明しており、また将来の自動運転車、コネクティッド・カー及び手頃な価格の自動車につながる革新的技術を開発している。

アライアンスは、パートナー各社及びすべてのステークホルダー（従業員、顧客、サプライヤー等）のための価値を創出することを目指している。

歴　史

1999年3月27日、ルノーと日産自動車株式会社（以下「日産」という。）はアライアンスの設立契約、すなわちアライアンス及び資本参加契約（以下「AEPA」という。）を締結した。AEPAの規定に基づき、ルノーは日産の資本の36.8％を取得し、さらに日産に対する持分をまず39.9％まで、その後44.4％まで引き上げることを可能とする新株引受権を引き受けた。一方、日産側には、ルノーの持分を取得する機会が付与された。

日産の業績回復とアライアンスの急速な成功は、両社の財務上の合意の実施を加速し、さらに両社の商・工業上の協力を制度化することによって、パートナー両社を新たな前進に導いた。

その結果、2000年12月20日、ルノーと日産は、アライアンスの2つ目の包括契約である「アライアンス基本契約」（以下「AMA」という。）を締結した。この契約は、「改定アライアンス基本契約」（以下「RAMA」という。）によって、2002年3月28日に改めて表明され、更新された。

AMA、次にRAMAに基づき、以下のとおり、ルノーは日産への持分比率を引き上げ、また日産はルノーの15％持分を取得した。

・　2002年3月1日、ルノーは日産への持分比率を36.8％から44.4％に引き上げた。2010年4月6日、ルノー、日産及びダイムラーの間で株式交換契約が締結され、ダイムラーによるルノー及び日産への資本参加と同時に、ルノーの日産の株式保有比率は44.4％から43.4％に低下した。

・　2002年3月29日及び2002年5月28日、日産は、同社の完全子会社である日産ファイナンス株式会社を引受先とする2回の増資により、ルノーへの持分比率を15％まで引き上げた。

フランス商法第L.233-31条の規定に従い、日産ファイナンス株式会社が保有するルノー株式は定足数の計算において考慮されず、議決権は与えられず、したがって当該株式に付帯する議決権は年次株主総会において行使することはできない。

RAMAの適用において、2002年3月28日、ルノー・日産B.V.（以下「RNBV」という。）が設立された。アムステルダムを拠点とする同社は、2002年度以降、ルノーと日産の折半出資を受けている。同社は世界規模で共通の活動をコーディネートし、アライアンスの戦略と中・長期計画の立案に貢献することが目的とされた（下記「RNBVの権限」を参照のこと。）。

2015年のルノーの株式資本に占めるフランス政府の所有比率の引上げと、その後の二倍議決権の導入に関連して、ルノー取締役会は2015年12月11日に以下の契約締結を承認し、年次株主総会は2016年4月29日に承認した。

・　ルノーの年次株主総会に提出される一定の決議事項に関して、フランス政府による議決権の自由な行使を制限することを目的として、2016年2月4日にルノーとフランス政府の間で締結されたガバナンス契約。

この契約については「当社の株式及び議決権に関する株主契約」において説明する。

・　ルノーと日産の間で2015年12月11日に締結され、特にルノーが日産のガバナンスに干渉しないという継続的慣行を正式に記載した、RAMAの第三次修正。

2017年11月2日、フランス政府は、2015年度に取得したルノー株式14百万株を売却した。その際ルノーは、適用される法令に従い、ルノー・グループの従業員及び元従業員の権利行使を実施するために、1,400,000株（フランス政府が売却した株式の10％）を買い戻した。

2016年10月20日、ルノーが43.4％所有する日産が、三菱自動車の34％持分を取得し、同社の最大の株主となった。

日産による三菱自動車の取得は、拡大したアライアンスの自動車業界における地位の強化を可能とした。

2019年3月12日、ルノー、日産及び三菱自動車は、アライアンスの運営を統括し、実際にそのガバナンス機能を遂行する機関であるアライアンス・オペレーティング・ボードを設立し、世界をリードする自動車アライアンスの新たな幕開けの象徴となった。

2020年、提携3社は、このアライアンスが戦略的拡大とそれぞれの競争力向上に不可欠なものであることを再確認した。そこで、2020年5月27日、アライアンスは新たな協力的ビジネスモデルの採用を発表した。

メンバー各社は、それぞれ自らが最善の戦略的資産を持つ地域における基準となり、他のメンバー各社の競争力を高めるためのファシリテーター及びサポートの提供者となっている。

メンバー3社は、各々の持つリーダー的な領域と地理的な強みを活用して、他のパートナーの発展をサポートすることにより、共同購買などアライアンスの既存の強みを基盤としている。

アライアンスの機能

アライアンス・オペレーティング・ボード

2019年3月12日に設立されたアライアンス・オペレーティング・ボードは、ルノー・グループ、日産及び三菱自動車の間の業務調整を担い、それぞれの株主及び社員の価値創造に向けた新たな取り組みを行う。

この新たなアライアンス・オペレーティング・ボードは、ルノー・グループが指名したメンバー（2名。アライアンス・オペレーティング・ボード議長を含む。）、日産が指名したメンバー（1名）、三菱自動車が指名したメンバー（1名）の4名で構成される。

2022年12月31日現在、アライアンス・オペレーティング・ボードは、ルノー取締役会長及びアライアンス・オペレーティング・ボードの議長を務めるジャンドミニク・スナール氏、ルノーの最高経営責任者のルカ・デメオ氏、日産の最高経営責任者の内田誠氏並びに三菱自動車の最高経営責任者の加藤隆雄氏により構成されている。

アライアンス・オペレーティング・ボードの決定は、メンバー全員の同意をもって行うものとする。アライアンス・オペレーティング・ボードは、フランス若しくは日本において、又は必要に応じてビデオ会議によって、毎月、またアライアンスの利益にとって必要な頻度で開催する。

アライアンス・オペレーティング・ボードは、アライアンスの運営を監督し、そのガバナンス機能を遂行する。

2021年4月に任命された、アライアンス・オペレーティング・ボードの事務局長であるヴェロニク・サラデポ氏の役割は、各社の運営効率の加速化を目指し開始される、アライアンスの主要なプロジェクトを調整し促進すること及びアライアンス・オペレーティング・ボードへの報告を行うことである。

アライアンス・オペレーティング・ボードは、自動車メーカー3社間の新たな価値創造の源泉に関する提言を行う特定のオペレーティング・コミッティの支援を受けることができる。

2022年中、アライアンスメンバーは、引き続き共同購買及び共同開発による恩恵を受けながら、その業績、製品、技術及び市場について常に業界の最前線にいた。

2022年のAOB（＊）において、アライアンス・オペレーティング・ボードは7回の会議（日本における2回の会議及びフランスにおける1回の会議を含む。）を開催した。さらに、2022年11月に共同作業の進捗を共有するためルノー・グループ、日産及び三菱自動車の取締役会会議が横浜において開催され、2022年12月にはシナジーの加速を目的としてフランスにおいて臨時ワークショップが開催された。例年と同様に、プラットフォーム、車両、パワートレイン、バッテリー、電子アーキテクチャ及び先進的なエンジニアリングに関する戦略計画の見直しがなされた。各社のラインナップが共有され、詳細なレビューがなされ、新たなシナジープロジェクトが検討された。

（＊）　AOBにおいて業務上及び戦略上の議題はいずれもシナジーの開発を確実なものとするため具体的な焦点を絞って扱われる。

機会が明確に特定され、作業計画が策定され、技術ロードマップが認識及び共有された。

BEV向け製品計画（共通プラットフォームによるものを、2020年度末の0％に対して、90％に引き上げる）と同様に、2025年グローバル製品計画（ICE＋xHEV＋BEV）（80％が共通プラットフォームをベースとする）を展開中である。

今後のバッテリー戦略について、アライアンスは、共有された共通の技術／コスト／生産能力のロードマップに注力している。アライアンスは、次世代の電気自動車に向けて、フランス、英国、日本及び中国におけるルノー・グループ及び日産向けバッテリーを生産する単一のサプライヤーを選択した。

コネクティビィに関して、アライアンスは、共通電子機器パッケージングをベースにコネクティッド・カー及び関連サービスを販売する計画であり、そのすべてがこれまでに例のないGAS（グーグル・オートモーティブ・サービシズ）を搭載したものとなるが、これは総合メーカーとして世界初であり、今後数年間にすべてのラインナップにおいてより広範に拡大していく予定である。

またアライアンスは、一定の国々において、その地域/地方における連携を強化している。例えば、ヨーロッパでルノー・グループは、定期的なフォローアップミーティングやマイルストーンによってＢセグメントの複数のクロスバッジングプロジェクトについて三菱自動車と密接に連携している。

2022年1月27日に開催された「アライアンス・コム」というイベントにおいて、ルノー・グループ、日産及び三菱自動車は、電気自動車並びにスマート・モビリティ及びコネクティッド・モビリティ向けの2030年の共通ロードマップ（以下に記載する）を発表し、メンバー3社及びその顧客の利益のため投資を分担する。

2030年に向けたアライアンスのビジョン

各社の利益のために共に行動する

アライアンスメンバーは、プラットフォーム、生産工場、パワートレイン、車両セグメントなど、共用化の対象となりうる複数の要素をまとめ、各車両に適した共用化の度合いを定めた「Smart Differentiation（スマート差別化）」手法を開発した。この手法は、デザインやアッパーボディの差別化に対するより厳格なアプローチによって補完され、強化される。例えば、Ｃセグメント及びＤセグメントの共通プラットフォームにより、アライアンスの3つのブランドから5モデル（日産のキャシュカイ及びエクストレイル、三菱自動車のアウトランダー、並びにオーストラル及び今後発売予定のエスパス）がつくられている。このプロセスを強化することで、アライアンスメンバーは共通プラットフォームの使用率を今後数年間で現在の60％から2026年には合計90車種の80％にまで高める予定である。これにより、各社は顧客のニーズや最良のモデル、コアマーケットへの注力を深めるとともに、より低コストでアライアンス全体にイノベーションを拡大することが可能となる。

その取り組みの一環として、三菱自動車は、ルノー・グループの最量販車種をベースにした新型ASXをはじめとする2つの新型車を投入し、ヨーロッパでのプレゼンスを強化していく。

5つの共通EVプラットフォーム：業界最多レベルのラインナップを提供

ルノー・グループ、日産及び三菱自動車は、EV市場におけるパイオニアとして、これまで電動化分野に100億ユーロを超える投資をしてきた。主要な市場（ヨーロッパ、日本、米国、中国）においては、アライアンスの15の工場が、流通している10車種のEVの部品、モーター、バッテリーを既に生産している。また、これまでに1百万台を超える電気自動車が販売され、400億kmを走行している。

この独自の専門知識をもとに、アライアンスは今後5年間で総額230億ユーロの追加投資を行って電動化を加速させ、2030年までに35車種の新型EVを投入する予定である。

そのうち、90％の車種は5つの共通EVプラットフォームをベースとし、すべての主要地域においてほとんどの市場をカバーする。

・CMF-AEV　世界で最も手頃なプラットフォームで、新型ダチア・スプリングのベースとなっている。

・KEI-EV　超小型EVのための（軽自動車）プラットフォームファミリー。

・LCV-EV　カングー及び日産のタウンスターのベースとして、プロ顧客向けのファミリープラットフォームファミリー。

・CMF-EV　グローバルでフレキシブルなEVプラットフォームであり、日産アリア及びメガーヌE-Techエレクトリックのベースとして路上を走行している。CMF-EVプラットフォームは、技術革新とモジュール化がもたらすポテンシャルにより、アライアンス・パートナーにとって新世代EVのベンチマークとなるプラットフォームである。このプラットフォームは、高性能な新型モーターや超薄型バッテリーを搭載し、100％電動パワートレインに特有のすべての要素を統合及び最適化するためにつくられた。2030年までに15を超える車種がCMF-EVプラットフォームをベースとし、最大で年間1.5百万台がこのプラットフォームで生産されることになる。

・CMF-BEV　世界で最も競争力のあるコンパクトEV用のプラットフォームであり、2024年に投入される予定である。最大400kmの航続距離と優れた空力性能を実現するCMF-BEVは、現行のゾエと比べてコストを33％削減し、消費電力を10％超改善した。このプラットフォームは、ルノー、アルピーヌ及び日産の各ブランドで年間25万台分のベースとなる。この中には、ルノーのR5や、日産のマイクラの後継となる新型コンパクトEVも含まれる。この新型車種は、デザインは日産、開発はルノー・グループが担当し、フランス北部にある電気事業センターであるルノー・エレクトリシティでの生産が予定されている。

共通のバッテリー戦略、画期的なバッテリー技術の革新及び220GWhの予定生産能力：すべての顧客に市場において最も魅力的な商品ラインナップを提供

競争力が鍵であり、特にコアマーケットにおいてルノー・グループと日産が共通のバッテリーサプライヤーを選択することによりメンバー各社に共通のアライアンス・バッテリー戦略をもたらした。

アライアンスはスケールメリットと手頃な価格を実現するため共通のパートナー企業と協業して、バッテリーコストを2026年には50％、2028年には65％削減することを可能にする（＊）。

（＊）　これらの予測においては、エネルギー及び原材料コストの変動（特に2022年に発生したもの）は考慮されていない。

アライアンスは、2030年までに世界中で合計220GWhのバッテリー生産能力を確保する予定である。

さらに、アライアンスは全固体電池（ASSB）技術に関する共通のビジョンを共有している。日産は、バッテリー技術の先駆者としての深い専門知識と固有の経験に基づいて、この分野における革新をリードし、アライアンスメンバーで活用できるようにする。

ASSB技術は現行の液体リチウムイオンバッテリーと比較してエネルギー密度が2倍に向上し、充電時間は3分の1に大幅に短縮され、顧客はより快適により長い距離を走行することができるようになる。

2028年半ばまでにASSB技術の量産を開始し、さらに将来的に1kWh（＊）あたり65ドルまでコストを削減することでICE車と同等のコストを実現し、グローバルにEVシフトを加速することを目指す。また、アライアンスは最先端のバッテリーマネジメントシステムを有している。業界において他社と異なり、アライアンスはハードウェアとソフトウェアの100％制御を選択し、極めて貴重な予測データを活用しながらバッテリーの健康状態をモニターし、技術向上を可能としている。

（＊）　これらの予測においては、エネルギー及び原材料コストの変動（特に2022年に発生したもの）は考慮されていない。

アライアンスは、戦略的パートナーと協力して公共充電について顧客に最適なソリューションを提供する。モビライズ・パワー・ソリューションズは、B2Bの顧客向けに、最適な再充電インフラのプロジェクト設計、設置及び保守運用並びに顧客のビジネスニーズを満たすすべての関連サービスを含む一気通貫のサービスを提供している。

アライアンスのEモビリティサービスのプロバイダーであるプラグサーフィンを介したアイオニティとの契約が締結されたため、顧客はヨーロッパにおけるアイオニティの急速充電ネットワークを優遇価格で利用できるようになる。

EVビジネスにおいて10年を超える経験を持つアライアンスメンバーは、特に二次利用やリサイクル、バッテリーのライフサイクル全体を通じた効率的で持続可能なソリューションの実現によって、バッテリー再利用の最適化に関し、競合他社の先を行く深い知見を有している。

2026年までに25百万台の自動車がアライアンス・クラウドに接続：トップクラスのデジタル体験を顧客に提供

アライアンス全体でのイノベーションのさらなる共有において、インテリジェント・モビリティとコネクティッド・モビリティは重要なテーマである。

ADAS（先進運転支援システム）及び自動運転の分野での20年の経験に基づき、アライアンスは、日産の受賞歴のある「プロパイロット」システムを一例とするインテリジェント車両や運転支援技術の革新を推進し、リアルワールドでの安全な走行、利便性、走る楽しさを向上させ続ける。

アライアンスメンバーは、プラットフォームと電子システムの共有により、2026年までにアライアンスの45車種に自動運転システムが搭載され、10百万台を超える車両が路上で走行すると見込んでいる。

現在、既に4百万台の車両がアライアンス・クラウドにつながっており、常時データのやりとりをしている。

2026年までに年間5百万台を超える車両にアライアンスのクラウドシステムが搭載され、計25百万台のコネクティッド・カーが路上で走行することになる。また、アライアンスは、その自動車にグーグルのエコシステムを導入した最初の世界規模のマスマーケット向けOEMである。

ルノー・グループのリーダーシップの下、アライアンスは、一体型の共通電気・電子アーキテクチャを開発し、電子機器のハードウェアとソフトウェアのアプリケーションを統合することで、その効果を最大化し、パフォーマンスの最適化を図る。

アライアンスは、2026年までに完全にソフトウェア定義された車両を初めて発売する予定である。この技術により、アライアンスは、自動車のライフサイクル全体を通じて、その自動車のOTA（Over The Air）のパフォーマンスを向上させる。これにより、自動車がデジタル・エコシステムに統合され、パーソナライズされた体験や新しい充実したサービスを顧客に提供し、メンテナンスコストの削減を実現することで、より高い価値が顧客に提供されることになる。また、これにより、アライアンスメンバーは、車両の再販価値も高めることができる。さらに、こうした車両は、つながっているあらゆるモノやユーザー、インフラとの通信が可能であり、アライアンス各社に新たな分野での価値創造の機会を創出する。

アライアンスによる独自のデジタル体験は、前例のない量のデータ利用を可能とし、自動車業界を新しい次元へと導くことになる。その革命的な流れの先頭に、ルノー・グループ、日産自動車及び三菱自動車の3社は位置している。

アライアンス・パートナーシップの新たな章

ルノー・グループ及び日産自動車株式会社の取締役会の承認を経て、アライアンスは、2023年2月6日に、そのパートナーシップを次のレベルに引き上げるため、一連の新たな取り組みを発表した。

アライアンスのすべてのステークホルダーに対する価値の創造を最大化する3領域のプログラムには以下が含まれる。

・　中南米、インド及びヨーロッパにおいて、事業面で高い価値を創造するプロジェクト

・　パートナーが参加可能な新しい取り組みによる戦略的な機敏性の向上

・　リバランスされたルノー・グループと日産の間の株式持ち合いと強化されたアライアンスのガバナンス

ルノー・グループと日産は、上記取引に関する拘束力のある包括合意を締結し、2023年第1四半期末までに最終契約の締結を予定している。これらの最終契約に規定される取引は、規制当局の承認を含むいくつかの条件を前提にしており、2023年第4四半期に完了する予定である。

これら広範な取り組みは、24年間続いたパートナーシップの進化と強化、新たなスピリットの創造及びアライアンスのメンバー3社のもつ技術の活用につながる。この新たなパートナーシップは、急速に変わりつつある自動車及び新しいモビリティ市場において革新と変革を続けるため、さらなる成長機会を生み、各社の事業効率を改善する。

事業面で高い価値を創造するプロジェクト

2030年に向けたアライアンスのロードマップを策定してから一年が経ち、各社は新たに中南米、インド及びヨーロッパにおいて、市場、車両、技術という3領域で、アライアンスのメンバーに互恵的で大規模かつ具体的な結果をもたらすことを目的とした主要なプロジェクトを発表している。各社は、中期的にはこれらの価値創造プロジェクトによる恩恵を享受し、短期的にはコスト分担や最適化による恩恵を受けることとなる。

中南米

中南米において検討される4プロジェクトには以下が含まれる。

・　ルノー・グループが開発し、アルゼンチンで日産に供給する新たなピックアップ

・　順調に進捗している既存のピックアップファミリーである日産のフロンティア/ルノーのアラスカンの協業プロジェクトは継続し、今後もルノー・グループがピックアップをコルドバ（アルゼンチン）でルノー・グループと日産向けに生産する予定

・　メキシコでは、日産がルノー・グループ向けに新型車を生産。ルノーの車両が20年ぶりにメキシコで生産される予定

・　加えて、日産とルノー・グループは、いずれもCMF-AEVプラットフォームをベースとした共通Aセグメント電気自動車2車種を発売する予定

インド

・　ルノー・グループと日産は、インド市場及び輸出向けに、ルノー・グループと日産が共有する新型SUV及びルノーのトライバーから派生する日産の新型車など、複数の新型車プロジェクトで協業予定

・　さらに中南米と同様、日産とルノー・グループは、共通Aセグメント電気自動車を検討中

ヨーロッパ

・　ルノー・グループと三菱自動車は、ルノーのキャプチャーとルノーのクリオの資産を活用し、CMF-Bプラットフォームをベースとした新たなASXとコルトの2車種の新型車を開発予定

・　ルノー・グループは、ソフトウェア定義車両技術の利用による恩恵を得るルノー・グループ初の車両であるFlexEVanを2026年に欧州市場に投入し、日産に供給予定

・　2026年以降のラインナップに関しては、日産とルノー・グループは次世代Cセグメント電気自動車における協業も模索していく。最適な充電時間を達成するため、日産とルノー・グループは共通の800Vアーキテクチャの採用を検討するなど、欧州市場向け車両における技術の共有を継続する予定

・　これらの取り組みによって、2026年からフランスのルノー・グループのエレクトリシティ工場で生産予定のCMF-BEVプラットフォームをベースとした日産の将来のコンパクト電気自動車（Bセグメント）を含む、従前のコミットメントを強化する予定

車両に留まらない、物流、アフターサービス、充電インフラ及びバッテリー

ヨーロッパにおいて、協業範囲は車両自体に留まらず、物流から使用済みの段階に至るまで（使用及びリサイクルを含む。）のライフサイクルが対象となる。

・　物流、アフターサービス及び販売金融においては、ルノー・グループ、日産及び三菱自動車は、物流ネットワークでの協業機会を検討し、販売店の収益性向上やコスト削減を支援

・　主要市場での共用販売店舗の増加

・　ヨーロッパにおけるMobilize Financial Servicesの強力なプレゼンスを活用し、中古車・アフターサービス・販売金融面の共通戦略を策定

・　EV充電インフラにおいては、ルノー・グループと日産は、ヨーロッパで両社の販売店における充電インフラ整備に共同で取り組む予定（charging@dealer）

・　循環型経済に関しては、ルノー・グループと日産は使用済みバッテリーと生産廃棄物のバッテリーリサイクルについて共通のパートナーを選定予定

パートナーが参加可能な新しい取り組みによる戦略的な機敏性の向上

パートナーシップの2つ目の領域において、アライアンス3社は、相互に付加価値が期待できるパートナーの独自プロジェクトに投資・協業し、既存の電動化や低排出技術戦略を強化していくことで合意した。

これら機敏で戦略的な取り組みは、各社の持続可能な成長と脱炭素化に向けた目標の実現に向けて、共通性と投資機会を最大化することで「Nissan Ambition 2030」や「ルノーリューション」などメンバー各社の事業計画を強化するよう立案されている。

協業分野には以下が含まれる。

・　日産は、ヨーロッパにおけるルノー・グループのEV＆ソフトウェア事業者であるアンペアの戦略的投資家になるべく、最大15％を出資する意向。このアンペアに対する投資計画により、日産のヨーロッパにおける新規事業の機会が強化され、加速する。

・　三菱自動車もアンペアへの参画を検討しているとのことである。

・　日産及び三菱自動車は、低排出ガス内燃機関（ICE）及びハイブリッド・パワートレイン技術のさらなる規模と市場の拡大を目指すルノー・グループの取り組みである、ホースプロジェクトの顧客となる予定である。

これらの取り組みは、全固体電池（ASSB）、ソフトウェア定義された車両（SDV）、先進運転支援システム（ADAS）及び自動運転など、既存の技術分野における協業を補完するものである。

リバランスされたルノー・グループと日産の間の株式持ち合いと強化されたアライアンスのガバナンス

アライアンスのメンバー各社において、それぞれの事業計画を実行する中で、次世代のアライアンスの目標に沿った株式持ち合いの仕組みとガバナンスの条件を定めることが重要であった。この24年間、従来のアライアンス契約のもとで各社はそれぞれの戦略を遂行してきたが、アライアンスのメンバー各社が今後の事業の好機に最善の準備をするためには新たなアプローチが必要となる。

このため、アライアンスの創設メンバーであるルノー・グループと日産は、有効性を確保し価値創造を最大化するために、株式持ち合いとガバナンスの条件についてリバランスすることに合意した。

拘束力のある包括合意では、ルノー・グループと日産の間の新たなガバナンス体制の原則と、株式持ち合いのリバランスが定められている。両社の新たなアライアンス契約の締結は2023年3月31日までに予定されており、現在のアライアンス関連の契約（すなわち、改訂アライアンス基本契約、アライアンス及び資本参加契約並びに2019年3月12日の覚書）の置き換えとなる。

この新しいアライアンス契約の有効期間については、当初15年間となる予定である。

将来の協業を支える、ルノー・グループと日産の間の株式持ち合いのリバランス

・　日産とルノー・グループは、ロックアップ及びスタンドスティル義務を伴う15％の株式持ち合いを維持する。

・　ルノー・グループは日産株式の28.4％をフランスの信託に譲渡し、信託される日産の株式は、以下の場合を除き、中立的に投票される。

・　ルノーが推薦する日産の取締役の選任又は解任（受託者はルノーの指示に従って議決権を行使する）

・　ルノー・グループが推薦する日産の取締役以外の日産指名委員会が推薦する取締役の選任又は解任（受託者は日産指名委員会の決定及び提案に賛成して投票する）

・　日産の取締役会が支持しない株主提案（受託者は棄権する）

・　ルノー・グループは信託した日産株式が売却されるまでの間、引き続き当該株式に付随する経済的権利（配当金及び株式の売却益）のすべてを有する。なお、信託への譲渡に伴うルノー・グループの財務諸表への減損影響はない。

・　日産株式の28.4％が信託に譲渡されることに伴い、日産が保有するルノー・グループの株式に付随する議決権が行使可能となる。

・　ルノー・グループと日産の議決権行使の上限は、行使可能な議決権の15％とし、両社はこの範囲内で自由に議決権の行使が可能となる。

・　ルノー・グループは、同社にとって商慣習上合理的な場合、信託した日産株式の売却を受託者に指示するが、あらかじめ決められた特定の期間内に売却する義務は負わない。

・　ルノー・グループは日産と協調的で秩序あるプロセスにおいて自由に信託内の日産株式を売却できるが、日産は筆頭の売却候補として、直接又は指定された第三者を通じてその優先的な地位を享受する。

議決権及びガバナンス

・　新たな取り決めに伴い、ルノー・グループとフランス政府との間で2016年2月4日に締結された、フランス政府によるルノー・グループの株式保有に関するガバナンス契約が解消される。これにより、フランス政府はルノー・グループにおけるすべての議決権を自由に行使することが可能となる。

・　引き続き、ルノー・グループは日産の取締役会において2名を推薦する権利を有し、日産はルノー・グループの取締役会において2名を推薦する権利を有する。

・　アライアンス・オペレーティング・ボードは、ルノー・グループ、日産及び三菱自動車の調整の場として存続する。

ルノー・日産 B.V.（RNBV）

2002年以降、RAMAに基づいて、RNBVはアライアンス・レベルの戦略及び企画について意思決定及び提言の権限を有している。

さらに、RNBVは、ルノー・日産パーチェシング・オーガニゼーション（RNPO）の名で2001年4月に創設されたアライアンス・パーチェシング・オーガニゼーション（APO）の唯一の株主である。

RNBVはルノー又は日産の運営管理に干渉せず、利益の分配を受けず、また関連リスクを負担しない。運営上の決定は、各社がその影響を受ける範囲内で行い、実施する。

この会社は、連結財務諸表注2-Cに記載の会計原則に従い、重要性が低いため連結されていない。

RNBVの権限

RAMAに従い、ルノーと日産は、2002年4月17日に締結され、当初期間を10年間とする経営委託契約（以下「経営委託契約」という。）に基づいて、一定の権限をRNBVに委任していた。

2012年4月、経営委託契約は、経営委託契約の更新契約と題する契約（以下「経営委託契約の更新契約」という。）に従い、さらに10年間更新された。同契約の規定は経営委託契約と同一である。

経営委託契約は、2022年4月16日に満了し、更新されなかった。ルノー株主は、2022年5月25日のルノーの株主総会においてこれについて報告を受けた。

RAMAが存在する限り、かつ新たな契約に至るまで、RNBVはRAMAに列挙される意思決定及び提言の権限を有することになるが、こうした決定はルノーs.a.sには直接適用されず、状況に応じてルノーs.a.sのガバナンス機関による正式な承認が必要である。

RAMAに基づくRNBVの権限のリストは限定的であり、アライアンスの創設以来変更されていない。

第一に、RNBVは、以下を含む意思決定の権限を有する。

・　3年、5年及び10年計画（数量的データを使用した戦略的な会社のプロジェクト）の採用。

・　製品計画の承認（現在又は将来の製品、自動車及び部品の設計、生産及び販売に対応する戦略的計画の段階）。

・　製品及びパワートレイン（プラットフォーム、車両、ギアボックス、エンジン及びその他の部品等）の共有に関する決定。

・　下記を含む財務方針の原則。

‐　将来のモデル及び投資に適用される収益性の調査に使用される割引率及びハードル・レート

‐　リスクマネジメントのルール及びそれらに適用される方針

‐　資金調達及びキャッシュマネジメントのルール

‐　負債資本比率に関する戦略

・　共通の子会社の管理、並びにクロス・カンパニー・チーム（CCT）及びファンクショナル・タスク・チーム（FTT）の創設、変更、運営及び解散。これらのチームは主要なセクター及び事業分野のすべてにおいて活動しており、2社間の新たなシナジーの発掘を任務としている。チームのマネジャーは、それぞれの活動分野での進捗状況について、アライアンス・ボードに定期的に報告している。

・　日産及びルノーにより共同ベースでRNBVに課せられたその他のテーマ又はプロジェクト。

RNBVはまた、ルノー及び日産に一連の決定について提案する独占的権限も有する。両社は自由にかかる提案を受諾又は拒否できる。

かかる提案は以下に関するものである。

・　共同子会社の創設及びその枠組み。

・　経営陣を対象とする補完的な報奨金制度。

・　総額100百万ドル以上の重要な支出の変更。

・　500百万ドル超の戦略的投資。

・　日産又はルノーと第三者との間の戦略的な協力。

RNBVのガバナンス

RNBV業務執行体の機能については、RNBVの定款第14条以降に記載されている。

RNBVのフランス語訳の定款は、ルノーのウェブサイトで入手可能である。

RNBV業務執行体の構成は、常にルノーと日産の代表者におけるバランスの原則に従っている。

RNBVの定款及びRAMAに従い、業務執行体は以下の10名で構成されている。

・　5名はルノーにより任命され（以下「Ｒメンバー」という。）、RNBVの業務執行体の会長である「会長兼最高経営責任者」の肩書を持つルノーの最高経営責任者を含む。

・　5名は日産により任命され（以下「Ｎメンバー」という。）、RNBV業務執行体の副会長である「副会長」の肩書を持つ日産の最高経営責任者を含む。

RNBV業務執行体の会長及び副会長はそれぞれ4議決権を、業務執行体のその他のメンバーはそれぞれ1議決権を有する。可否同数の場合は会長が決定権を有する。

業務執行体のすべての決定は、出席又は代理されたメンバーの議決権の単純過半数により行われる。

RNBVの定款に基づき、業務執行体は第三者に関連してRNBVを代表する権限を有する。

同様に、会長及び副会長はそれぞれ、第三者についてRNBVを代表する権限を有する。

アライアンスに影響を及ぼすすべての決定は、ルノーと日産の共通の利益を目的として行われる。業務執行体のメンバーが、意思決定プロセスにおいて利益相反が存在する状況にあると自ら認識した場合は、当該決定への参加を控えるものとする。

RNBVが定義する方向性の実施及びその結果生じる運営上のすべての決定は、引き続きルノーの排他的権限内であり、取締役会及び会社代表権を有する幹部社員によって代表される。

ルノーは、RNBVの権限の範囲を越えて、自らの活動を完全に自由に実施することができ、会社の運営上、商業上、財務上及び社会的な管理に関するすべての決定は、自発的かつ独立して行動する経営・管理機関によって行われる。

（3）規制環境

規制環境

自動車の製造に関する規制

一般的枠組み

自動車の製造に関する規制は、一方では車内か公道上（歩行者や自転車通行者など）かを問わず、対人事故の数と影響を減らす必要性に関して、また他方では、自動車の全車両の環境影響（汚染物質の排出量、騒音、又は資源への負荷の低減）に関して、各国の要件を満たすように策定されている。ルノー・グループは、これらの要件に対応できるように、適切な手段を常時確保している。

欧州連合の規制枠組みは、地理的には欧州又はその近隣の約40ヶ国に拡張適用されており、技術規制の共通リストに基づいて1つの欧州連合加盟国で認められた認可が他の欧州連合加盟国で認識され、追加の技術的制約なしにすべての欧州連合加盟国で登録されることを可能としている。

欧州の枠組みは、歴史的に世界中の多くの国家技術規制の先駆者となっている。この枠組みは、特に、自動車及びそのトレーラー、並びに当該車両用の装置、構成部品及び個別の技術ユニットの認可及び市場監視に関する規則（EU）第2018／858号（自動車及びそのトレーラー、並びに当該車両用の装置、構成部品及び個別の技術ユニットの、一般的な安全並びに車両の乗員及び脆弱な道路利用者の防護に関する型式認証の要件に関する2019年11月27日付規則（EU）第2019／2144号による改正を含み、「一般安全規則（General Safety Regulation）」（GSR）と呼ばれる。）に基づいており、これによって認可検査及び製造工程管理、並びに市場に出された車両の統計的かつ継続的な監督及び2022年以降の多くの受動的及び能動的安全技術要件が強化された。

自動車メーカー、より一般的には自動車セクターは、欧州委員会によって組織され、加盟国内の関連産業で構成される作業部会の枠組みの中で、欧州の技術規制の継続的強化に取り組んでいる。また、自動車セクターは、約60の国々や国際機関（欧州連合を含む。）で構成される国連の作業部会の幅広い枠組みの中で、技術的及び産業的な課題や機会、実施期限を考慮しながら、規制変更の確実な実施に取り組んでいる。

2020年から2021年にかけての医療情勢は、規制文書の起草に多少の遅延をもたらしたが、採択日を遅らせることはなかった。また積極的・受動的安全の観点からも、排出量及び汚染物質の観点からも、規制要件の水準の決定に影響を及ぼしていない。

汚染物質の排出量及びCO2

ここ数年間において、小型乗用車及び商用車からの排出量に関する自動車の型式認証（Euro5及びEuro6）並びに車両の修理及びメンテナンス情報の利用に関する（EU）第2018／858号により改正された規則（EC）第715／2007号（（EU）第2018／1832号により改正された2017年6月1日付委員会規則（EU）第2017／1151号による補足を含む。）により、汚染物質の排出量に関する規制要件に、大幅な変更があった。

2018年9月1日以降、WLTP（乗用車等の国際調和排出ガス・燃費試験法）と呼ばれる、より現実に近い走行実態を示す新試験サイクルにおいて、すべての新型の乗用車（PC）及び小型商用車（LCV）の汚染物質が、Euro6及びCO2上限値を用いて計測される。より重量の大きい新型の小型商用車については、1年遅れてWLTPが実施された。

実験室で汚染物質を計測するWLTPに加え、RDE（実路走行排気（Real Driving Emissions））として知られる手続が、2段階で導入された。この手続により、実際の道路条件下（走行、路面の状態、天候等）での排出量を確認することができる。

Euro6d TEMPと呼ばれる暫定的第1段階では、計測上の不確実性を考慮して、窒素酸化物（NOx）排出量規制については2.1、粒子状物質数（PN）については1.5の適合係数が設定された。Euro6d TEMPは、2019年9月1日以降はすべての新型の乗用車及び小型商用車に、また2020年9月1日以降はすべての重量小型商用車に適用されている。

Euro6d として知られる第2段階では、NOx及びPNに関するこの適合係数は1.00に引き下げられ、NOxについては0.43、PNについては0.5の測定不確実性マージンを考慮に入れる。測定不確実性マージンについては、車載型排出ガス計測システム（PEMS）の手続と機器の進歩に照らして毎年改訂されることが明記されている。Euro6d は2020年1月1日以降の新型モデルに適用されており、2021年1月1日からはすべての乗用車及び小型商用車、並びに新しい重量小型商用車に、また最後に2022年1月1日からはすべての重量小型商用車に適用されている。

排ガス排出量に適用されるこれらの規制に加え、2019年9月1日以降すべての新型車に適用される手続の厳格化により、ガソリン車の燃料系統からの蒸発ガス排出量も削減された。

「排出量」規則（CE）第715／2007号は、新製品の認可に限らず、メーカー及び加盟国による顧客保有車両の点検も要求している。自動車産業は、6ヶ月から5年、又は15,000kmから100,000kmの間で車両検査が必要とされる消費財を生産する、数少ない産業の一つである。

EURO6d手続、WLTP(乗用車等の国際調和排出ガス・燃費試験法)第3法、及びRDEパッケージ5の修正及び改正から成る、Euro6e／Eu6ebis／Eu6ebis FCMと呼ばれる3つの新たな中間段階は、2022年7月5日に成立した。2022年末に予定されていたその公表は、2023年初頭に行われる予定である。

EURO6d手続の制限は変更されることはなく、これらの新たな段階では、以下のように、より厳しい要件が導入される。

・　EURO 6e（2023年9月に新車／2024年9月にすべての車両）：PEMSの測定不確実性マージンがNOxについては0.1、PNについては0.34に引き下げ

・　EURO 6ebis（2025年1月に新車／2026年1月にすべての車両）：RDE運転の温度条件の拡張、補助排気ガス関連ストラテジーの使用を追跡する指標の導入、及びPHEVのCO2排出量算定係数の引き下げ

・　EURO 6ebis FCM（2027年1月に新車／2028年1月にすべての車両）：PHEVのCO2排出量算定係数引き下げの第二段階

次期の重要な規制マイルストーンはEuro7である。欧州委員会は、コンサルタントのコンソーシアム（CLOVE）にEuro7の技術要件に関する具体的な提案の策定を委託した。CLOVEコンソーシアムは、2021年4月に提案を公表した。

議会及び理事会に提出される共同決定案は、2021年の終わりに提出される見込みであったが、繰り返し延期されており、2022年中にも採択されていない。欧州委員会の野心は、Euro7が「排出ゼロ」(＊)の前の最終段階になることである。

(＊)　使用時の排出ゼロ：走行時、WLTP認証サイクルに基づき、摩耗部品を除き、CO2排出量及び規制大気汚染物質の排出がないこと。

同時に、CO2排出性能基準を定める規則（EU）第2019／631号が、新型の乗用車及び小型商用車に適用されている。この規則は、欧州における気候保全の非常に重要な要素である。

規則（EU）第333／2014号は、2020年以降乗用車の全車両の95％に適用される95g／kmのCO2排出上限値を規定していた。2021年以降、規則（EU）第2019／631号により、2030年までに達成すべき目標が定められている。この規則では、2021年に算定した出発点と比較して15％の削減を2025年までに達成し、2030年にはこの同じ出発点と比較して37.5％の削減を達成することが定められている。これらの目標は、ルノーのラインナップにおけるハイブリッドカーと電気自動車のシェアを大幅に増やさない限り達成できない。さらに、規則第2019／631号では、2025年及び2030年において、ゼロ・エミッション又は低排出量車両（ZLEV）がラインナップに占める割合の最低水準を超えることに対するインセンティブが導入されている。

2022年半ばに成立した新パッケージ「Fit for 55」では、この目標値が2030年には-55％に、2035年には-100％にそれぞれ引き上げられた。これは、排気管からCO2を排出する新車の販売を全面的に禁止するもので、内燃機関だけでなく、充電式か否かにかかわらず、ハイブリッド車も対象となる。2030年のゼロ・エミッション又は低排出量車両（ZLEV）へのインセンティブも廃止される。

同じ原則は小型商用車にも適用され、2020年には147g／kmのCO2排出量を目標とし、2021年に定義された基準と比較して、2025年には15％、2030年には31％の削減を目指す。同様に、「Fit for 55」パッケージでは、これらの目標が2030年に-50％、2035年に-100％に引き上げられ、自家用車と同じ結果となる。

2035年までの野心的レベルは既に定義されているが、テキストの他のいくつかのポイントは2022年12月に最終決定されたものである。

医療情勢は、排出に関する規制要件の内容や時期に対して、重大な影響を及ぼさなかった。

規則第2019／631号は、上記の目標を達成できなかった場合に、CO21グラム当たり及び販売された車両1台当たり95ユーロの罰金を科すことも規定している。しかしながら、同規則では、メーカーの間での共同利用又はエコイノベーションによる利得から恩恵を得る可能性といった、一定の柔軟性も提供されている。

このような地球温暖化阻止の要望は、中国、ブラジル及びインドといった、ルノーが営業している他の国々においても見られる。さらに、特に中国では、電気自動車（純電気自動車及びハイブリッド車）に関する包括的な規制がある。

受動的安全性と積極的安全性

自動車及びそのトレーラー、並びにそれらに用いる装置、部品及び個別の技術的実体に関する型式認証要件に関する規則（EU）第2019／2144号の発効により、メーカー各社は、正面・側面・後部衝突における事故の重大度を最小限に抑えることを目的とした新たな要件を考慮して、全シリーズの安全装置を組み込み、新型車両の構造設計を行うことを要求されることとなる。

受動的安全性

2022年7月以降、新たに認可されるすべての乗用車及び小型商用車は、正面・側面・後部衝突に関する新たな要件を満たさなければならない。当該要件は、2024年7月以降、欧州連合において新規登録されたすべての車両に適用される。

これらの適用日から2年後には、防護領域をフロントガラスまで広げるために、歩行者の安全に関する新たな要件が、これらの車両のフロントエンドに適用される。

積極的安全性

2022年7月以降、新たに認可されるすべての乗用車及び小型商用車（クラスM1及びN1）は、製造時に以下を搭載することが求められる。

・　静止中か動作中かにかかわらず、他の車両との衝突の危険を減らすための先進緊急ブレーキ（AEB）システム

・　区分線（実線）を越える無意識の車線逸脱（表示信号なし）の前に車両を車線に戻し、また無意識に区分線（破線）を越えた場合に運転者に警告する緊急車線維持システム

・　車速が上限を超えた場合に運転者に警告することができるインテリジェント・スピード・アダプテーション・システム

・　ハンドルやペダル等の動作分析に基づく運転者の眠気検知・警告システム

これらの先進運転支援システム（ADAS）は、2024年7月から、欧州連合のすべての新規登録車に対して義務付けられることになる。

これらの日付の2年後には、歩行者や自転車通行者を考慮するAEBシステムや、カメラや映像解析アルゴリズムを用いた技術を必要とする先進運転者逸脱警報システムといった、新たなADASが義務付けられる。

2022年7月以降、新たに認可されるすべての乗用車及び商用車（小型商用車及び公共交通機関）は、その乗用車、公共交通機関、軽量小型商用車又は重量小型商用車の区分に応じて、車両の前部、側面及び後部に、歩行者及び自転車通行者の近接検出及び／又は視覚システムを搭載しなければならない。

これらのシステムは、2024年7月以降、欧州連合において新規登録されるすべての車両に対して義務付けられることとなる。

サイバーセキュリティ

規則第661／2009号は、サイバーセキュリティ領域について体系化する新たなジュネーブ規則の採択を通して、車両のサイバーセキュリティ要件（全区分）も導入している。これらの要件は、2022年7月には新規認定車について発効し、また2024年7月には欧州連合において新規登録された全車について発効する。

これらの新たな規定は、検査機関によるすべての決定と認可に対する追跡可能性と透明性を確保するために、非常によく構造化されたサイバーセキュリティガバナンス体制を設置することをメーカーに求めており、またサイバーリスクを制限するすべての最先端の技術的ソリューションを自動車の設計において考慮することを求めている。このシステムは、第三者による認定を受けたシステムでなければならない。

ルノーのサイバーセキュリティガバナンス体制は、2022年初めに既にUTACとCNRVから「認定」されており、現在、特に新しい生産拠点の追加に伴う拡張が行われている。

日本、韓国、トルコ、イスラエルを含む複数の国が、同様の要件を、同様のスケジュールで採用する手続中であるか、採用する予定である。

このように製品のサイバーセキュリティのガバナンス体制を整えることが求められる一方で、メーカーは更新の判断や車両構成のトレーサビリティを確保するために、ソフトウェア開発の管理体制を整える必要がある。

ルノーのソフトウェア開発管理システムの認定は、2023年を予定している。

自動運転車及び／又はコネクティッド・カー

強制的ではないが、無人運転車に関する規制は、初期段階において、運転者の車線維持や、渋滞時及び高速道路での運転を支援するシステム（先進車線維持システム）を対象としている。

より野心的な使用事例への拡張は、2025年までに現実のものとなるはずである。

「無人運転」車両は、明らかに、公共交通機関その他の使途について国家レベルで行われる試験及び現地で発行される認可を通じて取り扱われる特殊事例である。

これと並行して、これらの自動運転システムの使用を認可するために、交通規則が段階的に変更されている。したがって、2020年に採択され、2021年に正式なものとなった道路交通に関するウィーン条約の改正は、ドイツ、フランス、英国におけるこの方向への進展への道を開くものである。

コネクティビティも、自動車セクター以外の複数の参加者が関与しているという点において、特殊な事例であり、インテリジェント・トランスポート・システム・ソリューションの展開にとって真の障害となっている。

欧州委員会は現在、定期技術検査で車両の状態を確認するための、より導入が容易な電子的手段の導入に取り組んでおり、早ければ2020年代半ばには車両適合性が課される可能性がある。

最後に、「コネクティッド・カー」は、データ、特に車両への、あるいは車両からの「データアクセスと転送」に関して重大な課題を提起しており、背景には本質的なマネタイズと新しいビジネスの可能性がある。

現在、欧州連合が起草しているデータ法は、この極めて有望なデータビジネスを規制することを目的としており、その際、個人データを保護する法律（一般データ保護規則）を前提として、メーカーが確実に自由競争と知的財産のバランスを保つことが必要である。

使用禁止物質及び材料並びにリサイクル

「物質」規制は、車両に含まれるすべての物質や材料の登録を規制し、これらの物質や材料の禁止や制限を定めており、車両ごとにモニタリングを行って、有害な又は禁止された製品が市場に流通することを回避し、また使用済み車両及びそのバッテリーのリサイクルを促進している。

車両及びバッテリーの規制物質及びリサイクルに関する世界的ガイドラインは、主に欧州連合により定められている。

これらには、以下のものが含まれる。

・　REACH（化学品の登録・評価・認可及び制限に関する規則）、POP（残留性有機汚染物質）及び物質の殺生物性製品規制といった欧州の規制

・　温室効果ガスに関するＦガス規制及び空調装置指令

・　車両の使用済み処理における回収率、リサイクル率及び再使用率の最低割当量並びに特定危険物の禁止に関するELV（使用済み車両）・リサイクル性指令

・　バッテリーリサイクルに関する進化するバッテリー指令

欧州委員会のグリーン・ディールは、今後5～10年の間に、車両設計に影響を与え、次のような変化につながるような多くの変更を促すこととなる。

・　物質については、短期的又は長期的に環境や人間・生命の健康全般に悪影響を及ぼすものであれば、限定的な例外を除き、ファミリー全体で禁止するプロセスを加速することにより、2030年以前に禁止する。

フッ素系物質（PFAS）の禁止は2020年に始まり、2027年まで段階的に4,700の物質群全体に拡大される見込みである。このPFASファミリーに初めて適用されたこの加速プロセスは、内分泌かく乱物質、残留性有機汚染物質（POPs）、生物の生殖に悪影響を及ぼすあらゆる物質（CMR物質）、生物蓄積性物質、毒性物質、呼吸器や皮膚アレルギーを発症する物質、免疫毒性・神経毒性物質であることからフタル酸エステルとすべての物質とそのファミリーに急速に拡大する見込みである。

欧州委員会は、国連の環境プログラムの国際条約で認められ次第、欧州連合での禁止を世界中に拡大するよう求めると予想される。これは、残留性有機汚染物質（POP）についてのケースである。

・　電池については、回収基準に限定した現行の規制を、原材料の供給から使用済み廃棄物としての電池の処理までのライフサイクル全体を網羅する規制へと転換し、電池の再利用や部品の再利用などを含む電池の長寿命化を容易にする条件を導入する。この新規制は以下を導入する。

・　新電池の性能、耐久性、カーボン・フットプリント、分解可能性、リサイクル性、リサイクル材導入などの技術的要求事項

・　当局の定期的な監査を受け、サプライチェーン全体で倫理的なルールを実施する（デューデリジェンス）ことを求める産業組織要件

・　非運輸部門を含む、電池の再利用を容易にするための新たな規制の枠組み

・　各電池の技術的・環境的性能の概要について、デジタルパスポートを通じて顧客とコミュニケーションをとる新たな義務

・　拡大生産者責任（EPR）政策による回収、リサイクル・チャネルの運営への関与の拡大

・　車両についても、電池と同様に、回収・リサイクルに限定した現行の規制を、ライフサイクル全体をカバーする規制へと転換し、再生プラスチック製品の含有量やサプライチェーンに対する倫理的要求事項を課す。この新しい規制内容は、大型商用車を含むすべての車両に拡大されるべきである。

中国、韓国、日本、インドといった他の国々でも、乗員のいる車内空間の空気の質を保証するために、バッテリーや車両のリサイクル及び／又は車両に含まれる材料からの排出物に固有の要件を採用する可能性がある。

監督の強化

欧州連合加盟国における独自の法的環境は、認可試験の監視強化、エンジン適合検査による車両の耐用期間を通じた性能維持、技術制御の強化及び生産車の法規適合性（COP）検証の強化による全車両の一般的状態の維持、市場に投入された新型車の適合性の監視などを通じて、要件及び規制当局によるその監督が厳格化する傾向を示している。

例えば、欧州連合は、新たなEU規則第2018／858号を通じて、2020年9月以降、欧州連合の各加盟国に対し、車両適合性検査の実施を要請する市場監督を導入することを決定した。これには各国内市場を代表する車両のサンプルに対する認可試験の実施が含まれる。市場監督のもう一つの目的は、欧州の認可制度における不具合を検知し、是正するために、欧州連合加盟各国の技術サービス及び認可機関の機能を監視することである。

環境規制

ルノー・グループは、自動車及び機械装置の生産並びに製品販売の一環として、自社の自動車・製品が立地又は販売される各国において、特に自社が運営する拠点・施設及び生産工程の一部として用いる物質に関して自社に直接適用される一定の規制に従うことを義務付けられている。

ルノー・グループは、その活動に伴い、特に大気への排出物、廃棄物管理及び水質・土壌への影響に関する環境規制に従わなければならない。

以下に、ルノー・グループの工業・物流・商業活動に適用される主な規制について述べる。

産業排出物管理

**産業排出指令（IED）として知られる2010年11月24日付指令第2010／75号は、**統合的汚染防止管理（IPPC）指令及び大規模燃焼プラント指令（2001／80／EC）を含む6つの部門指令に取って代わった。

IEDは、産業施設から大気、水域、土壌への汚染物質の排出防止と低減に関する多くの要件を強化するものであり、また、超過してはならない基準値を設定している。

IEDは、特定の産業施設は、まず行政の認可を取得しなければならないとしている。所轄官庁は、一定の環境条件（事業者が汚染に対する十分な予防措置を講じ、施設が少なくとも規制の閾値を遵守していること）が満たされない限り、この認可を発することはできない。

この指令の基本理念の1つは、あらゆる種類の汚染を防止するために利用可能な最善の技術（BAT）を使用することである。行政の認可を必要とする活動は、欧州委員会によって制定、検討、更新されるBAT基準（欧州委員会はその結論を「利用可能な最善技術参照集（BREF）」において公開している。）を満たさなければならない。

ルノー・グループの生産拠点の大半は、自動車用塗料の工程においてBREF STS（溶剤による表面処理）に依拠している。BREF STSは改定されており、新たな結論は2020年12月9日にEU決定第2020／2009号で発表された。審査書類を提出した後、関係する生産拠点は、2024年12月までに、この文書で定められた新しい閾値に適合するようBATを導入する必要がある。さらに、ファウンドリに関するBREF SFの改定、表面処理活動に関するSTMの改定も、それぞれ2019年、2022年に始まった。これらの改定は、BREF STSと同じ論理に従い、最終的にはこれらの活動に関する将来の排出制限を設定するものである。

IED指令は、施設の操業開始前又は発行済み認可の第一回更新に先立って、関係施設の説明と土壌・地下水診断を含む「基礎報告書」を作成することも要求している。最後に、当該指令は活動の停止時における現場復旧のための要件を再定義している。

大気中への排出管理

2015年11月25日付欧州指令（EU）第2015／2193号は、中規模燃焼プラントからの排出量を規制している。**同指令は、**使用燃料の種類にかかわらず、公称火力1メガワット以上50メガワット未満の燃焼プラントから大気中に放出される二酸化硫黄（SO2）、窒素酸化物（NOx）及び細粉の排出基準値を設定している。同指令は、一酸化炭素（CO）排出量を監視するための規則も定めている。

事業者は、この指令の附属書Ⅲで定められた要件に沿った排出量の監視、及び、特に定期的計測を実施しなければならない。COの計測はすべての施設に義務付けられている。

2014年4月16日付欧州規則（EU）第517／2014号（F-Gas）（同規則は2015年1月1日付で規制（EC）第842／2006号に取って代わった。）は、京都議定書の対象であるフッ素化温室効果ガスの排出の制限、禁止、削減を目指すものである。

本規則は、

・　気候への影響が大きいフッ素化ガスの使用を抑制し、エネルギー効率が良く安全な代替物質を奨励し、

・　フッ素化ガスを含む製品・装置の封じ込めと使用済み処理を継続的に改善し、

・　フッ素化ガスの主要グループであるHFCを段階的に削減するためのモントリオール議定書に基づく国際的合意に係るコンセンサスを促進し、

・　欧州連合が、特に規制対象物質とその地球温暖化係数（GWP）について、IPCCの第4次評価報告書に記録されている通り、国際レベルで得られた最新の科学的成果を考慮に入れることを確実にする。

同規則は、2030年までに欧州連合のフッ素化温室効果ガス排出量を現在の水準と比べて3分の2削減することを目指している。

ルノー・グループは、これらの義務を見直し、またこれらの物質の使用を最小限に抑え、その大気への放出を制限するために必要な手配を講じている。

2003年10月13日付温室効果ガス排出枠取引制度のスキームを構築する欧州指令第2003／87／EC号は、フランス、スペイン、スロベニア及びルーマニアにあるルノー・グループの11ヶ所の拠点に影響を及ぼす。既に開始している第4段階（2021年～2030年）におけるその適用は、温室効果ガス排出量の監視と報告に関する実施規則（EU）第2018／2066号によって主に規定されている。

この制度は、規制の対象となる拠点に対し、毎年、温室効果ガスの排出量を報告し、排出されたCO2量のメートルトンに相当する数の「排出枠」を返還することを義務付けている。一定数の排出枠は無料で割り当てられ、追加排出枠は発行市場又は流通市場で購入することができる。

第4段階では、無料排出枠の割当ては、委任規則（EU）第2019／331号に示される厳格な規則によって規定されている。温室効果ガスの年間排出量は、実施規制（EU）第2018／2067号に記載される認定された独立第三者機関により検証される。

この規則の変更、特に第4段階の開始時から始まる「炭素リーケージ」のエクスポージャーステータスの喪失は、規制対象拠点の無料排出枠数を大幅に減らした。

韓国では、2012年法律（温室効果ガス排出枠の割当て及び取引に関する法律）とそれに付随する政令によって、2015年に交換システムが導入された。釜山工場（RSM）・器興区工場（2021年から）はこの対象となっている。

水管理

ルノー・グループは、生産工程で水を取り入れ、使用し、排出するため、水の使用と保護に関する欧州規則の適用を受けている。

水枠組み指令（WFD）として知られる2000年10月23日付欧州指令第2000／60／EC号は、地域の水政策の枠組みを確立している。

WFDは、欧州レベルでの主要な流域別の水の管理と保護のための枠組みを定めている。WFDは、水政策において戦略的かつ基本的な役割を果たし、地表水（淡水及び沿岸水）並びに地下水の状態の保全と回復に対して、野心的な目標を設定している。

同指令の主な目標は、以下の通りである。

・　2015年以降、これらすべての水の良好な状態、すなわち地表水の生態学的・化学的に良好な状態、及び地下水の質的・量的に良好な状態を達成すること

・　最も厳しい基準につながる手法を用いて、利用可能な最善の技術に基づく有害物質の除去及び排出量基準を通じた環境品質基準（2008年12月16日付指令第2008／105／EC号）に対する複合的アプローチを採用すること

・　地域の最優先すべき有害物質に対して、このアプローチを直ちに実施すること。すなわち、当該有害物質を特定し、その排出基準及び品質基準を確立すること

・　流域毎の管理計画を策定すること

・　欧州連合の機能に関する条約で定められた汚染者負担の原則を統合した、水関連サービスの費用回収原則を考慮に入れること

・　情報を増加、改善し、また一般大衆を意思決定に関与させることによって、一般大衆の参加を増やすこと

公的機関は、回収システムに向けて排出される可能性のある産業廃水、及び都市の廃水処理工場からの処理済み廃水や汚泥に対しても、厳しい規制を課している。

WFDは2015年に向けた目標を設定したが、その実施は2027年まで予定されている。水問題、特に生活廃水の再利用については、引き続き議論が進められている。かかる水処理の改善は、特に農業潅漑における廃水の利用を著しく増加させる可能性がある。

**2020年12月16日付の欧州指令（EU）第2020／2184号は、人間の飲用を意図した水の品質について、**欧州連合全域で高品質の水道水を確保することを目的としている。この指令は、すべての欧州人が安全な飲料水を利用できるように改善することを支持し、初めて成功した欧州市民イニシアチブ「Right2Water」に署名した1.8百万人を超える欧州人の要求に応えるものである。

2022年に、欧州委員会は、欧州議会及び理事会の欧州指令（EU）第2020／2184号に基づき、人間の飲用を意図した水の懸念物質及び化合物のウォッチリスト（2）を作成した。問題の2つの物質は内分泌かく乱物質であり、これらの新しい要件を満たすために、ルノーが事業を展開する各国の国内法の規定を考慮することになる。これらの要件は、特に配水ネットワークの所有者（企業）に適用される。さらに、新しい飲料水の水質基準も適用する予定である。この指令の現地法への移行のための理論的な期間は2年であることは注目に値する。

最後に、水資源の不足は今後の大きな問題であり、インドはこの点について既に義務を課している。同国では、家庭用水は処理され、トイレで再利用しなければならない。

廃棄物管理

廃棄物枠組み指令（WFD）として知られる2008年11月19日付欧州指令第2008／98／EC号は、欧州連合内の廃棄物処理に適用される規則を定めている。同指令は、保有者が廃棄する、又は廃棄を意図し若しくは要求されるすべての物体又は物質に適用される。WFDは、汚染者負担の原則の名の下に、人間の健康を危うくしたり環境を害したりしない方法で廃棄物を管理する廃棄物生産者の責任を再確認するものである。

同指令は、循環型経済への移行を視野に入れ、廃棄物の発生を抑制・削減することにより、廃棄物生産者が資源の利用に与える影響を制限するための要件も導入している。

同指令は、廃棄物処理方法の階層を設け、廃棄物生産者に次の順序で優先順位を付けることを義務付けている。

・　廃棄物の発生抑制

・　再利用の準備

・　リサイクル

・　他の回収様式、特に熱回収

・　処分

同指令は、回収、処分、廃棄物の終了、及び副産物の概念を明確にし、また最低限、紙、金属、プラスチック及びガラスの分別回収の確立を義務付けている。

1989年3月22日に採択され、1992年5月5日に発効した、有害廃棄物の国境を越える移動及びその処分の規制に関するバーゼル条約は、廃棄物の国境を越える運搬を規制、制限している。

これは、187の締約国に、廃棄物処理への近接、環境上健全な管理、回収の優先、潜在的有害物質の輸入に対する事前のインフォームドコンセントその他の基本原則を遵守することを呼びかけるものである。

廃棄物の運搬に関する2006年6月14日付欧州規則（EC）第1013／2006号は、バーゼル条約の原則を欧州法化するものである。

同規則は、近接及び回収優先原則の遵守を通じて、廃棄物の国境を越える運搬の制限を要求している。廃棄物の移動が可能かどうか、及び該当する手続（通知又は通告）を判断するには、以下の事項を考慮する必要がある。

・　廃棄物の発生源（生成国）

・　廃棄物の目的地と経路（EU／EFTA／OECD内部又は外部への移動）

・　廃棄物に適用される処理の種類（回収又は処分）

・　移動する廃棄物の種類

・　非有害廃棄物：グリーンリスト（規制附属書Ⅲ）

・　有害廃棄物：アンバーリスト（規制附属書Ⅳ）

**「拡大生産者責任」（EPR）体制の下で、**廃棄物を生成する製品を市場に出す生産者は、その廃棄物の管理に対して、経済上及び／又は運営上の責任を負わなければならない。この責任は、個別、共有、又は集団的なシステム（エコ組織）を通じて実施することができる。

いくつかの欧州指令は、一定の種類の廃棄物（セクター）に対してこの種の義務を導入している。その活動に鑑み、ルノー・グループは、特に家庭用包装、バッテリー及び蓄電池（特に電気自動車のバッテリー）、使用済み車両並びに潤滑油に関する規制に関心を持っている。

2025年までにいくつかの新しいEPRスキームが創設される予定で、ルノー・グループは産業・商業用包装のEPRスキームの影響を受けることになる。

バッテリー及び蓄電池、並びにバッテリー及び蓄電池廃棄物に関する2006年9月6日付指令第2006／66／EC号は、一定の基準を超える水銀又はカドミウムを含有する特定のバッテリーと蓄電池の販売を禁止している。

さらに、同指令は、バッテリー及び蓄電池廃棄物の高水準の回収・リサイクルとともに、バッテリー及び蓄電池廃棄物のリサイクル・処分時を含め、そのライフサイクルにおけるすべての関係者の環境性能の向上を促している。

この指令は、産業用・自動車用バッテリー及び蓄電池廃棄物の埋め立て又は焼却を禁止している。処理とリサイクルの両方から発生する残留物に限っては、埋め立て又は焼却を行うことができる。

産業用・自動車用バッテリー及び蓄電池の回収、処理、リサイクルの正味費用は、生産者が負担しなければならない。

使用済み車両（ELV）に関する2000年9月18日付指令第2000／53／EC号は、使用済み車両とその構成部品からの廃棄物の発生を抑止、制限し、それらを確実に再利用、リサイクル、又は回収するために講じるべき措置を定義している。

車両・機器メーカーは、車両の解体、再利用、回収を考慮に入れて製品の設計・製造を行い、有害物質の使用を制限し、また車両におけるリサイクル材料の比率を高めなければならない。

使用済み車両の再利用・リサイクル率は、1台当たり年平均で総重量の85％以上を達成しなければならない。また、再利用・回収率は、1台当たり年平均で総重量の95％以上を達成しなければならない。

生産者（メーカー又は輸入業者）は、ELV回収システムを構築しなければならず、所有者は、公認の処理施設でのみ、無償で（車両が不完全でない限り）ELVを引き取ってもらうことができる。

ELVの処理コストは、認可された解体業者への解体車両の販売並びに中古車、修理及びリサイクル市場における部品及び材料の販売によって相殺されるため、現在のところ、生産者がこのセクターの経済収支に寄与する必要はない。

結論として、欧州及び世界の環境規制は、この20年間で大きく変化しており、ルノー・グループでは、自社に適用される規則ができるだけ早く特定され、生産システムにおいて考慮されるよう努める。欧州連合のグリーン・ディールは、2050年までにカーボン・ニュートラルを達成するための欧州の新たなロードマップである。この政策は特に、循環型経済並びに資源及び生物多様性の保護を狙いとしており、これらはルノー・グループにとっても中心的な関心事である。このため、ルノー・グループでは、環境負荷に対して警戒し、その継続的な低減に向けた取り組みを継続的に推進することによって、新たな課題への対応に向けた準備を進めている。

欧州連合は依然としてこの分野のリーダーであるが、資源の不足（特に水）と汚染（大気、廃棄物）の増大の影響を強く受けている韓国、中国、インドといった国々では、より厳しい規制の導入が始まっている。

新車及び予備部品の販売に適用される欧州規則

ルノー・グループは欧州競争法に服している。この法律では、とりわけ、競争を妨げ、制限し、又は歪める契約を禁止している。例外として、製品の生産及び販売の改善、又は技術的若しくは経済的進歩の促進に貢献する場合には、競争を制限する契約（特に、再販業者の選定又は再販業者のための排他的条件の規定）が認められる。

新車の販売及び自動車予備部品の供給に適用される2022年5月10日付欧州委員会一括適用免除規則第2022／720号、及び自動車の修理・保守サービスに適用される2010年5月27日付欧州委員会一括適用免除規則第461／2010号の目的は、競争を排除せずに販売を改善すると推定されるカルテル及び契約の禁止の適用を免除することである。

この自動的な適用免除の基準は、ある契約の当事者らの市場シェア（最高で30％）と、競争に対する顕著な制限の不存在によって決定される。自動車セクターに適用される場合、この適用免除は、原則として、メーカーによる認定販売代理店・修理業者ネットワークの選定に適用される。

但し、以下のいずれかの制限の存在により、免除の適用が禁止される場合がある。

・　販売業者による車両や予備部品の再販価格（固定又は最低価格）を設定すること（再販価格維持の禁止）

・　販売業者間における地理的市場又は顧客の分配（特に、指定地域又は顧客グループにおける受動的販売台数の制限）

・　認定販売業者による他の認定販売業者からの調達禁止（クロス納入の制限）

・　認定販売業者が独立修理業者に修理又は保守サービスに使用する予備部品を再販することを禁止すること

・　認定修理業者が元の部品と同等の品質を有する予備部品を修理又は保守サービスのために使用することを禁止すること

同様に、規則第461／2010号に基づき、独立修理業者が車両の修理やメンテナンスに必要な技術情報にアクセスすることに関する制限は、ルノーによる認定修理業者ネットワークの選定による適用免除の利益を排除するものと推定される。

規則第330／2010号は、2022年6月1日に規則第2022／720号に置き換えられた。2022年5月10日に採択された新しいガイドラインに付随して、電子商取引とデジタル経済に関する新たな規定が盛り込まれ、流通ネットワークの法的枠組みが更新された。最も重大な変更は、二重流通（直接販売と流通業者のネットワークを通じた再販売を組み合わせたシステム）における情報交換の厳格な規制、選択的流通ネットワークの保護の強化、及び競業禁止義務の期間設定における新たな柔軟性に関するものである。規則第461/2010号の免除条件は、おおむね維持されている。

規則第461／2010号は2023年5月31日に期限切れとなる。2022年に開催された公開協議を受け、欧州委員会は、2023年6月1日からの5年間を対象とした規則第461/2010号の新たな草案と新たなガイドライン案を公表した。更新の主な目的は、修理・メンテナンスサービスの提供に不可欠なインプットと考えられる車両生成データが、現行の枠組みでカバーされている修理・メンテナンスに必要な技術情報と同様に、アクセス、ツール及びトレーニングの提供に関する規則に従うことを明確にすることである。

共同体意匠規制

共同体意匠に関する2001年12月12日付理事会規則（EC）第6／2002号は、修理条項の原則を規定している。これは、どの企業にもアフターサービス市場における予備部品の製造及び販売を認めることによって自由な市場競争を促進するために、意匠とモデルを介した視認性を有する自動車予備部品の保護を排除するものである（修理条項の原則）。

国家レベルでいえば、欧州諸国は修理条項の国内法化については分断されたままである。ポーランド、スペイン、ドイツ（2020年1月1日以降）といった一部の国々では、修理条項が国内法化されている。一方、フランス、スロバキア、クロアチアといった他の国々はこの規制緩和を拒絶しており、修理条項の原則を適用していない。

それにもかかわらず、長期的には、修理条項は、欧州連合の全加盟国に適用可能となる可能性が高い。2021年の夏、欧州委員会は、修理条項に関する論点を含む、意匠・モデル制度の総合的評価に関する公開協議を開始した。

修理条項の欧州連合の全加盟国への拡張はルノー・グループのアフターサービス市場におけるシェアに大きな経済的影響を及ぼすこととなる。

フランスでは、2023年1月1日から自由化する法律が成立し、自由化への第一歩を踏み出した。

・　予備部品の著作権保護の廃止

・　デザインによる予備部品の保護期間を（25年から）10年間に短縮

・　純正部品メーカーがメーカーの事前合意なしに交換用予備部品を製造できるようにする

銀行規制

子会社であるRCIバンクを通じてルノー・グループに適用されるいくつかの銀行セクター規制は、おそらくルノー・グループの活動に大きな影響を及ぼす。

「CRD Ⅳ指令」として知られる、金融機関の活動並びに金融機関及び投資会社の健全性の監督へのアクセスに関する2013年6月26日付指令第2013／36号は、命令第2014／158号及び2014年11月3日付政令によって、フランス国内法となった。これらの法令は、金融機関の認可条件、金融機関のガバナンス、内部統制、及び上級経営陣の報酬について規定する規則を再定義した。その目的は、これらの分野において金融機関に適用される規制を欧州レベルで調和させることである。したがって、これらは、銀行セクターにおける域内市場の達成に向けた重要な一歩である。指令第2013／36号は、適用免除団体、金融持株会社、複合金融持株会社、報酬、監督措置及び監督権、並びに資本保全措置に関して、指令第2019／878号によって改正された。この指令は2020年12月21日付命令第2020-1635号によってフランス国内法となり、財務問題に関する欧州連合法に法律を適合させる多くの規定が定められた。

「CRD Ⅳ指令」として知られる、金融機関及び投資会社の健全性要件に関する2013年6月26日付欧州規則第575／2013号は、資本、流動性及びレバレッジ比率に関する新たな要件を導入した。この規則は、資本の質的及び量的側面を改善することにより、欧州の金融機関の堅実性を強化することを目的としている。この規定は、不良エクスポージャーに係る損失の最低限のカバレッジについて、規則第2019／630号によって改正された。この新しい規則は、不良エクスポージャーが引当金又はその他の調整によって十分にカバーされない場合の資本からの控除規定によって、資本に関する現行の健全性規則を補足するものでもある。また、CRD IV指令は、レバレッジ比率、純安定調達比率、自己資金及び適格負債の要件、カウンターパーティ信用リスク、市場リスク、中央清算機関へのエクスポージャー、集団投資事業へのエクスポージャー、大規模エクスポージャー、報告・開示要件に関して2019年5月20日付規則（EU）第2019／876号により、また、新型コロナウイルス感染症（COVID-19）流行に伴う一定の調整に関して2020年6月24日付規則（EU）第2020／873号により改正されている。

「BRRD」として知られる、金融機関及び投資会社の再建・破綻処理の枠組みを確立する2014年5月15日付指令第2014／59号は、金融機関の再建・破綻処理の枠組みを定めている。この規定は、財政の安定性を保ち、納税者のコストを最小限に抑えるような方法で、欧州の銀行の破産を確実に管理することを目的としており、困難が生じる前に、また必要であれば破綻処理の開始時に介入する手段を所轄官庁に与えている。同指令は2015年1月1日に発効した。これらの方策は、単一破綻処理メカニズム（SRM）及び単一破綻処理基金（SRF）を確立した2014年7月15日付規則第806／2014号によって補完された。最後に、この指令は、金融機関の損失吸収力及び資本再構築力に関して、2019年5月20日付指令第2019／879号によって改正された。この指令は、各事業所固有のMREL（自己資本と適格負債に関する最低所要水準）の確定方法を明確にするもので、銀行セクターの破綻処理体制に関する2020年12月21日付指令第2020／1636号によりフランス法に移管された。

**消費者信用契約に関する2008年4月23日付指令第2008／48号は、**消費者信用改革に関する2010年7月1日付法律第2010-737号によりフランスにおいて国内法化された。これらの規定は、より適切な消費者保護の提供と、国内の与信規則との調和を目的としている。これらの規定は、消費者に対して標準的な欧州契約締結前情報シートを提供することにより、消費者への情報提供を強化することを、金融機関に要求する。この指令は現在、欧州レベルで改正作業中である。

資金洗浄又はテロ資金調達を目的とした金融システムの使用防止に関する指令第2015／849号は、2018年5月30日付指令第2018／843号により改正された。この規定は、2021年2月12日付政令第2020-115号によってフランス国内法となった。このシステムは、

・　実質的所有者の登録情報へのアクセスを拡大することにより、複雑な法的実体及び法的構造の透明性を強化し、

・　リスクの高い第三国が関与する事業関係又は取引について実施すべきデューデリジェンスの強化策を示し、

・　通信回線を介した取引関係の締結に伴う高度の資金洗浄リスクを軽減するために、保証を設定し、

・　金融・保険会社のグループによるAML-CFT手続の統合的監督の原則を確立する。

2018年5月16日政令第2018-361号によってフランスにおいて国内法化された、保険販売に関する2016年1月20日付指令第2016／97号は、より適切な消費者保護を確保し、保険商品の販売に関する国内規則を調和させることを目的としている。この規定は、保険商品の設計及び販売のためのガバナンス手続の構築と、顧客への新たな標準的情報文書（IPID）の配布を求めている。

2019年2月25日、欧州銀行監督機構は、アウトソーシングガイドライン（EBA／GL／2019／02）**を公表した。**このガイドラインは、外部委託業務のガバナンスの枠組みを定めている。これにより、各委託先の評価、委託業務の記録簿の保管、及び委託に伴うリスクの適切な管理を確保するための一定数の条項を委託先との契約に盛り込むことが求められている。

2017年1月18日、欧州銀行監督機構は、デフォルトの定義の適用に関するガイドライン（EBA／GL／2016／07）**を公表した。**この規定は、デフォルトの様々な理由（延滞日数の計算を含む。）、非デフォルトへの復帰条件及び関連するプロセスの詳細を明確にすることにより、デフォルトの定義を調和させることを目的としている。本規定は2021年1月1日より適用される。

さらに、欧州委員会は、「延滞債権の重要性基準に関する最終報告書」（RTS／2016／06）と題する委任規則第2018/171号を採択した。この規定は、延滞日数の計算（延滞日数計算）について、絶対的及び相対的重要性基準の適用に基づく唯一の手法を導入している。

2018年11月21日付規則第2018／1845号において、ECBは、小売のエクスポージャーについては100ユーロ、その他のエクスポージャーについては500ユーロの絶対的基準値を設定した。2020年12月31日から、これらの規則が遵守されることになっている。

最後に、欧州銀行監督機構は、デフォルト確率の推計及びデフォルト時損失率の推計に関するガイドライン（EBA-GL-2017-16）も公表した。

欧州銀行監督機構はまた、2018年10月31日に、不良債権等エクスポージャー（NPEs）、再交渉エクスポージャー、差し押さえ資産の管理に関連して、信用機関の優れたリスク管理手法を概説するガイダンス（EBA/GL/2018/06）、並びに信用供与プロセス、及び、特に信用度評価に関する関連リスク管理手順に関連して、金融機関の内部ガバナンスの取り決めと手順にも影響を与えるガイダンス（EBA/GL/2020/06）を公表している。このガイドラインは、資本要件とデフォルト時損失の推計のリスク感応度を維持しつつ、内部モデルの結果における不当なばらつきを削減することを目指す、欧州銀行監督機構のより広範な作業の一環である（EBA-GL-2017-16）。

（4）持続可能な開発

持続可能な開発戦略

ルノー・グループの持続可能な開発活動は、3本の柱を基礎としている。これらの3本の柱は、以下の通り、ルノーリューションが目指す、データ、エネルギー、サービスを原動力とするよりグリーンで技術集約的な企業への変革を支援する。

・　第1の柱である「環境」には、循環型経済への取り組みの進展によるカーボン・フットプリントの低減及び資源の最適利用が含まれる。

・　第2の柱である「安全」とは、当社の自動車の技術を活かして、当社の自動車ユーザーと路上でのサービスの安全性を高めることである。この柱は、職場における従業員の安全も対象としている。

・　第3の柱である「インクルージョン」とは、スキル変革を支援し、ルノー・グループ内のダイバーシティを推進することで、電動化、データ及び循環型経済に係る新規事業への移行を達成することである。

「カーメーカーとケアメーカー」：当社は自動車を作るだけでなく、自動車の生産において当社が依存している地球への影響を制限しつつ、自動車を設計、製造する人や、使用する人をケアする。

この戦略は、当社の業務執行体であるグループ作業協議会や世界中のすべての従業員（世界的な公開調査を介して）及び外部のステークホルダーの公開討論を含む、大規模な協力的・統一的プロセスの成果である。今回は当社の文化に関する調査も行った。倫理及びCSR委員会（現在の戦略及び持続可能性委員会）及びボード・オブ・マネジメントのメンバーは、作業の進捗状況について定期的に報告を受けた。

当社のコミットメントの主要なステージ

ルノー・グループは、持続可能な開発のコンセプトが出現するずっと前から、ルノー・グループが事業を行っている社会及び生態系に対する責任を持って行動している。そこで、社会福祉、社会及び環境に関連する当社の行動の非包括的な概略を以下に示す。（▲＝社会福祉、●＝環境、★＝社会）

1900年～1950年

▲　Caisse de secours mutuel（1904年）

▲　メディカル・サービス（1914年）

▲　ルノー工場実習校（1919年）

▲　労使協議会を有する初めての企業（1944年）

●　ショアジー＝ル＝ロア工場にて、標準的な交換業務（機械部品の修理）（1949年）

1951年～1960年

★　生理学・生物力学研究所（1954年）

▲　労働協定：休日出勤手当の支給、3週間の有給休暇及び補完的年金制度の導入（1955年）

★　環境及びモビリティに関する革新的な取り組みを提供するルノー・アルゼンチン財団（1960年）

1961年～1970年

▲　産業衛生研究所がルノー工場で使用される化学物資を厳密に監視。（1962年）

▲　4週間の有給休暇、女性の退職年齢61歳、男性63歳（1962年）

▲　従業員の子への奨学金支給を目的とするスペイン初の財団（1963年）

★　事故分析・生物力学研究所、ルノー／PSA - LAB（1969年）

●　生産拠点に初の浄化施設（1970年）

1987年

●　ルノーVESTA2コンセプトカーが2L/100 kmの記録的燃料効率を達成。

1989年

▲　ルノーの継続的発展と従業員の職業的・個人的・文化的進歩を確保する「生きた協定」の締結

1998年

●　法定監査人から初めての環境データ認証を受ける。

1999年

●　初めてのISO 14001認証工場

1999年～2004年

●　ダチアの買収後、ピテシュ工場（ルーマニア）の修復及び環境上のアップグレード

2000年

★　子供たちのための国際的交通安全プログラム、Sécurité Pour Tous（すべての人々のための安全）を立ち上げる。

2001年

★　高等教育のためのFondation d’Entreprise Renault

2004年

▲　従業員の基本的権利宣言及びダイバーシティ憲章に署名。

●　セニックIIの初めてのライフサイクル評価（LCA）

2007年

●　3つの環境基準（製造、排出、リサイクリング）に基づくECO2ラベルを開始。

2008年

●　ルノー・エンバイロンメントの創設及びインドラ（自動車リサイクリング）の持分取得。

2009年

★　持続可能なモビリティ調査研究所、ルノー － パリ・テック

▲　「危機的期間の労働協定」により、職を維持し、時短勤務従業員への支払いを行うための企業福祉制度を確立。

2010年

●　ルノーは、循環型経済を目指すエレン・マッカーサー財団の創業パートナーである。

2011年

●　電気自動車のラインナップ、カングー・ゼロ・エミッション、フルエンス・ゼロ・エミッション、トゥイジーを発売。

2012年

●　カーボンニュートラル技術に基づき、また産業廃水ゼロを目指して、タンジェ工場を設計。

★　モビライズ・インベスト（社会的企業投資ファンド）の創設

2013年

●　ゾエの発売

●　ルノーのカーボン・フットプリント(*)が2010年を10％下回る。

▲　フランスにおける新たな成長の原動力及び社会的発展のための協定

▲　持続可能な成長及び開発のための世界包括協定

2014年

●　イオラブ・コンセプトカーがパフォーマンスを損なうことなく1L/100 kmの燃費を達成。

2015年

●　ルノー・日産アライアンスはパリ気候変動会議（COP21）のパートナーである。

●　ルノー・グループの販売車両のカーボン・フットプリント(*)は、2016年の目標より1年早く、2010年から2015年までの間に17.2％削減された。

★　ルノー・モビライズ・ソリデール従業員貯蓄基金（FCPE）の開設

2016年

●　記録的な走行距離400 km(**)のゾエ・ゼロ・エミッション

●　ルノー・日産アライアンスがマラケシュ（モロッコ）で開催されたCOP22のオフィシャルパートナーとなる。

★　ルノーは、職場の交通安全を支持する企業に対するフランス国家の要請に署名。

★　教育のためのルノー財団が15周年を迎える。

2017年

●　2022年のカーボン・フットプリント(*)を2010年比で25％削減するという新たな目標

▲　ルノー・グループの新たなドライバー憲章

★　フランスにおいて、CAP 2020協定（持続可能な業績のための作業活動に関する労組代表との協定）に署名。

2018年

★　モロッコ・ルノー財団、ポルトガル・ルノー財団及びルーマニア・ルノー財団を創設。

▲　ルノー・グループ内に社会的事業に関する戦略的専門分野を創設

★　ジェンダー平等を推進する国際連合機関（UNO）のムーブメント、ヒーフォーシー（HeForShe）をルノー・グループにて開始。

★　ハンディキャップ・インターナショナルと3年間のパートナーシップを締結。

★　ルノー・グループが、インクルーシブな国際的スポーツ・文化イベントであるパリ2018年ゲイゲームズのパートナーとなる。

2019年

▲　交通安全を支援するルノーとPSAとの提携であるLABの50周年

★　IMD（Insitut de la Mobilité Durable － 持続可能なモビリティ協会）の10周年

★　ルノー・グループが、ラ・ロシェルで開催されたワールド・レスキュー・チャレンジのパートナーとなる。

●　ルノー・グループは、科学的根拠に基づく目標イニシアチブ（SBTi）によって脱炭素化目標を認められた初めての自動車メーカーとなる。

2020年　健康危機（COVID-19）

★　共同援助プロジェクト及び従業員コミットメント・プロジェクトにルノー財団から2.3百万ユーロを分配。

★　雇用を通じた統合に焦点を当てるルノー財団の新たなミッション

●　電動モビリティに特化したイベント、eWaysの開催（2020年10月）

●　フランRe-Factory：モビリティに特化した欧州初の循環型経済工場

2021年

★　3本の柱（環境、安全、インクルージョン）を中心とする持続可能な開発戦略の発表（2021年4月23日）

★　気候報告書の公表（2021年4月26日）

★　2030年にルノー・グループの主要ポジションに占める女性比率を30％にすることを目指す。

★　「ソフトウェア・レピュブリック」の立上げ（2021年4月9日）

●　ルノー・グループは、欧州では2040年までに、世界では2050年までに、カーボン・ニュートラルの達成を目指す。

●　Re-Factoryが1周年を迎え、フランのVO Factoryが落成

●　ルノー・グループの工場の脱炭素化に向けたハッカソンを開催。

●　ルノー・グループ財団：新たな「雇用を通じた統合」（16社のパートナーシップ）

2022年

★　アデコ・グループとともに、自動車セクターにおける雇用の変化の支援に特化したAUTO ADE-RE協会を創設。

▲　ルノウ大学を開始。2022年の受講者は7,800名。

●　モロッコ産コバルトの持続可能な供給を目指すManagemとの契約に署名。

●　環境、安全及びインクルージョンに関するルノーの持続可能な開発への戦略的コミットメントを体現するルノー・セニック・ビジョンH2-Techを発表。

●　キャピタル・マーケット・デーにおいて、各事業体のESG目標を発表。

●　自動車循環型経済のバリューチェーン全体で事業を行う初めての会社であり、産業全体をリソース・ニュートラルに引き込むことを使命とする「ザ・フューチャー・イズ・ニュートラル」を創設。

▲★●　第1回統合報告書の公表。

▲★●　ラブラドール・エージェンシーから第1回倫理・コンプライアンス透明性アワードの一等賞を獲得。

(*)　世界中で販売された車両1台当たりの（車両のライフサイクルを通じた）カーボン・フットプリント。

(**) 標準化されたNEDC試験サイクル（300 kmの実走行及び郊外走行）を用いた。

ルノー・グループの持続可能な開発の柱と目的

持続可能な開発戦略：台数から価値へ

2021年4月23日の株主総会で発表した持続可能な開発の新戦略は、環境・安全・インクルージョンの3本の柱を中心に展開されている。

これらの3本の柱はそれぞれ、2025年と2030年までのスケジュールによる具体的で測定可能な目的に分類され、合計で20の野心と目的が特定されている。

持続可能な開発戦略：20の野心、目的、主要業績評価指標（KPI）

ガバナンス

持続可能開発部は戦略部の監督下にある。ESG（環境－社会福祉・社会－ガバナンス）の3次元に分類された20の野心と目的は、特定された領域横断的作業グループによって主導され、それぞれについて主要業績評価指標が定義されている。

ガバナンスの割当て

持続可能な開発に係る行動領域は、エグゼクティブ・コミッティのメンバー又はグループ・マネジメント・コミッティのメンバーと連携し、持続可能開発部によって調整されている。ルノー・グループのコミットメントの展開に関わる社内の主な事業体は、以下の通りである。

・　持続可能開発部は、持続可能な開発に関するバリューチェーン全体における領域横断的かつパートナーシップをベースとする手法、及び環境・社会的行動とイノベーションに対する責任を負っている。その目標は、全ライフサイクルにわたる活動・製品・サービスのフットプリント及び悪影響を低減し、社会福祉及び連帯をベースとする事業モデル及び／又は循環型経済の事業モデルを導入し、当社の中長期的な競争力を高めることである。持続可能開発部は戦略及び事業開発部門（責任者はルノー・グループ・エグゼクティブ・コミッティのメンバーである。）に直属している。

・　人事部門は、資源配分の最適化、能力開発、従業員の関与、社会的対話、及びルノー・グループの健康・安全方針を実施する健康・安全・人間工学・環境に関する事項（HSEE）に対する責任を負う。その目標は、事故及び業務上の疾病のゼロ化である。また、HSEE部には、規則を定め、その適用を監視し、駐在員のネットワークを主導することにより環境上のリスクと影響の低減を実施する環境部が含まれる。

・　購入した資材・構成部品の脱炭素化と責任ある購入方針の実施を担当する購買部門

・　商品企画部と共同で、ルノー・グループの自動車の車内安全コミットメントの展開及びラインナップの電動化・脱炭素化の目的に対する責任を負うエンジニアリング部

・　特に生産拠点の脱炭素化に対し、またより一般的には業務が環境に与える影響に対する責任を負う製造部門

・　最後に、各ブランド（ルノー、ダチア、アルピーヌ、モビライズ）の業務執行体も、各自の事業ユニット内で新戦略の目的を展開している。

・　持続可能開発部及びこれらの事業部門は、各テーマの機能横断的性質に応じて個別に又は共同で、最高経営責任者又はルノー・グループ・エグゼクティブ・コミッティのメンバー・レベルの意思決定機関に戦略的方向性に関する問題を提示する。その後これらの部署は、社内ネットワークを活用して、また必要に応じて外部パートナーシップを開拓して、これらの問題をプログラム、機能、事業部を通じて社内で展開する。

持続可能開発部は、ルノー・グループのリスク（特に地球温暖化に関するもの）、サプライチェーンにおける慣行、健康・労働環境及びルノー・グループが運営する施設に不具合が発生した場合に環境及び人々に与える損害について分析する。

取締役会の戦略及び持続可能性委員会（「戦略及び持続可能性委員会」を参照のこと。）の主要な任務は、以下の通りである。

・　非財務に係る遵守、倫理及び社会福祉・環境的責任の観点から、高水準のコミットメントを確保すること。

・　ルノー・グループの方針、指針及び憲章を評価すること。

・　非財務指標に係る報告・管理手続を見直し、評価すること。

・　プロジェクト及びイニシアチブの展開について見直すこと。

戦略及び持続可能性委員会は、2022年は四半期ごとに会議を行った。

ステークホルダーとマテリアリティ・マトリックス

当社のステークホルダーとの対話により、環境的、社会的又は経済的な課題やリスクをより的確に把握し、ステークホルダーの期待に機敏に応えることができるため、顧客、従業員、サプライヤー、株主、投資家、地域社会、組合、学生といったグローバル、リージョナル又はローカルなレベルで、それぞれのステークホルダーとの適切な交流のチャネルを設けている。

また、ルノー・グループは、「レゾンデートル」委員会を設置した。ジャンドミニク・スナール氏が委員長を務め、ほとんどのステークホルダーの代表者とルノー・グループのリーダーシップ・チーム（旧BoM）のメンバーの一部で構成されるレゾンデートル委員会は、環境・社会福祉・社会的課題の分析と提言を通じて、取締役会に対する問題提起を行っている。

ステークホルダーとの対話はまた、ESG課題のマテリアリティ・マトリックスの展開に役立った。

当社のステークホルダーとの継続的な対話

ルノー・グループのマテリアリティ・マトリックス：重要な問題及びESGリスクの特定

2019年末及び2020年初めに、ルノー・グループは、今後5年間に直面するであろう環境、社会福祉、社会及びガバナンスに関する問題を特定し、優先順位を付けるために、マテリアリティ分析を実施した。

この分析では、ESG（環境、社会福祉、社会及びガバナンス）トピックの重要性に関する社内のビジョンと社外のステークホルダーのビジョンを交差させ、「重要」なトピック、すなわち当社のエコシステムや今後5年間の業績に大きな影響を与えるがゆえに当社が注力すべきトピックを特定する。

この新しいマテリアリティ・マトリックスは2015年のマトリックスを更新し、ルノー・グループがその戦略並びに環境、社会福祉、社会及びガバナンスのイニシアチブに焦点を当てることを可能にする。持続可能開発部による指揮の下、グループ全体の運営委員会が方法論的なアプローチ及びプロジェクトの主要なステージを監督した。このマトリックスは、2020年1月にルノー・グループ・エグゼクティブ・コミッティ及び取締役会長のジャンドミニク・スナール氏により認証された。

方法論的アプローチ

マテリアリティ・マトリックスは、社内外のデータに基づき、社内の主要な部門／機能から経営代表者らが定義した。

その第一段階は、ルノー・グループが自動車メーカー及びモビリティサービスのサプライヤーとして直面しているESG問題の包括的な一覧を定義することであった。このリストを作成するために数多くの情報源、特にESG格付基準、競合他社のマテリアリティ・マトリックス、プレス記事及び専門家とのインタビューを参考にした。

集積されたすべての問題は、14の一貫性のあるマクロ問題にグループ分けされた。次に、マトリックスの各軸に沿った各問題の重要性が評価された。

ｙ軸は、ステークホルダーの意見又は行動への影響を表し、ルノー・グループのステークホルダーのESGへの期待に応じて問題を分類する。この軸に沿った問題の重要性は、ステークホルダー代表者（従業員、NGO、サプライヤー、自動車販売店、新興企業、研究者、公的セクター、投資家）へのインタビューと、7ヶ国の3,500名の顧客の調査から決定された。

ｘ軸は、当社の持続可能なパフォーマンスへの影響を図示し、それぞれのテーマの長期的な価値創出に対する貢献を表す。この軸に沿って、各問題の重要性を評価するために、ルノー・グループのゼネラル・マネジメント、主要な部門／機能の従業員への社内インタビューが行われ、ルノー・グループのトップマネジャー200名を対象とした社内調査が実施された。

その後、問題は絞り込まれ、当社の主要なビジネスライン／機能の代表が結集する共同ワークショップの間、マテリアリティ・マトリックス上に配置された。

2015年と同様、カーボン・フットプリントの総量の削減と車両使用による大気の質への影響の低減は、ルノー・グループの優先課題である。社内外のステークホルダーは、ルノー・グループが道路交通による温室効果ガス排出量や大気汚染の削減に向けた取り組みを継続することを期待している。また、とりわけ規制の強化と自動車排ガスに対する社会的受容性の低下により、この2つの課題がルノーの長期的な販売台数実績に与える影響は重大であると評価した。

同様に、乗客や道路利用者の安全性の向上及び特に循環型経済を通じた資源への影響の制限は、当社の業績を保証するための重要な課題であると同時に、引き続きステークホルダーが期待する重要な2つである。これらの期待は、2021年4月に発表された新しいサステナビリティ戦略にも反映されていた。

2020年のマテリアリティ・マトリックスにおいて、いくつかの問題が重要性を増した。2015年と比較した主な変更の1つは、コーポレート・ガバナンスに関するステークホルダーの（特に投資家及び公共セクターにとっての）期待に関係している。強固なガバナンスを保証することは、ルノー・グループの変革を行う際に不可欠な前提条件であると考えられ、それゆえ、ステークホルダーの期待と当社の業績への影響の両方の観点で優先された。

（電気自動車、コネクティッド及び自動運転技術等に関係する）スキル要件の変化並びに環境及び労働方法の点での従業員の期待の高まりの中で、従業員の幸福と育成の保証もルノーにとって深まる課題である。この期待は、ルノウ大学の設立による新しい持続可能な開発戦略にも反映されていた。

モビリティ産業の進行中の変革及び都市部の最適化の追求の高まりに対応して、社内のステークホルダーは、都市モビリティの変革へのルノー・グループの貢献が、2015年よりも当社の業績に大きな影響を及ぼすと予想している。

また、サプライチェーン全体での人権及び労働の尊重の保証に関する当社の行動に対するステークホルダーの期待も、2015年に比べて高まった。

タクソノミー

現在、欧州タクソノミーの枠組みの中で、企業が気候変動の緩和と適応に果たすべき役割に関する情報の公開が期待されている。ルノー・グループは、自社の自動車の全ライフサイクルを対象とする手法を採用し、2040年までに欧州全域で、また2050年までに世界中でネット・ゼロを目指すことで、こうした課題に対処している。

最も多様な電気自動車のラインナップ

車両の使用段階のカーボン・フットプリントは、ルノー・グループの2022年のカーボン・フットプリントの約80％を占めた。下記の自動車ラインナップにより、ルノー・グループは、使用段階の排出量を欧州で最大-65％、世界で最大-35％削減することを目指している（スコープ3下流）。ルノー・グループには、電気自動車（EV）の設計、製造、販売及びアフターサービスにおいて10年間の経験がある。欧州の販売ネットワーク全体を含み、ルノー・グループの世界中の30,000名を上回る従業員が、電動モビリティ固有の検討事項について、研修を受けている。世界中の路上には685,000台を上回る電気自動車が存在している。わずか10年間で、ルノー・グループとアライアンスは既に電動化に対して100億ユーロ超を投資している。こうした長期的な取り組みのおかげで、ルノーとダチアの2ブランドには、小型シティカーのトゥイジーから、小型商用車のマスターまで、計10種類のモデルがある。2022年には、ルノーは、アライアンスのCMF-EVプラットフォームの利点から恩恵を受けている、100％「エレクトリシティ製」の「ジェネレーション2.0」の電気自動車の最初のモデル、メガーヌE-TECHエレクトリックを発売した。エレクトリシティは北フランスに位置するルノー・グループの新たな工業拠点であり、欧州で最も競争力のある工業拠点の一つである。ダチアは2021年、市販されている中で最も手頃な価格の電気自動車、スプリングを発表した。この動きは加速しており、アライアンスは今後5年間で230億ユーロの投資を行う予定である。ほとんどのセグメントを対象とする電気自動車の5つの共通プラットフォームにより、ルノー・ブランドは2030年に欧州の乗用車を100％電気自動車にすることを目指している。ルノー・グループは2022年11月、以下の5つの重点事業の創設によって、新たな利益プールのすべてから価値を捉えることを可能にする新組織を発表した。この5つの重点事業は専門チームを備え、それぞれが統一された一連の技術の上に構築されており、独自のガバナンスと損益計算書を備えている。

・　アンペア：伝統的な自動車メーカーの破壊から生まれた初の電気自動車及びソフトウェア専門の部門

・　アルピーヌ：レーシングをDNAとする独占的、世界的なゼロ・エミッションブランド。独自のアセットライトモデルを独占的な技術と組み合わせている。

・　モビライズ：新型モビリティ、エネルギー及びデータサービス市場への参入のための大手のグループ内金融会社を中心に構築している。

・　ザ・フューチャー・イズ・ニュートラル：原材料のクローズド・ループからバッテリーのリサイクルまで、自動車業界初の全方位型循環型経済企業である。この活動は、今後に公表される予定の欧州タクソノミーの循環型経済への移行の目的に寄与する。

・　パワー：ルノー・グループの伝統的な中核事業は、ルノー、ダチア、ルノーLCV（小型商用車）ブランドのもとで、それぞれの専門の組織とガバナンスをもって、革新的な低排出量の内燃機関車及びハイブリッド車の開発を継続する。

アンペア：メーカーを起源とする初の電気自動車及びソフトウェア専門の部門

ルノー・グループは、アンペアによって、自動車メーカーを起源とする初の電気自動車とソフトウェア専門の部門となる独立企業を創造している。アンペアは、ルノー・ブランドのもとに先端的なSDV（ソフトウェア定義自動車）テクノロジーを搭載した100％電気乗用車を開発、製造、販売する。アンペアは、ルノー・グループのノウハウ及び資産並びに電気自動車専門のプレイヤーとしての集中及び機敏さの両面を最大限発揮するだろう。

2030年までに、理想的には、アンペアの6つの電気自動車のラインナップは、電気自動車の主流の収益源の80％をカバーする欧州で最も活力に満ちた分野に位置付けられる。すなわち、新型ルノー5エレクトリック及びルノー4エレクトリックを擁するＢセグメント並びに、メガーヌE-TECHエレクトリック、セニック・エレクトリックその他未公表の2つの車種を擁するＣセグメントである。初めの4つの車種の投資の多くは既に費やされている。

アンペアは、2031年までに約1百万台のルノー・ブランド向け電気自動車を生産することを目標としている。

アンペアは以下の3つの技術的な柱に依拠しており、それによって電気自動車とソフトウェア・エコシステムでは独自の存在となっている。

・　ハイテクで競争力の高い製造フットプリント：エレクトリシティは、既に欧州で最大かつ最も競争力のある電気自動車製造センターのひとつである。エレクトリシティにはフランス北部の3つの工業拠点が含まれる。これらの拠点には400,000台を超える電気自動車の生産・組立を行う能力があり、他のルノー・グループ施設を活用することにより、バッテリーを含み、1百万台まで拡張可能である。エレクトリシティはまた、半径300km以内でサプライヤーの80％を確保する独自の地域エコシステムを提供している。

・　欧州の電気自動車バリューチェーン：アンペアは、ノウハウを入手し、持続可能な調達を確保し、コストパフォーマンスに係る可視性と統制を獲得するために、最も適切なプレイヤーと協力している。アンペアは、欧州のサプライチェーンにより、2030年までに車両のために必要な80 GWh超を提供する予定である。電気自動車のバリューチェーンの対応率は、2020年の10％に対し、現在は30％を超え、2030年までに80％に達する予定である。

・　画期的なソフトウェア定義自動車（SDV）技術：「SDV」とは、自動車がそのライフサイクルを通して継続的にグレードアップされ、ユーザーから学習し、工場を離れた時からライフサイクルの終わりまで自動車メーカーとの結びつきを維持することを可能にする、自動車産業の未来である。SDVは、エネルギー性能の観点から、さらなる進歩を可能にする。つまり、ハードウェアからソフトウェアへと多くの機能を移転することで車両の質量を低減し、高水準の統合によって先端的なエコ運転支援を提供することが可能になる。

モビライズ：新型モビリティ、エネルギー及びデータ市場に向けた大手金融会社を中心とした構築

モビライズは、主要資産であるモビライズ・ファイナンシャル・サービシーズ（モビライズF.S.）を中心に構築されており、目的に応じて設計された自動車、エネルギー及びデータを含む金融・モビリティサービスを組み合わせることで、100％電気自動車のVehicle as a Service（VaaS）専用プロバイダーとなりつつある。これらのサービスは、ワンストップソリューションに集約され、個人、フリート及びモビリティ・オペレーターのニーズに応える。

モビライズの任務は、モビリティをよりクリーンにし、共有し、よりアクセスしやすく、より手頃な価格にすることである。

・　電気自動車には多くの利点があり、個人的使用にとって理想的な選択肢であるだけでなく、カーシェアリングにも最適な自動車である。ルノーがこのように理解してきたのは、欧州の約20の都市で、毎日約12,000台のルノー・ブランドの電気自動車がカーシェアリング用に提供されているためである。この提供は、専用の駐車場を結ぶ地点の間で、又はZity（2017年にマドリードで初めて導入され、2020年にパリで、2022年にミラノとリヨンで導入された。）のように、ピックアップや下車の地点がない形で行われている。

ルノー・グループの取り組みはバリューチェーン全体に及んでおり、サプライチェーン（スコープ3上流）及び生産工場（スコープ1・2）の脱炭素化にも力を入れている。

工業バリューチェーンの脱炭素化

ルノー・グループは、2030年までに、鋼鉄、アルミニウム、タイヤ、ポリマー、電子構成部品に関する特別な取り組みを通して、購入資材1キロ当たりカーボン・フットプリントを最大30％削減すること（スコープ3上流）、またバッテリーのカーボン・フットプリントを最大35％削減することを目標にしている。

今後、部品や資材の購入に内部カーボン価格を適用することで、この取り組みをより適切に管理できるようになる。

この責任ある調達戦略に加えて、エンビジョンAESC及びベルコール（低炭素バッテリーをフランス国内で製造）、ヴァレオ（レアアースを含まない電気モーターをフランス国内で製造）、プラグ・パワー（水素）、テラフェーム（ニッケルをフィンランドから調達）、バルカン・エナジー（ドイツの地熱資源から低炭素リチウムを抽出）、Managem（低炭素コバルトをモロッコから調達）とのパートナーシップを構築している。

また、以下の通り、当社の生産拠点の脱炭素化計画を加速させるためのパートナーシップも発表している（スコープ2）。

・　ヴォルタリアとの、フランスで最大のグリーン電力供給契約。この契約により、ルノー・グループは、2027年にフランスにおける生産活動の電力消費の最大50％を太陽光発電パネルの設置により賄うことができるようになる。

・　エンジー・グループとの、2025年までにドゥエー工場のガス需要の70％を代替する、欧州初の深層地熱発電プロジェクト

・　EDFグループのダルキアとの、モーブージュ工場のガス消費量の65％を代替するバイオマスボイラーを設置するパートナーシップ

これら3つの戦略的パートナーシップは、世界の気候変動対策に関する行動計画（Global Climate Plan）の新たな一歩を構成し、フランスでは2025年に、欧州では2030年に、世界では2050年に、エレクトリシティ部門の工場においてネット・ゼロ炭素を達成するという目標に貢献することとなる。

EUタクソノミーに適合する適格な活動

現在、持続可能な開発に係るルノー・グループのすべての取り組みは、欧州連合内の持続可能な投資を促進するための枠組み（「タクソノミー」として知られる。）の設置に関する2020年6月18日付の欧州議会及び欧州理事会規則（EU）第2020/852号に沿って進められている。

2022会計年度については、ルノー・グループは、各種産業活動やサービス活動の中でも、以下の活動がタクソノミー適格であると考えている。

・　車両の製造、修理、保守、適応、再利用、販売などの活動を含む、輸送用低炭素製造技術（タクソノミー規約3.3）

・　乗用車及び小型商用車の購買、融資、賃貸、リース、運行などの活動を含む、バイク、乗用車、商用車による輸送（タクソノミー規約6.5）

これらの適格な活動は、電気自動車及び内燃機関自動車の両方に関係している。したがって、ルノー・グループは、2022年10月6日に公表された「適格な経済活動及び資産の報告に関するEUタクソノミー規則第8条に基づく開示委任法の一定の法規定の解釈に関する委員会通知」（2022/C 385/01）に準拠している。

この範囲内では、以下の場合に、タクソノミーに適合する活動とみなされる。

・　気候変動緩和の目的に実質的に寄与すること。すなわち1 km当たりCO2e排出量が50g未満の車両（本項において「低排出量車両」とも呼ばれる。）に関するもの

・　その他の環境目的に著しい害を与えないこと（「Do Not Significantly Harm」又はDNSH）：気候変動への適応、水及び海洋資源の保全と持続可能な利用、循環型経済への移行、汚染の防止と抑制、生態系及び生物多様性の保全と回復

・　最低限の社会的セーフガードの遵守

タクソノミーの適用範囲が他の環境目的にも拡大されることで、ルノー・グループは、その活動をさらに発展させることができる。このように、ルノー・グループは、フランとセビリアのRe-Factoryにおけるバッテリーの再生、車両の修理や電装化、及びザ・フューチャー・イズ・ニュートラルの創出によって、循環型経済の先駆けとなっている。

DNSH基準の達成

これらの基準の詳細な検証に用いられる方法論については、方法論に関する注記に記載されている。

ルノー・グループは、特に「高懸念物質」（SVHC）として知られる化学物質の使用において、「REACH」として知られる欧州規則第1907/2006号に準拠している。「汚染の防止と抑制」目標に関連するDNSH基準は、これらの物質や、さらに一般的には「環境負荷物質」（SOC）と呼ばれるすべての非規制物質について、それらの「使用が社会にとって必要不可欠であると証明されている」場合を除き、その製造、市販及び／又は使用を禁止していることから、REACHの要件を超えている。このような要件は、欧州当局によってまだ正確に定義されておらず、現在のところこれらの物質の多くは、現在の規制に準拠しながら、大半の製品の製造に必要とされている。SOCについては公式な包括的リストもREACH要件も存在せず、法律の不備とSOCの使用を支持する根拠の不存在により、今日まで、かかるSVHC及びSOCの使用が「社会にとって必要不可欠」であるかを断言することはできない。当社は、最終的に採用される「社会にとって必要不可欠な使用」の定義と、その後SOCについて整備される文書に基づいて、DNSH基準への当社の適合性を再評価できるようになると期待している。

(CE)第1907/2006号「REACH」規則に定義される一連の物質

最低限の社会的セーフガードの遵守

ルノー・グループは、法律上、規制上、契約上の規則がグループの各事業体のレベルで適用されること、及びサプライヤーと下請け業者がその遵守を保証することを確保するために必要な手続と手段を導入している。

ルノー・グループは、主要な価値、人権及び倫理的慣行の尊重に全力を尽くしており、国連の持続可能な開発目標（SDGs）に貢献している。

また、親会社及び発注会社の注意義務に関する2017年3月27日付の法律に基づいて実施されたルノー・グループの注意義務計画は、以下に基づいている。

・　リスク・マッピング（特定、解析、優先順位付け）

・　リスクの種類別に分類されたリスク・マッピングに関するルノー・グループ及び子会社の状況の定期的な評価

・　リスクを緩和し又は重大な危害を防止するための適切な行動の実施

・　実施手段の監視及びその効果の評価

・　リスクの有無又は発生に関する警告メカニズムと報告書の収集

その結果、当社は、雇用主及び自動車メーカーとして実施している全体的な方針が十分に堅固であると考えており、したがって不遵守の兆候がない限り、上記の規則への違反はないと考えられる。

ルノー・グループは、新たな法的領域への適合判断について最低限守るべき保証を拡張するというサステナブル・ファイナンス・プラットフォームの提言に注目している。しかしながら、これらが今のところ勧告に過ぎないという事実を考慮して、また特に新たな規則の不遵守の結果について多くの法的不確実性が付随すること（これについてはプラットフォームがその報告書においてさらに強調している。）を考慮して、ルノー・グループは、その実施を予期せず、CSRD及びCSDDDのすべてのテキストの最終的な採択を待つことを選択した。

タクソノミーに適合する活動の主要な業績指標

売上高

EUタクソノミーにおける売上高の定義はIFRSの連結財務諸表において報告される売上高に相当するものであり、2022会計年度は合計464億ユーロであった。

この合計額のうち、

・　417億ユーロ（ルノー・グループの売上高の89.8％）は、経済活動3.3（輸送用低炭素技術）に起因し、

・　32億ユーロ（ルノー・グループの売上高の7.0％）は、経済活動6.5（バイク、乗用車、小型商用車による輸送）に起因し、

タクソノミー適格として分類される。これは合計で449億ユーロ（ルノー・グループの売上高の96.8％）に相当する。

これらの収益のうち52億ユーロは、気候変動緩和への実質的な寄与の測定に用いられる選択的基準を満たしている。これには当社の電気自動車（EV）及びプラグイン・ハイブリッド（PHEV）から生み出されるすべての売上高が含まれ、ルノー・グループの総売上高の11.3％を占めている。

汚染の防止と抑制目的に関するDNSHの要件を慎重に解釈したため、タクソノミーに適合する売上高はゼロであると公表されている。一方、当社の低排出車両(＊)の販売台数のうち9％は、以下の基準に適合している。

（＊）ダチア・スプリングを除く。

・　施行されている欧州の環境規制（物質の使用を対象とするものを含む。）

・　気候変動への適応、水及び海洋資源の保全と持続可能な利用、循環型経済への移行、生態系の生物多様性の保全と回復の各環境目標に関するDNSH基準、及び

・　最低限の社会的セーフガード

資本的支出

タクソノミーの定義によれば、ルノー・グループの2022会計年度の資本的支出（Capex）は4,231百万ユーロであった。

この合計額の100％は経済活動3.3（輸送用低炭素技術）に起因し、タクソノミー適格として分類される。

かかる資本的支出のうち836百万ユーロ（合計額の19.8％）は、気候変動緩和への実質的な寄与の測定に用いられる選択的基準を満たしており、以下の基準に適合している。

・　欧州の環境規制

・　気候変動への適応、水及び海洋資源の保全と持続可能な利用、循環型経済への移行、生態系の生物多様性の保全と回復の各環境目標に関するDNSH基準、及び

・　最低限の社会的セーフガード

すべてのDNSH基準を考慮すると、タクソノミーに適合する資本的支出は476百万ユーロ（ルノー・グループの資本的支出合計額の11.2％）となる。

業務費

タクソノミーの定義によれば、ルノー・グループの2022会計年度の業務費（Opex）は1,284百万ユーロであり、このうち100％は経済活動3.3（輸送用低炭素技術）に起因し、タクソノミー適格として分類される。

かかる業務費のうち293百万ユーロ（合計額の22.8％）は、気候変動緩和への実質的な寄与の測定に用いられる選択的基準を満たしており、以下の基準に適合している。

・　気候変動への適応、水及び海洋資源の保全と持続可能な利用、循環型経済への移行、生態系の生物多様性の保全と回復の各環境目標に関するDNSH基準、及び

・　最低限の社会的セーフガード

すべてのDNSH基準を考慮すると、タクソノミーに適合する業務費は259百万ユーロ（ルノー・グループの業務費合計額の20.2％）となる。

ルノーの環境に関するコミットメント

環境問題の管理

ルノー・グループの環境方針

今や、環境に関する課題の重要性とソリューションの発見の緊急性について合意が形成されている。これらの課題は、すべての経済活動及び特にモビリティに深刻な影響を及ぼす。輸送セクターに関するステークホルダーの期待を超えて、ルノー・グループが革新的なソリューションを提案できることは、新たな経済的機会をもたらし、競争力を高めることにもなる。

自動車産業は以下の主要な環境問題に取り組む必要がある。

・　温室効果ガス排出量に関連する気候変動。これについて、COP21パリ協定で野心的な削減路線が描かれている。

・　資源。その利用可能性が限られていることは、生産及び利用方法が変わることを意味している。

・　健康。（特に都市における）大きな関心事であり、汚染物質排出の削減を必要とする。

・　世界的な生物多様性の喪失。人為起源の生態系への圧力によって引き起こされる。

これらの課題に対処するため、ルノー・グループは、1990年代後半から環境方針を掲げている。この方針は、設計から使用済み車両までの車両のライフサイクル全体に適用され、当社の戦略計画に完全に沿ったものである（下図を参照のこと。）。

このように、2021年1月に立ち上げられた「ルノーリューション」戦略計画は、ルノー・グループの新時代を開いたものである。すなわち、この戦略計画により、ルノー・グループの持続可能な収益性を確保しつつ、ヨーロッパでは2040年までに、そして全世界では2050年までに、カーボン・ニュートラルを達成するという新しい大望を尊重することが保証される。

2021年の株主総会で、ルノー・グループは新しい持続可能性戦略を発表したが、その戦略における3つの柱のうち1つは「ビジネスとしてのグリーン」つまり環境である。この戦略は、温室効果ガス排出量の削減及び循環型経済の加速という2つの主要な環境優先事項を明確にしている。

同じく2021年の株主総会で発表された気候戦略は、材料及び部品の供給から使用済み車両まで、バリューチェーンの上流より下流に至る、2030年までの行動計画を定めている。ルノー・グループのカーボン・フットプリントの80％超を車両の使用が占めるため、製品ライフサイクルのこの段階は気候計画の優先事項である。

ルノー・グループは、各行動領域について、モニタリング指標、特定の目標及び行動計画を明確にした。これらは、本書の「行動の優先分野：戦略と指標」に詳述されている。

2022年11月8日のリストラと組織再編の発表により、脱炭素化と完全電動化への真の移行のための「アンペア」、代替燃料とグリーン水素による脱炭素化のための「パワー」、資源を節約し、自動車から自動車への短いループを作り出す「ザ・フューチャー・イズ・ニュートラル」といった、ESGの課題にそれぞれが専念する組織の創設が可能になる。

フラン工場を、Refactoryという欧州初のモビリティ専用循環型経済工場に転換することは、当グループのビジョンを象徴している。それは、最も戦略的な又は危急の物資について環境に関する課題への対応と収益・利益を生み出す経済資産の両方を構成するリサイクル及び再製品化のための完全な産業エコシステムに依拠することである。

最後に、モビリティ、データ及びエネルギーサービスの開発を目的としたモビライズ・ブランドの創設は、電気共有モビリティのソリューション及びバッテリーサービスを通じて環境と社会的価値とを創造するルノー・グループのもう1つの変革手段である。

「ルノー・グループの環境方針は、ルノー・グループの約束及び責任ある資本主義の柱であり、経済パフォーマンスと環境パフォーマンスとを組み合わせるルノー・グループの変革及び存在理由の中核にあたる」

（2021年4月、会長のジャンドミニク・スナール及び最高経営責任者のルカ・デメオ）。

環境問題についてのガバナンス

取締役会による環境戦略（気候戦略を含む）の監督

取締役会は、ルノー・グループの環境戦略の定義及び実施、並びに関連するリスク及び機会を監督する。取締役会は毎年、気候変動、ルノー・グループの温室効果ガス排出量に関する戦略、製品ラインナップの電動化、並びに温室効果ガス排出量及び汚染物質に関する新しい規制による影響に関連した問題を検討している。

取締役会では、これらの課題に対するガバナンスを強化するため、2019年に「倫理及びCSR委員会」という、環境問題の徹底的な検討の実施を任務に含む専門委員会を設立した。2021年には、環境、社会及びガバナンスの課題がルノー・グループの戦略において不可欠な要素であることから、当委員会と戦略委員会を統合することを決定した。2022年には、この新しい戦略及びCSR委員会を「戦略及び持続可能開発委員会」と改称した。

この戦略及び持続可能開発委員会はAFEP-MEDEF規範の勧告に従い60％の独立取締役で構成されている。委員会は2022年には5回開催され、出席率は97.1％であった。

2022年には、戦略及び持続可能開発委員会は特に以下の点を検討した。

・　社会福祉的、社会的、環境的責任の観点からのルノー・グループの戦略。

・　「ルノーリューション」戦略計画のフォローアップと実施。

・　ルノー・グループの重点戦略プロジェクトのすべての定期的なモニタリング。

・　循環型経済活動の計画・開発。

・　モビリティ専門職の能力開発を支援する「ルノウ大学」の進展。

・　日産との市場、車両及び技術に関する具体的な運用プロジェクトでのパートナーシップの発展。

・　半導体危機の影響と緩和策。

・　電気自動車のバリューチェーン戦略。

・　ルノー・グループの脱炭素化戦略と気候報告書のレビュー。

・　中古車戦略。

・　商用車戦略。

・　中南米における戦略的動向。

・　アルピーヌ・ブランド戦略。

・　パートナーシップの業績とエコシステム内の様々なプレイヤーとの協力によるルノー・グループの新たな「水平的戦略」。

・　管理機関におけるジェンダー多様性の観点からの目標。

・　非財務業績声明（EFPD）を含む2021年度のユニバーサル・レジストレーション・ドキュメント第2章「持続可能な開発」のレビュー。

ボード・オブ・マネジメントと戦略及び事業開発部門による気候目標の管理

リーダーシップ・チーム（旧BoM）と戦略及び事業開発部門が当グループの環境目標を統括している。環境方針の重点については年1回審議し、BoM内で戦略及び事業開発担当役員の提案を取りまとめている。この目的に関して、BoMはグループ持続可能開発委員会に依拠している。本委員会の委員が権限を持つ分野、特に持続可能な開発の分野は、「取締役の役職及び職務の一覧表」に詳述されている。

戦略及び事業開発部門は、会社のバリューチェーンにおける全セクター及び車両のライフサイクルの各段階における環境方針の実施を準備、展開及び監視する役割を担っている。これを実施するために、戦略及び事業開発部門は、各専門分野だけではなく、社内の全部門に配置された駐在員網のネットワークを当てにしている。これらは2010年に、ルノー・グループ内において「エネルギー・環境・原材料戦略」、「自動車CO2」、「大気の環境及び物質」といった分野で構築された。これらのチームを構成する専門家は、戦略上の問題についての深い知識と、その厳密さ、中立性及び分野横断的な性質に対するグループ内で認識されているアプローチを提供する。

戦略及び事業開発部門による戦略プランの環境面の構成要素の展開はこのようにルノー・グループのすべての活動に及んでおり、新製品や新サービスの開発を支えている。

環境へのコミットメントの達成に連動した報酬基準

ルノー・グループにおける気候問題の重要性に鑑みて、業務執行役員の報酬は、2013年から、環境配慮に関連し、「環境実績におけるリーダーシップ：ヨーロッパにおける自動車CO2排出量、ルノー・グループのカーボン・フットプリント」を目指した基準を含む。より最近では、ガバナンス及び報酬委員会の勧告に基づき、取締役会は、以下に関する基準を追加することにより、最高経営責任者の報酬方針を変更することを提案した。

・　乗用車のCO2排出量の欧州における規制目標（CAFE基準）の達成。

・　世界で登録されたルノー・グループの乗用車と多目的車のカーボン・フットプリントの削減。

2022年及び2023年、最高経営責任者に関する報酬方針は、新しい環境に関する基準を含むように変更された。

・　フランで再調整された中古車の台数に関する基準（年次の変動報酬について）。

・　循環型経済活動の発展に関する基準（年次の変動報酬について）。

・　3年間の累積期間にわたる欧州におけるルノー・グループの電動化乗用車の販売台数構成に関する基準（業績行動計画について）。

・　3年間の累積期間にわたって欧州で製造された自動車1台あたりのCO2排出量の削減に関する基準（共同投資計画について）。

（最高経営責任者に関する報酬要素の詳細については、「最高経営責任者としてのルカ・デメオ氏の報酬（2022年）」及び「最高経営責任者の報酬方針（2023会計年度）」を参照のこと。）

行動の優先分野：戦略と指標

気候とエネルギー効率

気候問題についてのガバナンス

上記「環境問題についてのガバナンス」を参照のこと。気候問題のガバナンスは、すべての環境問題のガバナンスの枠組みの中で行われている。

戦略と行動計画

2019年、ルノー・グループは、脱炭素化目標を科学的根拠に基づく目標（SBTi）イニシアチブで検証した最初の自動車メーカーであった。

2021年4月、ルノー・グループは、「気候変動対策に関する行動計画（Climate Plan）」を公表した。この計画は、車両のライフサイクル全体にわたる下記9つの主要な行動に分類されており、2030年まで、ルノー・グループ全体で段階的に展開される。これは、2040年までにヨーロッパにおいて、また2050年までに世界でカーボン・ニュートラルを達成するという当グループの野心に向けた中間的マイルストーンである。9つの行動に加えて、ルノー・グループにはリスクと機会を管理するためのツールとプロセスがある。

車両の使用段階における行動 ― スコープ3下流

2022年において、車両の使用段階は、ルノー・グループのカーボン・フットプリントの80％超を占めていた(＊)。

(＊)　使用並びに使用に必要な燃料及び電力。下記「測定基準と目標」のカーボン・フットプリントの項を参照のこと。

ヨーロッパの内燃機関（ICE）車両は、そのライフサイクルにおいて、電気自動車の3倍を超えるCO2eを排出している(＊)。

(＊)　出典：2020年度版「運輸と環境（T&E）」

EU加盟国は、EUの気候・エネルギー目標達成のための自国の貢献を保証する国別エネルギー・気候計画（NECP）を実施しなければならない。この取り組みの一環として、加盟国は、ICE車両の販売台数を段階的に減らしている（英国は2030年までに、フランスは遅くとも2040年までに）。さらに、国連は、2050年までに世界人口の3分の2が都市住民になると予測しており、都市は既にICE車のアクセスを制限しつつある。

2025年までにルノーの乗用車の新型モデルをヨーロッパにおいて100％電動化するという目標を達成するために、当社は以下の事柄を行っている。

・　CMF-B、CMF-EV（電気自動車向け）、CMF-CDの3つのプラットフォームにわたるプーリング生産

・　フランス北部に、ヨーロッパ最大で最も競争力のある電気自動車生産拠点となる**「ルノー・エレクトリシティ」を設立**

・　ルノー・ブランドの下で、Ｃセグメントの2モデルを含む7つの電気自動車モデルを発売。2つの電気自動車モデルは2022年に発売開始：メガーヌ、カングーEV

・　新型車の開発期間を25％短縮し、電動化を加速

ルノー・ブランドの野心は、2030年までにヨーロッパにおける乗用車販売台数の約90％を電気自動車にすることである。

これを加速させるため、電気及びプラグイン・ハイブリッド車のカスタマイズされた充電ソリューションに特化したルノー・グループの子会社であるモビライズ・パワー・ソリューションズは、専門家や個人の電気モビリティへの移行を容易にしている。今日では、モビライズ・パワー・ソリューションズは、スペイン、ポルトガル、フランス、ドイツ、英国、スイス、オーストリア、ベルギー、オランダ、イタリア、ルクセンブルクの11ヶ国のヨーロッパの主要電気モビリティ市場に存在している。

設置のアドバイスから充電ステーションの運用と保守まで、モビライズ・パワー・ソリューションズは、ルノーのネットワークディーラーとのパートナーシップで開発されたモビライズ・ファスト・チャージ・ネットワークのおかげで、職場、自宅、及び長距離移動を含む移動中の充電ニーズに対して顧客をサポートする。2024年半ばまでに、200のステーションがヨーロッパに配備される予定である。

モビライズは、新しいモビリティと車両にまつわるサービスを提供するブランドだが、電気モビリティの普及を促進するために、他にも様々なサービスを展開している：

・　モビライズ・スマート・チャージ：充電コストを最適化し、カーボン・フットプリントを削減する。

・　モビライズ・チャージ・パス：欧州の260,000ヶ所超の充電ポイントで1枚のカードで充電ができる。

・　モビライズ・VISAカード：家庭用充電器の設置に必要な資金を融資し、移動中の充電を容易にし、あらゆる買い物に使えるクレジットを貯めることができる。

「アンペア」創設を発表

　ルノー・グループは、アンペアによって、自動車メーカー初の電気自動車とソフトウェアのピュアプレーヤーとなる自律的な事業体を創設することになる。アンペアは、先進のSDV（ソフトウェア定義自動車）技術を搭載した完全な電気自動車をルノー・ブランドで開発、製造、販売する。アンペアは、ルノー・グループのノウハウと資産、電気自動車のピュアプレーヤーの集中力と敏捷性という、両者の長所を生かすことになる（「戦略及び目標」参照）。

ルノーは、カングー、トラフィック、マスターといったモデルで、小型商用車（LCV）におけるヨーロッパのリーダーとなっている。

この市場は非常に大きく成長しており、ディーゼル規制が厳しくなっていることから、当グループはこれらのモデルの電動版を開発した。

現在では、ヘビー・デューティーの使用のために航続距離と充電スピード面で性能向上を目指している。

水素燃料電池技術（デュアルパワー）は、追加的なゼロ排出量エネルギーを提供して、バッテリーのサイズを大きくせずに、又はむしろ小さくして、電気自動車の航続距離を拡大する。電気ステーションでの充電に加えて、車両はわずか数分で水素を充填することができる。

2021年6月、ルノーとプラグ・パワーは、世界的な水素ソリューションを示すために、Hyviaと呼ばれる合弁会社を立ち上げ、以下を提供している。

・　航続距離400km（WLTP基準）、充填時間を短縮（5分未満）した商用車

・　燃料電池商用車向けのターンキー・ソリューションを完成：水素ステーション、脱炭素化エネルギーからのグリーン水素の供給

HYVIAは、2030年までにヨーロッパの水素LCV市場で30％のシェアを達成するという目標を設定している。その最初の車両が承認され、主要な顧客がHYVIAの最初の生産車両で水素技術をテストすることを望んでいる：クロノポスト、エンジー、オレンジ、エクアン、アルピーヌF1チーム（フランス）、エアバス、ハンブルク港、パッケタ、マキシメーター・ハイドロジェンGmbH（ドイツ）。

ルノー・グループはHyviaを通じて、水素分野で強力なパートナーシップを構築し続ける計画である。ルノー・グループは、2021年末からFOVIAとともに小型商用車向け水素タンクの開発を進めている。さらに、ルノー・グループは、共同プロジェクトに基づいて、エネルギーの生産と流通におけるすべての公的及び民間プレイヤーを統合するソリューションを開発していく。

Hyviaは、モビリティに加えて、フランスのフランで製造された燃料電池や充填ソリューションを他の産業に提供していく。

ルノー・グループは、電気自動車の提供を補完する低排出量エンジン（E-TECHハイブリッド及びガス）を開発している。

独占的に開発されたE-TECHハイブリッド技術は、都市サイクルにおける同等の内燃機関と比較して、ハイブリッド・エンジンの燃料消費を40％低減する。そのE-TECHプラグイン・ハイブリッド版は、ゼロ排出量モビリティ・ソリューションを実現する。

E-TECHハイブリッド製品の提供は、以下の通り加速している。

・　2021年の3つ（キャプチャー、アルカナ、メガーヌ・サルーン）に加えて、2022年にルノー・ブランドによる新しいハイブリッド・モデル（オーストラル）を発売。

・　2025年のルノーのハイブリッド車販売台数の35％を目指す。

・　コネクティビティ、エコドライビング、低排出量ゾーンへのアクセスを可能にする100％電動モードといった、ハイブリッド車の排出量のさらなる削減に向けた新技術を展開。

車両の燃料消費は代表的な使用方法を反映する標準化されたサイクルに基づいて認定されるが、すべての運転スタイル（多かれ少なかれ積極的な）又はすべての実走行条件（暖房又は空調の使用、都市か郊外か、交通の流れ等）をカバーするものではない。電気自動車の場合、電力消費量と航続距離に同じ推論を適用することができる。

好ましい運転・気温条件下で、経済的な運転スタイルをとるドライバー（「エコ」ドライバー）は、WLTPサイクルと同等の燃料消費を達成することができ、この燃料消費は「平均的」ドライバーよりも最大25％低い。「ダイナミックな」顧客の燃料消費は、「平均的」ドライバーを最大40％、「エコ」ドライバーを最大70％上回る可能性がある(＊)。

(＊)　テレマティクス経由で約5,000人の顧客により共有されたデータに基づいて2019年に実施された内部調査による。

ルノー・グループは、実走行条件における顧客の燃料消費や電力消費量の削減を支援するため、2012年からエコドライビング支援システムを提供している。

これらは、主なドライバー特性に応じて、委任型と積極型という2つのカテゴリーに分類される。

1／委任型システム又は積極的支援。

このシステムは、運転タスクの全部又は一部を実行する。

今日、より広く普及しつつある最初の2世代のシステムは、以下のように作用する「エコモード」を選択することで、消費を制限する。

・　一定条件下での加速能力の低減

・　電気自動車の最大速度の制限

・　温度快適性の効率的な管理

2021年にメガーヌE-TECH及びオーストラルで開始された第3世代の技術は、エコ及び予測的クルーズ・コントロール、地形への適応、速度制限、交通密度といった、よりエネルギー効率の高い運転のための特定のタスクに完全に対応することもできる。

2／参加型システム

燃料や電気の消費を減らすための情報をドライバーに提供することによって、「エコドライビング」への積極的な取り組みを促す。ルノー・グループは、以下の通り、数種類のシステムを提供している。

・　「エコ・コーチ」：ダッシュボード上に車両の走行状況（内燃機関車のレブカウンター、電気自動車のパワーメーター、瞬間・平均消費量）をリアルタイムで表示し、エコ運転を支援する（ギアチェンジ、グリーンライトが点灯する最適速度を予測してアクセルから足を離す等）。

・　「エコ・スコア」：運転スタイルを評価し、ドライバーに各自のエコドライビングのレベルや向上の潜在力を認識させる。

3／ゲーミフィケーションと報酬

持続的な行動変容にはモチベーションが不可欠であり、ルノー・グループの車両のユーザーにエコドライブの導入を促すには、挑戦と報酬に基づくゲーミフィケーションツールが有効な手段である：

・　「エコ・チャレンジ」（「報酬」）は、過去の走行を分析し、将来の走行を最適化する方法について助言し、ドライバーの自己評価や他者との比較を可能にする。この機能は第4世代に属し、スマートフォンとコンピューターで個人顧客とフリート資産管理者の両方に提供される。

エコドライブに向けた行動変容の促し

下表は、様々なタイプのエコ運転支援の内容と、複数の技術世代にわたるその進化について詳述する。2023年以降は、この内容に加えて、「安全＆エコ」を同時に機能させ、顧客をより安全でエネルギー効率の高い運転にリードしていく。

2025年以降、第4世代の革新的な技術によって、エコドライブ支援のラインナップは完成する。

パーソナル・カーは実際には10％の時間しか使用されておらず、わずか3年で価値の半分を失っている。この知識をもとに、一部のユーザーは、自己の走行にかかる総費用の削減を求め、新たなモビリティ・ソリューションに転換しようとしている。

その一つが、自動車の使用を最適化し、車両の流通台数、さらにはその環境への影響を低減するカーシェアリングである。

道路輸送に関しては、温室効果ガスの25％が「最後のマイル」、つまり最終顧客への納品中に排出されている。

モビライズは、所有に基づくモデルから、特定の用途のために設計された、100％電気自動車の使用に基づくモデルへの移行という、これらの課題に対応するために特に設立された。このブランドは、資金調達、保険、支払い、車両管理、エネルギー、メンテナンス、リコンディショニングなど、幅広い車両関連サービス（VaaS：Vehicle as a Service（サービスとしての車））を統合技術プラットフォームによって提供している。これらのサービスは、単一にまとめて提供され、個人、フリート、モビリティ・オペレーターのニーズを満たしている。自動車はもはや、A地点からB地点へ移動するための単なる物体ではなく、サービスプラットフォームでもある。

自動車は、車両と関連サービスのパッケージのサブスクリプションによって、初めて利用できるようになる。販売されるものではない！

最初のラインナップは以下の通り：

・　リモ：タクシーやプライベートハイヤー向けの、人を運ぶためのセダン

・　デュオ：個人及びプロフェッショナル（社用車、カーシェアリング、マイクロモビリティ事業者）向けの、人を運ぶための四輪バイク

・　ベント：デュオをベースにした、プロフェッショナル（職人、商人）向けの小型荷物輸送用の車両

・　ラストワンマイル配送のための、プロフェッショナル向けの未来の車

モビライズ・ファイナンシャル・サービシーズをベースに、オープンエコシステム（スタートアップ企業など）を軸として、モビライズは、持続可能なエネルギー転換と新しいタイプのモビリティを推進する。

製造に関する行動 ― スコープ1＋2及びスコープ3上流

環境保護への移行を目指すフランスの機関（環境エネルギー管理庁、ADEME）によれば、電気自動車のバッテリー生産は、化石燃料由来の電力の利用やコバルト、リチウムといった戦略的原材料の採取により、そのカーボン・フットプリントの3分の1を占める。

欧州連合は2024年以降、生産からリサイクルまでのバッテリーのライフサイクルにわたって、このフットプリントを測定することをバッテリー・メーカーに義務付ける。ヨーロッパの規制案は、2027年までに、市場に出るバッテリーのカーボン・フットプリントの上限を設定する計画である。

ルノー・グループは、以下の通り、バッテリーのライフサイクル全体において行動することで、より効率的、低炭素、再利用可能なバッテリーの展開を加速させる意向である。

・　低炭素バッテリーの生産：サプライヤーと共同で、脱炭素化エネルギー及び材料を使用することにより、バッテリー生産におけるカーボン・フットプリントを低減する。ルノー・グループは、2025年までに、新型Ｒ5のバッテリーのカーボン・フットプリントを、2019年のゾエのバッテリーと比較して20％削減することを目標としている。2030年には削減は35％に達する見込みである。この点で、ルノー・グループは、2021年以降、材料サプライヤーと3つの契約を締結している。2021年には持続可能なニッケル供給（サプライチェーン全体の低炭素及び追跡可能性）に関するテラフェームとの契約、炭素集約度の低いリチウムに関するバルカンとの2021年の契約、そしてモロッコで生産される低炭素硫酸コバルトに関するManagemとの2022年の契約である。これに加えて、2025年までにフランスでバッテリーを生産するために、ベルコール及びエンビジョンAescと契約を締結している。

・　メンテナンス：当初の寿命におけるバッテリーの修理センターを展開する（2022年末現在で約100ヶ所が稼動しており、これにはフランのRefactory内の専門知識・修理センターが含まれる。）。電気自動車の修理向け中古バッテリーの提供の開始。

・　再利用：再生可能エネルギーの定置貯蔵、モバイル・ソリューション（船、冷却装置、空港機械）を目的として、バッテリーの使途を変更する。2022年、ルノー・グループは、電気自動車からのバッテリーの回収・利用を専門とするスタートアップ企業「Betteries」とのパートナーシップの一環として、定置用システムの生産をフランで開始する予定である。Betteriesは、リサイクルされたEVバッテリーを利用して、様々な用途（例えば、建設現場やキッチンカー等）に適した運搬可能な発電機を開発している。これらの装置はフランのRefactoryで組み立てられている。このようなバッテリーの二次的利用により、温室効果ガスの排出を回避することができる。

・　リサイクル：戦略的材料（コバルト、ニッケル、リチウム）をクローズド・ループ内でリサイクルし、新たなバッテリーを生産する。これら3つの材料について、ルノー・グループは、2030年までに、新たなバッテリーの生産に再度組み入れるリサイクル材料の比率を80％にする計画である（クローズド・ループ）。

フランス、フランのRefactoryでは、リサイクル、メンテナンス、修理、再利用業務を行っている。

これらの業務に加え、2024年のR5モデルの発売以降は、Vehicle-to-Grid（V2G）技術により、電気自動車が電力網にエネルギーを供給し、ピーク時の電力消費を調整することが可能になるだろう。

共同プラットフォームにおけるルノー・グループ

2021年以降、ルノー・グループはグローバル・バッテリー・アライアンス（GBA）及びリチャージの一員として、バッテリーのカーボン・フットプリント算定に関する方法論の作業にも積極的に貢献している。特に、この作業は、GBAの国際的なメンバーによって一般的に受け入れられている方法論である「GHGルールブック」の公表につながった。現在もなお進行中のリチャージ内での作業は、パリ協定とFit for 55%協定に沿った欧州のステークホルダーとの初めてのバッテリー規制の開発に貢献している。

原材料の採取と部品の製造は、ウェル・トゥ・ホイール排出量に次いで、ルノー・グループの2022年における車両のカーボン・フットプリントの16％を占めた。すべてのサプライヤーを自らの環境負荷の低減に向けた積極的な取り組みに従事させることは、ルノー・グループの気候戦略の優先事項である。

ルノー・グループは、2030年までに、部品と材料のサプライチェーンにおけるCO2e／kg排出量を、2019年比で30％削減するという目標を設定している。その達成に向けて、ルノー・グループはサプライヤーとともに、以下のような6つの優先的改善分野に取り組んでいる。

・　分野1：認定されたCDPサプライチェーン組織による外部調査を利用したカーボン・フットプリント評価システムを構築する。

・　分野2：CSRに取り組むことと、その実績を外部組織に評価してもらうことをサプライヤーに義務付ける。

・　分野3：最も排出量の多い6つの商品（材料と部品）を特定し、温室効果ガスの低減プロセスの設計に向けたサプライヤーとの共同行動計画を実施する。

・　分野4：将来の規制と消費者の期待に応えるため、新技術を発明するための共同イノベーション政策を共同開発する。

・　分野5：生産工場の現地調達を増やす。ベルコール及びエンビジョンとのパートナーシップにより、2025年から、エレクトリシティの産業拠点にできるだけ近いフランスにおいて、バッテリーを生産する。

・　分野6：材料の選定及びその他の調達決定のための内部カーボン・プライシングを確立する（「リスク・機会管理のために実施されているツール及びプロセス」参照。）。

また、2020年、ルノー・グループは、原材料供給の好循環を促進するため、欧州原材料アライアンス（ERMA）に署名した。

気候変動との闘いにおいては、温室効果ガスの排出を回避することが可能なため、循環型経済は必要不可欠な方策である。

この作業には、車両の製造におけるリサイクル材料の使用の増大が含まれる。目標は、2030年までに世界におけるすべての新型車を33％のリサイクル材料で製造することである。

化石燃料の継続的な価格上昇に関連する問題に加え、低炭素エネルギーの使用と消費の削減は、同時に気候軌道に対する大きな方策であり、競争力（エネルギー節約）に対する方策であり、不確実性を増す地政学的環境におけるエネルギーの自立に対する方策でもある。

このことから、下記の図で概説されるISO 50001の原則に基づく組織では、ルノー・グループの工場全体に展開されたエネルギー・マネジャーのネットワークを介して、専用の企業チームがエネルギーの管理を行なっている。ルノー・グループは、産業拠点の認証取得のためのグローバルなロードマップにも着手しており、第一段階として2023年にフランスの全施設を対象とする。2022年末時点で認証を受けているのは、ブルサ、クレオン、ル・マン、サンドゥヴィルである。

2021年からは、省エネ及び性能制御のアプローチは、産業拠点に加え、サービス、物流、流通の拠点も対象としている。例えば、スイスのディーラーの屋根にソーラーパネルを設置すること(＊)で、年間50,000メートルトン近いCO2eの排出が回避されることになる。

(＊)　リテール・ルノー・グループ、エキュブラン

4つの推進力：

1．生産拠点：拠点をさらにコンパクトにすることで、点灯・暖房する空間を減らすことにつながる。各拠点は、2025年までに750,000ｍ2の屋根付き建物を削減することを目標として、全体的なコンパクト化の軌道を継続している。2022年に特に注目すべきものとして、ドゥエー事業所で55,000ｍ2、サンドゥヴィル事業所で40,000ｍ2、モーブージュ事業所で12,000ｍ2の削減を達成したことが挙げられる。

2．製造プロセス：よりエネルギー効率の高いプロセスの開発、既存プロセスの最適化、エネルギー回収システムの実施。

3．エネルギー・マネジメント4.0：消費量データの分析・管理ツールで、10,000個超のセンサーとメーターのネットワークに接続された新しいEcoGyエネルギー・ポータルが、2022年に導入され、当社の全事業所の電力消費、ガス、圧縮空気のリアルタイム監視が可能になった。

このインフラは、エネルギー危機タスクフォースの支援を受け、2022年にはエネルギー消費量を2021年比で15％削減することを可能にした。生産台数当たりのエネルギー消費量では、ルノー・グループの目標値は2025年までに2021年比で30％を削減することであり、フランスの工場においては40％削減が目標である。

4．再生可能エネルギー：2030年までに、フランス、スペイン、スロベニア、ポルトガルの生産拠点において、再生可能電力の100％利用を達成するという目標を2021年に設定した。進捗の詳細は下記のボックスと「測定基準と目標」を参照のこと。

このように、ルノー・グループは、少なくとも2030年までは、生産拠点における温室効果ガス排出量が最も低い世界トップ3のメーカーにとどまることを目指している。

また、2030年は、ヨーロッパのすべての拠点においてカーボン・ニュートラルを達成するという目標の期限でもある（フランスのエレクトリシティにおける電気自動車の生産に関する拠点及び活動については2025年）。

ルノー・グループにおけるエネルギー・マネジメント

2022年には、ルノー・グループの全工場でのエネルギー消費量を削減する行動により、年間エネルギー費用が約25百万ユーロ削減されることになる。

2015年、ルノー・グループは、FRET21イニシアチブにいち早く参加した企業の一つとなった。このイニシアチブは、運送会社の団体を結束して、貨物のカーボン・フットプリントを減らす取り組みである。2019年、ルノー・グループは、運輸時のCO2e排出量削減で最大の成果を挙げた功績により、ADEMEからEVEトロフィーを受賞し、2度目のFRET21（2018年を基準として2019年から2021年にかけて）に取り組むことを決定した。この第2のコミットメントの結果は、目標値の-5.5％に対して、CO2e排出量は-6.69％となり、再びポジティブな結果となった。

現在、サプライチェーンの目的は、輸送、物流プラットフォーム、梱包のカーボン・フットプリントのさらなる削減に取り組むことである。

物流チェーン全体にわたる4つの柱で構成される2021年～2030年の行動計画：

・　2021年からバイオガス及びバイオ燃料トラックの配備、2022年も継続、2025年からは電気及び水素トラックの配備を開始する。フランスでは、3社の運送会社による4,650台のGASトラック（バイオ-CNG・CNG）の導入により、インバウンド物流において、既に584メートルトンのCO2eを削減している。車両流通面では、輸送会社Dolotransの1,870台のB30トラックで11,350台の新車を輸送し、フランス―ルーマニア間のフローで1,026メートルトンのCO2eを削減した。

・　鉄道貨物の比率を高めることを含め、複合一貫輸送を拡大する。車両輸送に列車を導入したことで、十堰工場（中国）から上海港までの輸送台数18,800台、及びスペイン／オーストリア間の輸送台数920台で、3,250メートルトンのCO2eを削減することができた。

・　より最適化された革新的なトラック（ダブルデッカー・トラック、多目的トラック等）、新たな自動車プロジェクトにおけるCO2輸送基準の統合、及び積載の最適化により、商品1立方メートル当たり走行キロ数を削減する。部品やパッケージングの高密度化により、トラック11,350台分、7,000メートルトンのCO2eを削減することが可能となった。

・　梱包の合理的な管理：減量、使用済み梱包材の返還、廃棄物の最小化、リサイクル梱包材料比率の向上、使い捨てプラスチックの最終的な廃止

これらの行動により、合計で416,000メートルトンを超えるCO2e排出の回避が可能となった（2017年～2022年の累積値）。

ルノー・グループは、2021年～2030年の行動計画以降も、ルノー・グループ内で、またサプライヤーとともに、梱包のリサイクル・チャネルの発展を通じて、排出をさらに回避していく。

また、ルノー・グループは、2018年に、風力貨物船を開発しているフランスのスタートアップ企業、ネオラインとパートナーシップを締結した。2024年には試験運行が計画されている。

リスク・機会管理のために実施されているツール及びプロセス

自動車のCO2e排出量削減の監視：CAFEコントロール・タワー

2018年、ルノー・グループは、ヨーロッパでの成果を監視し、各年のロードマップを監督するために、「CAFEコントロール・タワー」という特別プログラム・チームを創設した。

また、2019年からは、ヨーロッパにおける登録車のCO2eレベル予測ツールを開発した。CAFEコントロール・タワーは、その成果を毎月ボード・オブ・マネジメント（BoM）に報告している。

ヨーロッパ以外でも、ルノー・グループはヨーロッパと同様の規制基準の対象となっている。このため、合計するとルノー・グループの世界の販売台数の約70％がCAFEに類する規制を受けている。

上記のような戦略及び組織により、2022年には、ルノー・グループは乗用車及び小型商用車の欧州CAFE目標を達成することができた(＊)。

（＊）　これらの結果は、今後数ヶ月のうちに欧州委員会によって集計、確定される。

また、世界のカーボン・フットプリント主要業績評価指標(KPI)を通して自動車のCO2e排出量を緊密に監視し、燃費及びCO2e排出量の観点から製品競争力の具体的な目標を設定している。BoMはこれらの指標を毎年見直し、短期、中期、長期の戦略との整合性を確保している。

ルノー・グループは、CO2e排出量の削減を推進し、温室効果ガス排出量の経済的費用を内部化するために、内部カーボン・プライシング（ICP）の仕組みを利用している。

これらの内部価格は、いくつかのタイプの意思決定に適用される：

・　新型車プロジェクトについては、2つの適用分野がある：

・　使用段階での自動車の効率向上を可能にする技術的な構成要素に関する決定。ICPの定義には、特に、CAFE（欧州ではCO21グラムあたり95ユーロの罰金）などの使用時排出量に関する規制や、CO2関連税制が含まれる。

・　バリューチェーン全体を通して、自動車の材料や部品に関する決定。この定義には、欧州のCBAM（Carbon Border Adjustment Mechanism）のような将来の規制プロジェクトが含まれる。

・　産業用施設では、ICPはエネルギー市場やCO2e排出量割当の変化を考慮する。ルノー・グループの直接排出量の半分超、すなわち11の産業拠点は、**欧州連合域内排出量取引制度（EU-ETS）**の対象である。関係する財務に関する問題については、特定の運営委員会を通して管理される。欧州委員会がEU-ETS割当量の無償割当の段階的な廃止をしていく中で、ルノー・グループが実施する戦略は、工場のエネルギー消費量を削減する努力（上記を参照のこと。）及び厳格で先を見据えた管理を通じて、中長期的に割当量の財務的負担をできる限り少なくすることを目指している。韓国でも2015年から排出権取引制度が実施されており、それ以来釜山の製造拠点がその対象となっている。これらの規制の発効前に実施された排出削減対策のおかげで、ルノー・グループは追加の排出枠を取得する必要はなかった。2021年以降、器興区工場もその対象となっており、購入枠にも頼っていない。

これらの様々なICPは少なくとも年に1回改訂され、市場動向や地域の特殊性を考慮し、100ユーロ／トン・CO2eから200ユーロ／トン・CO2eの間で変動する。

測定基準と目標

目的

2022年、ルノー・グループは世界でカーボン・フットプリントを削減するとの主要な公約（2010年比で-25％）を達成した。

2050年に向けたルノー・グループの野心は、世界中のどこでも（ヨーロッパにおいては2040年までに）、製品のライフサイクル全体でカーボン・ニュートラルを達成することである。この目標に沿って、2025年及び2030年までに達成すべき新たな中間マイルストーンが、（2010年ではなく）2019年に達成された成果に基づいて、2021年初期に設定された。

温室効果ガスのプロトコル：スコープ1及び2

カーボン・フットプリント（スコープ3）

2019年から2030年にかけて、ルノー・グループは、商品・サービスの購入、輸送・流通、販売した製品の使用・使用済み処理（GHGプロトコルのカテゴリー1、4、9、11、12）に伴う温室効果ガス排出量を30％削減することを公約している。したがって、同じ範囲での絶対値として、ルノー・グループは、カーボン・フットプリントをCO2e 67,000,000メートルトン未満にすることを目標としている。

指標

カーボン・フットプリント（スコープ1＋2＋3）

ルノー・グループの範囲内の販売台数当たりカーボン・フットプリント

温室効果ガス排出量の内訳（温室効果ガス・プロトコルのカテゴリー別）

スコープ1及び2(＊)

エネルギー消費量

* 2019年までは、パートナー向けに生産されるエンジンやギアボックスの数が多かったため、MWh／台比率が適用されている。この比率の算出にあたっては、パワートレイン工場の消費量を、ルノー・グループによる総生産台数に比例して調整している。ただし、図のMWhで示された全体の消費量には調整は適用されない。

（＊）　範囲：RRG販売ネットワークを除く、ルノー・グループの全製造拠点並びに主要な物流施設、サービス部門施設及びエンジニアリング施設。

2022年、ルノー・グループは、2021年と比較して安定した活動の中で、パフォーマンスを13％超向上させ（製造範囲では14％）、1車両当たり1.92MWhを達成することができた。この大きな進歩は、一方では、すべての拠点で意欲的なアクションプラン（計測計画の改善、新しいエネルギー・ポータル、技術的なサービスなど）を実施したこと、他方では、冬の期間中、すべての拠点でエネルギー危機と管理強化を専門とするタスクフォースを立ち上げたことで説明できる。

エネルギーの種類別エネルギー消費量の内訳

温室効果ガス排出量(√)

(√)　2022会計年度における独立した第三者が合理的な保証水準で監査した指標

排出源の種類別温室効果ガス排出量の内訳

スコープ3下流

ルノー・グループによる販売車両の排気ガスからの平均CO2排出量(g CO2／km） ― ヨーロッパの乗用車、世界の乗用車、世界のすべての車両

世界、乗用車及びすべての車両：カーボン・フットプリント指標の算出に際して考慮された排気ガスからの平均CO2排出量。

排出量は各市場に適用される認定基準で表示されている。WLTP認定車については、WLTPプロトコル施行以前に測定された過去の数値との比較を可能とするために欧州委員会が開発した方法論（NEDCへの逆換算：NEDC-BT）に従い、NEDC相当値でCO2排出量を再計算している。

欧州連合、乗用車：欧州連合で販売される乗用車の平均CO2排出量。またCAFE規制が定める補助金（スーパークレジット、エコイノベーション、フェーズイン）を考慮しない。地理的範囲は、CAFE規制の範囲、すなわちEU27ヶ国、英国、アイスランド（2018年以降）、ノルウェー（2019年以降）に相当する。

排出量は、以下の通り、欧州委員会及び英国がCAFE規制の監視のために使用する認証基準で表示される。

2020年まではNEDC。WLTP認定車両については、欧州委員会が開発した方法論（NEDCへの逆換算：NEDC-BT）に従い、CO2排出量をNEDC相当値に転換している。

2021年以降はWLTP。

2021年及び2022年については、欧州委員会による検証結果が出るまでの暫定データである。

2022年には、発表日の時点で入手可能なデータに基づき、ヨーロッパ(＊)におけるルノー・グループの乗用車のCO2排出量は平均で106.8 g CO2/km（WLTP）であった(＊＊)。ルノー・グループは、自社のCAFE規制目標を達成した。これらの結果は、今後数ヶ月のうちに欧州委員会によって集計、確定される。

（＊）EU27ヶ国、英国、アイスランド、ノルウェー

（＊＊）CAFE規制が定める柔軟性（スーパークレジット、エコイノベーション、フェーズイン）を考慮しない。

リスクと機会の管理

特定された気候関連リスク及びその事業活動への影響

気候関連リスクは、低炭素経済への移行とその結果生じるすべての変更に起因する移行リスク、及び物理的リスクとそれが事業活動やサプライチェーンに及ぼす潜在的な影響という2つのカテゴリーに分析され、認識された。各リスクについて、短期（2030年まで）、中期（2030年～2040年）、長期（2040年～2050年）のマイルストーンが設定された。

特定された気候関連の機会

気候リスクに対するルノー・グループの革新的な対応力は運輸セクターのステークホルダーの期待を上回っており、新たな事業機会を開拓し、競争力を高めることにもつながる。

気候シナリオ

2015年にパリ気候協定（COP 21）が署名されたことを受け、ルノー・グループは、地球温暖化を2℃を大幅に下回る水準に抑えることに確実に貢献するため、製品企画と戦略の再設計を行った。この中心的なシナリオは、ルノーリューション戦略プランの裏付けとなっている。

また、2050年までの当グループのリスク管理戦略を周知するため、以下の通り、代替的気候シナリオの分析を行い、2030年及び2040年における中間的マイルストーンを設定した。

2017年以降、気候変動に関するシナリオ分析は、ルノー・グループの戦略的思考にとって不可欠な一部となっている。これらの分析は、以下の通り、特に外部のベンチマーク・データに基づいている。

・　フランスの自動車産業プラットフォーム（PFA）が使用しているワールド・オートモーティブ・パワートレイン・アウトルック

・　2018年11月28日に欧州委員会より提示された1.5TECH及び1.5LIFEのシナリオ

・　国際エネルギー機関が公表したエネルギー技術展望（B2DS又は「2℃超」シナリオ）

ルノー・グループは、2020年と2021年に、TCFDの勧告に沿って、気候シナリオ及び気候リスクがその短期・中期・長期業績に及ぼす影響の分析を拡大、深化させた。上記の3つの気候シナリオは、この作業及び研究開発部と戦略部が構築した内部シナリオに基づいている。2022年には、極端な気候シナリオに対するルノー・グループの産業・物流拠点の脆弱性に関する包括的な調査の開始を含む、取り組みを継続した。

様々な気候シナリオの下での回復力

ルノー・グループは、気候リスク及び代替的シナリオを特定した上で、当初の分析を行い、各リスクが当グループの短期・中期・長期業績に与える影響の性質と重要性を評価し、優先順位を付けた。業績に対する各リスクの影響をいくつかの基準に従って評価し、それぞれをより細かい分析のための下位基準に分解した。この影響分析は、当グループのリスク管理プロセスに完全に組み込まれている。例えば、気候リスクが業績に及ぼす影響を評価するために用いられるツールは、ルノー・グループのリスクの全般的な分析を行うためにも採用されている。

下記の表は、以下のシナリオに基づいて、気候リスクが各事業の基準に与える影響の分析結果を簡略に示したものである。

気候変動に伴うリスクと機会に対処するためのルノー・グループの戦略は、上記「戦略と行動計画」で詳述されている。

当グループの気候リスクの特定方法

気候関連の財務の開示に関するTCFDの勧告に対応するため、2020年に作業部会が創設された。そのメンバーは、気候変動対策プロジェクトに関する当グループの戦略的付加価値を有する様々な部署を代表しており、リスク管理部門の代表者、財務コミュニケーションの代表者、戦略的環境企画部、及び数名の技術専門家が含まれている。「気候」作業部会は、気候変動に関連するリスク（移行リスク及び物理的リスクを含む。）を特定し、シナリオを構築し、各シナリオの下で各リスクが当グループの業績に及ぼす影響を評価し、行動計画を策定した。

2015年からは、重要性マトリックスに関する作業により、例えばルノー・グループのエコシステムや業績に大きな影響を与える「重要な」問題を特定し、重点的に取り組むことが可能となった。このマトリックスは2020年に更新された（上記「ステークホルダーとマテリアリティ・マトリックス」を参照のこと。）。「総カーボン・フットプリントの削減」は、ルノー・グループの最重要課題となっている。社内外のステークホルダーは、ルノー・グループが温室効果ガスの排出量削減に向けた取り組みを継続することを期待している。

当グループの気候リスクの管理方法

環境と気候変動に関するリスクを特定、管理することは、ルノー・グループのグローバル・リスク管理システムの一部であり、リスク管理部門によって監督されている。当グループのリスク管理システムについては「統制及びリスク管理システム」に詳述する。

ルノー・グループが適用するリスク管理手法は、あらゆる種類のリスクを特定、評価した上でマッピング（上記の通り）すること、並びにこれらのリスク、特にその純影響額及び／又は発生確率に対して、除去、予防、保護、移転等の手段によって対処するための行動計画を実行することを基本としている。

2021年には、地球温暖化に関わるリスクが導入され、当グループの主要なリスクのマッピングにおいて、かかるリスクの認知度の向上とそれに伴う行動計画の管理を強化した（「ルノー・グループのリスクファクター」を参照のこと。）。このように、物理的リスクに関しては、既存のリスク（例えば、自然災害のリスクや原材料に対するリスク）の監視において取られる行動は、上記の気候シナリオに関連する生産拠点や物流拠点の脆弱性研究の開始といった横断的なイニシアチブによって補完されている。

リスク管理政策は、主要なリスクについてはグループレベルで適用されるが、車両プログラムやコーポレート機能については、事業体レベル（国、商業及び／又は工業子会社）においても展開される。

４【関係会社の状況】

（2022年12月31日現在）

（1）親会社

該当事項なし。

（2）子会社

2022年12月31日現在におけるルノーの連結子会社の総数は、188社であった（ルノーSAを含む。）。

そのうち重要な子会社は以下の通りである＊。

（*　個々の収益値は、連結財務諸表の作成で用いた基準に基づき評価し提示している。）

ルノーS.A.S.（Renault S.A.S.）

フランス、ブローニュ・ビヤンクール 92100、ジェネラル・ルクレール・アベニュー 122-122bis

ルノーS.A.S.の株式資本は533,941,113ユーロで、1株当たり15.250ユーロの議決権付株式35,012,532株に分割されている。

ルノーはルノーS.A.S.の資本及び議決権の100％を直接的に保有している。

事業内容：ルノーS.A.S.の主な事業目的として、自動車（商用車、小型商用車及び乗用車、トラクター、農業機械並びに建設機器）の設計、製造、販売、修理、整備及びリース、また、自動車製造に関連して使用される部品及び装置の設計及び生産。さらにかかる事業活動に関する各種サービスその他上記目的に直接的又は間接的、かつ全体的又は部分的に関連する工業、商業、財務、投資及び不動産取引。

2022年12月31日現在の収益：43,220百万ユーロ。

2022年12月31日現在の従業員数：23,429名。

RCIバンクS.A.（RCI Banque S.A.）

フランス、パリ 75002、ユゼス通り 15

RCIバンクS.A.の授権株式資本は100,000,000ユーロで、1株当たり100ユーロの議決権付株式1,000,000株に分割されている。

ルノーS.A.S.はRCIバンクS.A.の株式及び議決権の100％を直接的に保有している。

事業内容：主にヨーロッパにおいて販売金融会社並びにルノー及び日産の顧客にサービスを提供している会社の持株会社。ルノー及び日産ヨーロッパの自動車及び予備部品の在庫のための融資。

2022年度の純融資額：182億ユーロ。

2022年12月31日現在の貸借対照表合計（連結）：60,424百万ユーロ。

2022年12月31日現在の従業員数：4,191名。

ルノー・リテール・グループ（フランス）（Renault Retail Group (France)）

フランス、クラマール セデックス 92142、ドニ・パパン通り 2

ルノー・リテール・グループ（フランス）の株式資本は10,000,000ユーロで、1株当たり5ユーロの議決権付株式2,000,000株に分割されている。

ルノーS.A.S.はルノー・リテール・グループ（フランス）の授権資本及び議決権の100％を直接的に保有している。

事業内容：乗用車及び小型商用車の取引、修理、整備及びリース。

フランスに49拠点を有する。

2022年12月31日現在の収益：3,138百万ユーロ。

2022年12月31日現在の従業員数：3,665名。

ソシエテ・ドゥ・ヴェイキュルズ・オートモビルズ・ドゥ・バティイー（Société de Véhicules Automobiles de Batilly）

フランス、バティイー 54980、バティイー工業団地 BP 4

ソシエテ・ドゥ・ヴェイキュルズ・オートモビルズ・ドゥ・バティイーの株式資本は8,089,341ユーロで、1株当たり152.44ユーロの議決権付株式53,066株に分割されている。

ルノー・グループはソシエテ・ドゥ・ヴェイキュルズ・オートモビルズ・ドゥ・バティイーの授権資本及び議決権の100％を直接的に保有している。

事業内容：ルノーの自動車の製造。

2022年12月31日現在の収益：1,965百万ユーロ。

2022年12月31日現在の従業員数：1,900名。

ルノー・エスパーニャS.A.（Renault España S.A.）

スペイン、バリャドリッド 47008、マドリード通り 72

ルノー・エスパーニャS.A.の授権株式資本は126,501,414ユーロで、1株当たり6ユーロの議決権付株式21,083,569株に分割されている。

ルノーS.A.S.はルノー・エスパーニャS.A.の授権資本及び議決権の99.78％を直接的に保有している。

事業内容：ルノーの自動車の製造。

工場：バリャドリッド、パレンシア及びセビリアに有する。

2022年12月31日現在の収益：6,111百万ユーロ。

2022年12月31日現在の従業員数：9,687名。

ルノー・エスパーニャ・コメルシアルS.A.（Renault España Comercial S.A.）

スペイン、バリャドリッド 47008、マドリード通り 72

ルノー・エスパーニャ・コメルシアルS.A.の授権株式資本は12,000,000ユーロで、1株当たり6ユーロの議決権付株式2,000,000株に分割されている。

ルノー・グループはルノー・エスパーニャ・コメルシアルS.A.の授権資本及び議決権の100％を保有している。

事業内容：ルノー及びダチア・ブランドの自動車の販売。

2022年12月31日現在の収益：2,113百万ユーロ。

2022年12月31日現在の従業員数：261名。

ルノー・ドイツランドAG（Renault Deutschland AG）

ドイツ、ブリュール 50321、ルノー・日産ストラッセ 6-10

ルノー・ドイツランドAGの授権株式資本は10,655,322.80ユーロで、1株当たり511.28ユーロの議決権付株式20,840株に分割されている。

ルノーS.A.S.はルノー・ドイツランドAGの授権資本及び議決権の60％を直接的に保有している。また、ルノー・グループB.V.はルノー・ドイツランドAGの授権資本及び議決権の40％を直接的に保有している。

事業内容：ルノー及びダチア・ブランドの自動車の販売。

2022年12月31日現在の収益：3,219百万ユーロ。

2022年12月31日現在の従業員数：372名。

ルノー・イタリアS.p.A.（Renault Italia S.p.A.）

イタリア、ローマ 00156、ヴィア・ティブルティーナ 1159

ルノー・イタリアS.p.A.の授権株式資本は2,582,500ユーロで、1株当たり10.33ユーロの議決権付株式250,000株に分割されている。

ルノーS.A.S.はルノー・イタリアS.p.A.の資本及び議決権の100％を直接的に保有している。

事業内容：ルノー及びダチア・ブランドの自動車の販売。

2022年12月31日現在の収益：2,641百万ユーロ。

2022年12月31日現在の従業員数：209名。

ルノー・ファイナンスS.A.（Renault Finance S.A.）

スイス、ローザンヌ 1007、ローダニ通り 48

ルノー・ファイナンスS.A.の授権株式資本は230,600,000スイス・フランで、1株当たり500スイス・フランの議決権付株式461,200株に分割されている。

ルノーS.A.S.はルノー・ファイナンスS.A.の株式及び議決権の100％を保有している。

事業内容：ルノー及び日産のための資本市場取引（外国為替、金利取引及び工業金属取引のヘッジ）及び自己勘定のインターバンク取引。

2022年12月31日現在の貸借対照表（連結）：8,746百万ユーロ。

2022年12月31日現在の従業員数：30名。

ルノー・ユーケー・リミテッド（Renault UK Limited）

英国、ハートフォードシャー、リックマンズワース WD3 9YS、メイプル・クロス、デナム・ウェイ、ザ・リバーズ・オフィス・パーク

ルノー・ユーケー・リミテッドの授権株式資本は2,750,000英国ポンドで、1株当たり1英国ポンドの普通株式（議決権付）2,750,000株に分割されている。

ルノー・グループはルノー・ユーケー・リミテッドの資本及び議決権の100％を直接的に保有している。

事業内容：ルノー及びダチア・ブランドの自動車の販売。

2022年12月31日現在の収益：1,772百万ユーロ。

2022年12月31日現在の従業員数：143名。

ルノー・ド・ブラジル（Renault do Brasil）

ブラジル、サン・ジョゼ・ドス・ピニャイス、パラナ州、ボルダ・ド・カンポ、av. ルノー 1300

ルノー・ド・ブラジルの授権株式資本は2,398,236,842.47ブラジル・レアルで、807,562,019,093株（うち、議決権付株式が670,331,224,178株、無議決権株式が137,230,794,915株で、すべて額面価格なし）に分割されている。

ルノー・グループはルノー・ド・ブラジルの資本及び議決権の99.92％を直接的に保有している。

事業内容：ルノーの自動車の製造及び販売。

2022年12月31日現在の収益：2,536百万ユーロ。

2022年12月31日現在の従業員数：5,662名。

ルノー・アルジェンティーナ（Renault Argentina）

アルゼンチン、ブエノス・アイレス 1414、フライ・フスト・サンタ・マリア・デ・オロ 1744

ルノー・アルジェンティーナの授権株式資本は6,357,813,005アルゼンチン・ペソで、1株当たり1アルゼンチン・ペソの議決権付株式6,357,813,005株に分割されている。

ルノー・グループはルノー・アルジェンティーナの授権資本及び議決権の100％を間接的に保有している。

事業内容：ルノーの自動車の製造及び販売。

2022年12月31日現在の収益：1,026百万ユーロ。

2022年12月31日現在の従業員数：2,036名。

ルノー・コリア自動車（Renault Korea Motors）

韓国、46758、釜山、江西区、ルノー・サムスン大路 61

ルノー・コリア自動車の授権株式資本は666,875,000,000韓国ウォンで、1株当たり5,000韓国ウォンの議決権付株式133,375,000株に分割されている。

ルノー・グループはルノー・コリア自動車の株式資本及び議決権の52.82％を直接的に保有している。

事業内容：ルノー・コリア自動車の自動車の製造及び販売。

工場：釜山に有する。

2022年12月31日現在の収益：3,530百万ユーロ。

2022年12月31日現在の従業員数：3,638名。

ルノー・タンジェ・エクスプロイテーション（Renault Tanger Exploitation）

モロッコ、タンジェ － 90 000、ゾーン フランシェ メルーサ I

ルノー・タンジェ・エクスプロイテーションの授権株式資本は42,000,000ユーロで、1株当たり100ユーロの議決権付株式420,000株に分割されている。

ルノー・グループはルノー・タンジェ・エクスプロイテーションの授権資本及び議決権の100％を直接的に保有している。

事業内容：ルノーの自動車の研究及び製造。

2022年12月31日現在の収益：3,218百万ユーロ。

2022年12月31日現在の従業員数：6,245名。

オヤック・ルノー・オートモビル・ファブリカラリ（Oyak-Renault Otomobil Fabrikalari）

トルコ、イスタンブール 34770、ウムラニエ BP、FSM Mah. バルカン Cd. No 47

オヤック・ルノー・オートモビル・ファブリカラリの授権株式資本は323,300,000トルコ・リラで、1株当たり0.010トルコ・リラの議決権付株式32,330,000,000株に分割されている。

ルノー・グループはオヤック・ルノー・オートモビル・ファブリカラリの授権資本及び議決権の51％を直接的に保有している。

事業内容：ルノーの自動車の組立及び製造。

工場：ブルサに有する。

2022年12月31日現在の収益：3,313百万ユーロ。

2022年12月31日現在の従業員数：6,258名。

SCオートモビル・ダチアSA（SC Automobile Dacia SA）

ルーマニア、アルジェシュ県、ミオヴェニ 115400、Str. ウジネイ nr 1

SCオートモビル・ダチアSAの授権株式資本は2,541,738,210.57ルーマニア・レイで、1株当たり0.1ルーマニア・レイの議決権付株式25,417,382,105株に分割されている。

ルノーはSCオートモビル・ダチアSAの授権資本及び議決権の99.43％を直接的に保有している。

事業内容：ルノー及びダチアの自動車の製造及び販売。

工場：ミオヴェニに有する。

2022年12月31日現在の収益：5,175百万ユーロ。

2022年12月31日現在の従業員数：12,293名。

（3）関連会社(＊)

2022年12月31日現在におけるルノーの関連会社の総数は、25社であった。

そのうち重要な関連会社は以下の通りである。

(＊)　関連会社とは、i）ルノー・グループが重大な影響を及ぼし、持分法により財務諸表に含まれている会社及び ii）比例ベースで連結された合弁会社を意味する。

自動車部門

日産自動車株式会社（NISSAN Motor Co., Ltd.）

日本国、神奈川県横浜市神奈川区宝町2番地

日産自動車株式会社の発行可能株式数は6,000,000,000株である。引受済資本は605,813,000,204.581円で、1株当たり143円の議決権付株式4,220,715,112株に分割されている。

ルノーS.A.は、日産の株式の43.4％及び議決権の43.7％を直接的に保有している。

事業内容：日産自動車グループは自動車の設計、製造及び販売を行っている世界的な自動車製造業者である。ルノーとの関係については、上記3-「（2）アライアンス」を参照のこと。

金融会社（関連会社）

ルノー・クレジット・カー（Renault Credit Car）

ベルギー、ブリュッセル 1000、ラヴァンステン通り 60/15

RCIバンクS.A.は、ルノー・クレジット・カーの株式及び議決権の50.1％を間接的に保有している。

事業内容：小売信用。

５【従業員の状況】

過去3年間の国別従業員数内訳及び平均従業員数

*　海外駐在員は自国において計算される。

2020年及び2021年の数字は修正再表示され、ロシア及びアフトワズ・グループは除外されている。

2022年12月31日現在、ルノー・グループの従業員数（終身雇用及び任期付き雇用契約）は合計105,812名で、自動車部門101,621名、販売金融部門4,191名であった。

ルノー・グループの従業員は、35ヶ国で働いている。「主要10ヶ国」（アルゼンチン、ブラジル、フランス、インド、モロッコ、ルーマニア、スロベニア、韓国、スペイン及びトルコ）は、総従業員の91.1％を占める。

雇用内訳

新規採用者数は13,716名で、2021年度と比較して増加した（2021年度は、アフトワズ・グループ及びロシアを除いて、9,421名）。この雇用水準は、ルノー・グループを自動車市況に適応させることを可能にした。また、この雇用は、将来のモビリティ・ソリューションを開発するために必要なスキルを補強し、かつ販売金融部門が新たなサービスを開発し、規制の変更に適応する能力を強化した。

過去2年間の国別新規採用者内訳（％）

2021年の数字は修正再表示され、ロシア及びアフトワズ・グループは除外されている。

解雇内訳

同時期の解雇人数は、2021年度（アフトワズ・グループ及びロシアを除いて、1,407名）と比べて9％増加して、合計1,534名であった。

解雇内訳

2021年の数字は修正再表示され、ロシア及びアフトワズ・グループは除外されている。

当社におけるジェンダーの多様性

ルノー・グループの総従業員に占める女性の数の割合は、2021年度と比べて0.5％増加して、2022年12月31日現在で20.8％であった（2018年から2021年は修正再表示され、ロシア及びアフトワズ・グループは除外されている。）。

過去5年間の従業員数の男女内訳

国別男女内訳

男女内訳は、2022年12月31日現在の世界全体の基準に基づき算出されている。

全年代の人材の雇用の促進

雇用計画は、人材の高齢化を抑制することができ、年齢階級別の分布は引き続き均衡が取れている。従業員の13.1％が30歳未満、29.9％が30歳から39歳の間、33.4％が40歳から49歳の間、また23.7％が50歳以上である。

年齢階級別従業員数内訳

年齢階級別内訳は、2022年12月31日現在の世界全体の基準に基づき算出されている。

競争的な給与方針

個人の貢献と関与の評価

「ホワイトカラー」従業員の報酬は以下に基づく。

・　責任のレベル：業務分析法に基づいて職位を責任のレベルに応じて査定した。この方法によって、ルノーは報酬方針の競争力及び魅力をよりよく管理するために、従業員の給与を市場と比較できるという利点がある。その目的は、重要な技術者を採用し、適切な水準でルノー従業員に給与を支払うことができるようになることである。

・　設定された目標の達成度及び目標達成のためにとった行動により査定される会社に対する個人の貢献度

マネジャーと幹部社員の報酬の変動部分は、連帯の精神により従業員、その業務分野及びルノー・グループの業績を評価する単一スキームを中心に構築される。

数値指標は、集団レベルで設定した達成水準を反映するために使用されている。

2022年にルノー・グループは、複数の国における賃金抑制を反映して、昇給予算を実施した。

ただし、該当国における給与のジェンダーギャップ軽減のための特定予算は体系的に維持された。

シニア・エグゼクティブの報酬については「取締役及び会社役員の報酬」に記載する。

集団の業績の分配とルノーの発展への貢献

従業員の株式保有

2022年に、ルノーは、大規模な従業員株式保有オペレーションである、ルノーリューション・シェアプランを開始した。その目的は、すべての従業員をルノーリューション戦略とルノー・グループの将来の業績に関与させることであった。

改革を行い、自らを未来に投影してみることで、ルノーはそのルーツを忘れてはいない。反対に、ルノーは、自らを比類なき会社としてきたソーシャルラボの伝統を継続しながら、この伝統を最新のものにしている。

この前例のないオペレーションは、ルノー・グループの各適格従業員に以下を提供した。

・6株のルノー株式特別付与（29ヶ国に展開）

・優遇条件にてルノー株式を取得できる可能性（21ヶ国に展開）

引受制度に基づいて、適格従業員は、最高経営責任者が引受価格を設定した日に先立つ20日間の市場終値の平均価格から30％の割引で株式を引き受ける機会を得た。引受価格は22.02ユーロであった。この30％の割引に加えて、ルノー・グループはさらに6株の特別株式を上限として、300％の拠出を行った。

ルノーリューション・シェアプラン2022は、ルノー・グループ従業員に大きな成功を収めた。95,396名の従業員が6株の特別株式付与による恩恵を受けており、40,307件の引受が記録されている（すなわち、引受率はルノー・グループのレベルで36％を超えている。）。

ルノーリューション・シェアプランの詳細は、「取締役及び会社役員の報酬」に記載する。

報奨金方針

さらにルノーは、特にフランスにおける従業員向けに、拠点の業績への貢献に対して支払われる賞与に加え、ルノー・グループの利益の再分配を含む報奨金方針を適用している。

2022年度に関して署名され、2023年3月に従業員への支払いがあった2022年4月14日の契約は、従前の契約と同様に、以下の2つの構成要素が含まれる。

・　ルノー・グループの営業総利益の結果に連動する利益の分配

・　各事業所の業績に基づく利益分配スキーム

過去3年間のルノーs.a.s.における利益分配型及び業績連動型賞与の合計額は以下のとおりである。

人件費の管理

2022年度のルノー・グループの人件費は合計5,661百万ユーロで、そのうち5,313百万ユーロが自動車部門の人件費であった。これらの人件費は、2021年度比で3％増加した。この変動は、自動車市場の危機に対するルノー・グループの適応行動、ルノー・グループの給与方針の管理及び従業員株式保有制度の実施によって説明される。「主要10ヶ国」（アルゼンチン、ブラジル、韓国、スペイン、フランス、インド、モロッコ、ルーマニア、スロベニア及びトルコ）の人件費は、ルノー・グループの人件費の87％を占めた。

国別人件費

2020年及び2021年の数字は修正再表示され、ロシア及びアフトワズ・グループは除外されている。

スキル開発を支援するためのトレーニング

ルノー・グループは、持続可能な成長及び社会的責任に関する目標を達成するため、従業員のスキル開発を支援している。2022年度のトレーニング・チームの優先事項は、主に以下の点に重点がおかれた。

● トレーニング・コースを継続的に業務上のニーズに合わせて変化させること。

● 提供されるトレーニングへのアクセス性を高め、学習経験を向上させること。

●トレーニングの新たな利用法を開発し、提供されるトレーニングのデジタル化を継続すること。

● 学習・開発コミュニティ（当社の機能アカデミー、国及び企業のL&Dチームで構成される）を強化すること。

a) トレーニングの利用増加及び学習経験の改善

不確実な経済及び健康環境の中でスキル及び人材を開発するため、ルノー・グループが事業を展開している国々において数多くのトレーニング・イニシアチブがとられてきた。トレーニングの受講率の持続可能な増加は、毎月モニターしている主な指標の一つである。

例えば、ルーマニアのダチアは、ヨーロッパの基金の支援を受けたイニシアチブの一環として、産業チームのため大規模なデジタル・トレーニング・プログラムを立ち上げた。

ブラジルでは、人事チームが、ルノー・グループへの入社前に従業員の一体化を目指す新入社員向けのリモートでの導入プログラム（「新人研修前プログラム」）を展開した。

さらに、社内トレーナーと当社の機能エキスパートのコミュニティの尽力により941,000時間を超えるトレーニングを当社のチームに提供することができたが、これは2022年に提供され（かつ、Learning@Allianceで追跡され）たトレーニング時間の51.6％超にあたる。

同時にルノー・グループでは、各従業員が嗜好するトレーニング・テーマを選択する個別のパスを認める一方で、リモートによるチーム管理や語学スキルの向上等、重要なテーマの問題に関して対象となるトレーニングへの迅速なアクセスを通じてトレーニングの提供内容を容易に理解できるようにすることでトレーニング管理システム（Learning@Alliance）の整備を進めてきた。

当社の機能アカデミーは、可能な限り多くの人のための質の高いトレーニング・コンテンツの開発に強力に携わっている。例えば、製造アカデミーは、絵を描く人のためのバーチャルリアリティ・トレーニング・プログラムである「アイ・ペイント」を新たに開発した。このプログラムは、フランスにおけるルノー・グループの生産拠点において展開されている。

b) トレーニングの新たな利用法の開発及び学習体験

2022年度はダイバーシティとインクルージョンの年であった。ルノー・グループは、女性をそのキャリアの主要なポイントにおいて支援すること及び2025年までに自動車業界において女性に選ばれる雇用主となることを特に目指している。

この目標を支えるため、ルノー・グループの人材マネジメント及びトレーニング・チームは、SKEMAビジネススクールと提携して、優秀な女性がより大きな責任を担うことを助けるための新たなトレーニング・プログラム（「Wジャーニー」）を企画した。この6ヶ月にわたるオンライン教育プログラムは、女性のリーダーシップ、ビジネス上の問題に関する理解、イメージとコミュニケーションの管理といったトピックを取り上げている。ルノー・グループは、革新的なプロジェクトと集団的なメンタリングに取り組み、この意欲的なプログラムを完成させた。このプログラムは、2021年9月に開始し、既に19ヶ国及びすべての部署から134名の参加者が受講している。

デジタル・トレーニングも、新たな自律的なリモートでのトレーニングの実践に、リモートでの言語トレーニングを促進するための大規模なキャンペーンや自己の学習スタイルを見つけるための年末カレンダーの作成を結びつけることで2022年に引き続き増加した。

オンライン・トレーニングを推進するため、ルノー・グループ従業員はスマートフォンで利用できるモバイルアプリケーションからトレーニングを利用できるようになった。

ルノー・グループの従業員は、333,634時間のデジタル・トレーニングを完了しており（2021年度は352,035時間）、これはトレーニング時間全体の18％にあたる。

c) 学習・開発コミュニティ（当社の機能アカデミー、国及び企業L&Dチームによって構成される）の強化

こうした成果は、17の国々及び14の機能アカデミーの強力で活動的な学習・開発コミュニティに依拠することで達成された。このコミュニティは、共通の目標を定義し、行動の優先順位を定め、様々な当事者間の活動を調整するための「サクセスプラン」を定めた。この共同作業により、2022年度に学習・開発コミュニティのためのOKR（目標と主要な成果）を共同で定義し、フランスのルノウ大学の開発を機動的に支援することが可能になった。

2022年度に、2022年12月31日現在のルノー・グループ従業員（正社員又は任期付き雇用契約）が受講したトレーニング時間数合計は、2,137,182時間であった。

（*）2022年にルノー・グループの構成は、ロシアにおける事業の売却により変更された。留意点として、2021年のVAZのトレーニング時間は1,142,416時間であった。

主要9ヶ国における2022年度に実施されたトレーニング時間の内訳は、以下のとおりである。

主要9ヶ国のトレーニング時間の内訳

2022年度に世界中のルノー・グループの従業員が受講したトレーニング時間数は、半導体危機、パンデミックの継続、ロシアのルノー・グループ事業の撤退（2021年度にトレーニング時間合計の35％近くを占めていた。）という厳しい経済状況にもかかわらず、2021年度と同程度の水準（-2.7％）にとどまった。

トレーニング活動は、ルノー・グループの変革並びに将来の技術、マネジャーの育成及びデジタルトランスフォーメーション（サイバーセキュリティ、データなど）に不可欠な活動の展開に備えることを目的として優先度の高いテーマに再度重点をおいてきた。

（ハイブリッド業務の増加に伴う）リモートトレーニングの重要性や（技術及び産業分野のトレーニングにおける拡張現実の貢献により）様々な対象者向けに提供されるトレーニングにおける教育イノベーションの統合もルノー・グループのトレーニングシステムに重要な変化をもたらした。特にLearning@Allianceにおいて学習者に提供される幅広いコンテンツにより、デジタル・トレーニングの貢献が確認される。

d) トレーニング受講率及び従業員1人あたりの平均トレーニング時間

2022年度、全体のトレーニング受講率は81.2％であった（2021年度は82.1％）。平均トレーニング時間は、従業員1人あたり19.5時間であった（2021年度は18時間）。

こうした指標は、登録された従業員の90％近くに相当する主要9ヶ国において、毎月、モニタリングされている。

これら主要9ヶ国におけるトレーニング受講率は81.6％であった（2021年度は82.6％）。

第３　【事業の状況】

１【経営方針、経営環境及び対処すべき課題等】

本項には将来に関する事項が含まれているが、当該事項は2022年12月31日現在において判断したものである。

ルノーリューション

戦略プラン

台数から価値の創造へ

並行して開始する3つのフェーズで構成されるプランで、以下を通じて競争力を回復する。

・　厳格なコスト管理による機能部門の効率を改善すること

・　ルノー・グループの産業的な強みとヨーロッパ全体を通じた電気自動車のリーダーとしての地位を活用すること

・　効率を加速させるためにアライアンスのテクノロジー上の専門性を利用すること

・　データ、モビリティ及びエネルギーサービスの世界をさらに探求すること

・　次世代の自動車グループになるため新しいバリューチェーンに特化した5つの事業に依拠すること。この組織作りは2023年から実施される予定である。

「復活」2023年度まで

第1フェーズ：コスト削減及び利益創出によりもう一度競争力をつける。達成済み

「リノベーション」2025年度まで

第2フェーズ：当社のラインナップのリニューアルと強化によるブランドの収益性に貢献する。

「レボリューション」2022年度時点

第3フェーズ：自動車・モビリティ業界の変革から生まれるバリューチェーンに資産を投下する。

新たな財務目標 *

財務見通し：新たな高みへ

営業総利益率

フリー・キャッシュ・フロー(1)

・研究開発／設備投資　2022～2030年の売上高　8％未満

・モビライズ・ファイナンシャル・サービシーズ：　配当金　年間平均500百万ユーロ超

（規制当局及びモビライズF.S.取締役会の承認を条件とする）

ROCE（2）（使用総資本利益率）：　2025年までに30％以上

* 2022年度の業績達成については、「(1)業績等の概要」の活動報告に詳述されている。

現在までに判明している排出基準に基づくコミットメントと目標。

（1）　自動車部門の営業フリー・キャッシュ・フロー：利息・税金調整後キャッシュ・フロー（公開上場会社からの受取配当金を除く）から有形固定資産及び無形資産への投資（処分との純額）を除いたもの（必要運転資本の変動を含む）。

（2）　ROCE＝自動車営業総利益（アフトワズを含む）×（1－平均税率）／（PP&E＋無形資産＋金融資産－RCI／日産／ダイムラーに対する投資＋WCR）

復活

当グループの計画の「復活」フェーズは完了した。

今年、ルノー・グループは、当初2025年に設定していた収益性目標を達成した。

ルノー・グループは2022年に21億ユーロの累積フリー・キャッシュ・フローを生み出したが、これは2021年から2022年の累積フリー・キャッシュ・フローの30億ユーロに相当する。

研究開発及び設備投資は、引き続き売上高の8％を下回った。

復活はほぼ3年前倒しで完了

リノベーション

新製品ラインナップの市場発売につながる「リノベーション」フェーズは、現在、順調に進んでいる。

ルノー・グループは、2022年から2025年にかけて、最も収益性が高く関連性の高いセグメントで25の新車種を発売する予定である。これらの発売の50％はCセグメント及びそれより上位のセグメントにて行われ、50％が100％電気自動車となる。

レボリューション

ルノー・グループは、当初の目標より大幅に早く、2022年末にルノーリューション計画の第3フェーズである「レボリューション」を開始した。

この価値及びエコシステムに基づくアプローチの指針となる原則は、以下のとおりである：

・　戦略的集中

・　効率性

・　最適な資本配分

・　ベストパートナーの選定

・　「アセットライト」の確立(＊)

(＊) 軽量化ストラクチャー

ルノー・グループは独自のガバナンスと損益勘定を兼ね備えた、均質な技術を基盤とする専門チームを有する5つのターゲット事業を立ち上げ、独自の「レボリューション」を促進する。

これらの事業は以下のとおりである。

・　アンペア：伝統的な自動車メーカーの変革から生まれる初の電気自動車及びソフトウェアの専門の部門である。

・　アルピーヌ：DNAにモーターレースを持つ最先端の世界的ゼロエミッションブランド。独占的な技術と独自のアセットライトモデルを組み合わせている。

・　モビライズ：新型モビリティ、エネルギー及びデータサービス市場をターゲットとして大手のグループ内金融会社を中心に構築している。

・　ザ・フューチャー・イズ・ニュートラル：原材料のクローズド・ループからバッテリーのリサイクルまで、自動車業界初の循環型経済に特化した企業である。

・　パワー：ルノー・グループの伝統的な中核事業は、ルノー、ダチア、ルノーLCVブランドのもとで、それぞれの専門の組織とガバナンスをもって、革新的な低排出量の内燃エンジン自動車及びハイブリッド車の開発を継続する。

「ルノーリューション計画は、ルノー・グループにとって新しい時代の到来を告げるものである。この計画により、当社の持続可能な収益性と、2040年度までにヨーロッパで、2050年度までに世界中でカーボン・ニュートラルになるというコミットメントを確実なものにする。当社の目標は、次世代の自動車会社を構築することである。」　ルカ・デメオ

ルノー・グループ

攻勢に出ている4ブランド

戦略及び目標

2022年11月7日に開催されたジャンドミニク・スナール議長の下での取締役会の承認に続き、ルノー・グループの最高経営責任者であるルカ・デメオ氏と最高財務責任者であるティエリー・ピエトン氏は、11月8日のキャピタル・マーケット・デーに、「ルノーリューション」戦略の第3フェーズを発表した。

これまで、自動車メーカーは、成熟した燃焼エンジンテクノロジーと顧客からの安定的な期待の中で営業してきた。この自動車業界を再構築する現在の変化は、電気自動車（EV）、ソフトウェア、新たなモビリティサービス、及び循環型経済といった新たなバリューチェーンの出現につながっている。

2021年1月14日に発表されたルノーリューション戦略計画の最初の2フェーズである「復活」と「リノベーション」に続いて、本日、ルノー・グループは次世代自動車グループになることを目指して第3フェーズである「レボリューション」を開始する。

2023年から順次実施されるこの新たな組織により、ルノー・グループは新しい収益源（外部ソースによる試算によれば、現在の1,100億ユーロに対し、2030年には2,200億ユーロに達する。）を獲得することができるようになる。ルノー・グループは、このような市場でのチャンスを獲得し、現状に適応するために専門的な組織を作り出し、構造的により収益性の高いバリューチェーンを活用することで、事業ポートフォリオの転換を図ることを目標とする。ルノー・グループは、横断的かつエコシステミックなアプローチを活用し、主要なパートナーとの戦略的イニシアチブを共同創造、共同融資、拡大する。

5つの事業

5つの事業とは、以下のとおりである。

1．パワー：革新的な低排出内燃エンジン自動車及びハイブリッド車

2040年においても、世界の乗用車販売台数のうち、内燃エンジン自動車及びハイブリッド車が占める割合は最大50％となることから、これらの分野で効率的な技術を開発することは、グローバル自動車メーカーの将来にとって重要である。そのため、ルノー・グループは、ルノーICE及びハイブリッド（乗用車）、ダチア、LCVといった全く新しいラインナップの立ち上げと、内燃機関及びハイブリッド・エンジン技術のリーダーである世界的サプライヤーの創設により、中核事業の発展に力を入れている。

ルノー・グループは、自身の内燃エンジン及びハイブリッド技術（ホースプロジェクト）をジーリーとともに融合させ、世界規模の自動車メーカーとなる

ルノー・グループとジーリーは、50％ずつの出資で新会社を設立し、両社の内燃エンジンを融合させる。この専業の会社は、最先端技術を駆使した内燃機関及びハイブリッド・エンジンの構成部品及びシステムを設計、開発、生産、販売するものである。会社設立初日には、この新会社は150億ユーロを超える売上高と、年間5百万台の販売台数を達成することとなる。既に8社もの顧客を有しており、生産性とシナジー効果の向上の恩恵を受けている。

この本格的な事業体は、以下によって世界的な存在感を示し、グローバルな活動を行うであろう。

・　17工場から130の市場に供給

・　欧州（スペイン、ルーマニア、スウェーデン）、中国、南米に5つの研究開発（R&D）センターを設置し、合計3,000人のエンジニアを配置

・　3大陸で合計19,000人の従業員

この事業体により、エンジン、ギアボックス、xHEVシステム、バッテリーなど、あらゆる構成部品で最高水準の包括的範囲の技術を提供できることとなる。このプロジェクトにより、ルノー・グループの規模は倍増し、市場カバー率は世界で40％から80％へと拡大する。この成長は、北米や中国へのアクセスによる地理的拡大と、自動車メーカーに完全な低排出ソリューションとシステムを提供するための製品補完によって促進されている。このことを達成するために、この事業体は、エネルギー産業界の潜在的なパートナーとの戦略的協力関係を通じて、代替燃料の分野で技術提供を展開する予定である。

ルノー・ICE及びハイブリッド：高価でプレミアムな製品を求める世界的な動き

電気自動車の急激な台頭にもかかわらず、内燃エンジン自動車はヨーロッパ国外を中心に成長を続けるであろう。このため、ルノー・ブランドは引き続き、特に中南米、インド、韓国、北アフリカを中心に、内燃エンジン自動車及びハイブリッド車市場に存在感を維持するであろう。ルノーICE及びハイブリッド乗用車の販売台数は2022年から2030年にかけて年平均2％の成長を維持するだろう。

ルノーは、すべての地域で上位市場に移行するために、Cセグメントの攻勢を継続し、2022年から2030年にかけて純利益を20％、変動比率を30％増加させる予定である。

ダチア：営業総利益率10％超を2030年までに15％に成長

ダチア・モデルは独自のものであり、以下のとおり3つの主要な要素の組み合わせの上に成り立っている。

・　デザイントゥーコスト・エンジニアリング（コスト効率）により、強固な2桁のコストベネフィットを確保

・　コスト競争力のベンチマークとなる産業・供給拠点

・　エージェンシーモデルに匹敵するコストを確保したアセットライト型流通モデル

・　85％の個人顧客向け販売ミックス

その結果、ダチアは既に10％を超える営業総利益率を生み出しており、2030年に15％に達することを目標としている。

この目標を達成するために、現在Bセグメントのリーダーであるダチアは、大胆にもCセグメントに目を向けていく。今年のジョガーに続き、ビッグスターはこのCセグメントへの移行を具現化し、さらに他の2車種が続くことで、収益源は倍増する。

同時に、ダチアはコスト削減を継続し、2030年までに（ブランド全体で）2百万台に達するグローバルCMF-Bプラットフォームの数を倍増させることで利益を得るであろう。

ダチアは、ホースプロジェクトとの協働を通じて、代替燃料や合成燃料に適応する画期的なパワートレインを開発し、内燃機関のバリューチェーンの革新に貢献する。ダチアは、利用可能な電動化ソリューションの展開を先駆けて行うことで、欧州でのラインナップを段階的に電動化していく。

LCV事業：2つの画期的なプロジェクトによる未来への推進

ルノー・グループのLCV（小型商用車）事業は、欧州における5百万台超の車両、600を超える専門のPro+ディーラーのエコシステム、4工場、2026年頃に発売される最新ラインナップといった強固な基盤で構築されている。

ルノーLCVは、ダイナミックで変化する市場に対応するため、以下2つの画期的なプロジェクトを展開する。

・　Hyvia：ルノー・グループとプラグ・パワーの合弁事業である脱炭素・水素モビリティ事業は、燃料電池車から水素充填、電気分解まで、すべてのニーズをカバーするソリューションを提供している。Hyviaは、プラグ・パワーの水素に関するノウハウとルノー・グループの産業・エンジニアリング資産を融合させたものである。Hyviaは、2030年に欧州の水素LCV市場の30％シェアを獲得し、2026年までに累積受注額を10億ユーロとすることを目標とする。

・　FlexEVan：2026年時点に市場で発売される電気自動車、商用車のラインナップで、革新的なソフトウェアを搭載している。FlexEVanは、特殊な電気自動車プラットフォームにより、都市部での使用に適したコンパクトなサイズとなる。FlexEVanは、アンペアで開発されたSDV（ソフトウェア定義自動車）の恩恵を受けることとなる。この自動車は、完全にコネクティッドな倉庫の延長となり、顧客のデジタル・エコシステムと一体となる。この自動車は、ルノー・グループのSDV技術の適用を受ける初の自動車となり、リアルタイムでのエンド・ツー・エンドの動作監視とデータ駆動型のフリート管理を含む。FlexEVanは、顧客の所有におけるライフサイクル・コストを少なくとも30％削減し、これは車両価格を超えるものとなる。ルノー・グループは、FlexEVanの開発を支援するため、補完的な事業を行う産業界の大手プレイヤーとのパートナーシップであるフレクシスを設立する意向である。このパートナーシップにより、開発コストが共有化され、大幅なコスト削減と顧客範囲の最大化が可能となる。

2．アンペア：伝統的な自動車メーカーの破壊的革新から生まれる初の電気自動車及びソフトウェア専門の部門

ルノー・グループは、アンペアによって、伝統的な自動車メーカーの破壊的革新から生まれた初の電気自動車とソフトウェア専門の部門となる自律的な事業体を創造している。アンペアは、ルノー・ブランドのもとに最先端のSDVテクノロジーを搭載した100％電気乗用車を開発、製造、販売する。アンペアは、ルノー・グループのノウハウ及び資産並びに100％電気自動車のプレイヤーとしての集中及び機敏さの両面を最大限融合させるだろう。

アンペアは、フランスを拠点に、従業員約10,000人を擁する本格的な自動車メーカーとなる。テクノロジー企業として、アンペアは約3,500人の技術者（その半数はソフトウェア専門の技術者である。）を擁し、革新を推進する。

2030年までに、理想的には、アンペアの6つの電気自動車のラインナップは、総合電気自動車市場の80％をカバーするヨーロッパで最もダイナミックな分野に位置付けられる。すなわち、新型ルノー5エレクトリック及びルノー4エレクトリックを擁するBセグメント並びに、メガーヌE-TECHエレクトリック、セニック・エレクトリックその他未公表の2つの車種を擁するCセグメントである。初めの4つの車種の投資の大部分は既に費やされている。

アンペアは、2031年に約1百万台のルノー・ブランド向け電気自動車を生産することを目標としている。アンペアは成長を目指しており、今後10年の複利年間成長率は30％を超えている。

アンペアは3つの技術的な柱に基づいており、それによって電気自動車とソフトウェア・エコシステムでは独自の存在となっている：

・　ハイテクで競争力のある製造拠点：エレクトリシティは既にヨーロッパで最も大きくかつ競争力のある電気自動車製造ハブのひとつである。2025年には、10時間以内に1台の自動車が生産されることが見込まれる。会社設立初日から400,000ユニットの生産能力があり、他のルノー・グループ施設を活用することにより1百万ユニットまで生産可能となる。エレクトリシティはまた、300km圏内にサプライヤーの80％が存在しており独自の地域エコシステムを提供している。

・　欧州の電気自動車バリューチェーン：アンペアは、ノウハウを入手し、持続可能な供給を確保し、コストパフォーマンスに係る可視性と統制を獲得するために、最も適切なプレイヤーと協力している。アンペアは、欧州のサプライチェーンにより、2030年までに車両のために必要な80 GWh超のパワーを調達する予定である。2020年に電気自動車のバリューチェーンの10％に対応していたのに対し、現在は30％を超え、2030年までに80％に達する予定である。

・　画期的なソフトウェア定義自動車（SDV）技術：「SDV」とは、自動車をそのライフサイクルを通して、ユーザーから学習し、設計から使用済みとなるまで自動車メーカーとの接点を維持し、継続的にアップデートできるようにする自動車産業の未来である。ルノー・グループは、2026年に最初のオープンで横断的なSDVを立ち上げるために、2つの大手テクノロジー企業との強いパートナーシップを構築している：

　　-　クアルコム・テクノロジーズとは、集中型電子アーキテクチャ向けのスナップドラゴン®デジタル・シャシー™・ソリューションに基づき、高性能コンピューティング・プラットフォームを共同開発する。これには、性能、車載サービス及びアプリケーションに加えて、システムオンチップ（SoC）及び低層ソフトウェアが含まれる。クアルコム・テクノロジーズ又はその子会社は、ルノー・グループの電気及びソフトウェア企業であるアンペアに投資する意向である。

　　-　グーグルとは、デジタルツインを格納するクラウドシステムに加えて、ソフトウェア定義自動車用のAndroidプラットフォームを創造する。

業界内のどの他社も、水平的アプローチを用いてSDVを構築する意向はない。このアプローチにより開発時間とコストが削減される。グーグルと提携し、オープンなAndroidプラットフォームを構築することにより、アンペアは世界最大規模のインディペンデントアプリ開発者のエコシステムを活用することができる。彼らは自動車の耐用期間を通じた性能の開発を加速させるとともに顧客体験を豊かにするような様々なサービスを創造する。

これらのパートナーシップにより、ルノー・グループは、コストを削減し、自動車開発の効率性、柔軟性及びスピードを向上させる。加えて、継続的なソフトウェアの革新と定期的なアップデートによって、ユーザーにとっての価値を高めることができる。

3．アルピーヌ：DNAにモーターレースを持つ最先端の世界的ゼロエミッションブランド

この2年間、アルピーヌは、優勝候補となることを目指して、その象徴的なスポーツクーペA110とフォーミュラ1への参入に投資することにより、復活を遂げてきた。現在、アルピーヌは真の最先端ブランドであり、また本格的なメーカーであり、アセットライトで、テクノロジーに焦点を当てた、2,000人（そのうち50％が技術者）を擁するチームを持つ。ルノー・グループの一員であることにより、アルピーヌにアンペアの電気自動車及びソフトウェア技術資産へのアクセスが付与される。将来的に、アルピーヌは、ビジネスパートナーシップや投資家の支援に依拠して、その成長と国際展開を加速させていく。

アルピーヌは、その成長と国際的な目標達成をサポートする新たなラインナップを開発しており、2026年から完全に電気自動車化する予定である。それまでに、アルピーヌは後続のA110と2つの新しいモデル、すなわちBセグメント・セダンとC+セグメント・クロスオーバーを発表する。アルピーヌは、D及びEセグメントの2種の最先端技術自動車を展開し、国際的な拡大を支えていく方針である。アルピーヌの成長の半分は、北米や中国を含み得るヨーロッパ以外の新市場からのものとなるだろう。

4．モビライズ：新型モビリティ、エネルギー及びデータサービス市場への参入のための大手のグループ内金融会社を中心とした構築

モビライズは、中核資産であるモビライズ・ファイナンシャル・サービシーズ（モビライズF.S.）を中心に構築されており、4百万の顧客を抱え、市場で最も優れたグループ内金融会社のひとつとなっている。モビライズF.S.は、サブスクリプション、保険、オペレーショナル・リースなどの新規事業を展開する一方で、既存の事業活動を拡大する。

モビライズは、目的に応じて設計された自動車によって下支えされた金融、モビリティ、エネルギー、データサービスを組み合わせることで、主要かつ収益性の高いVehicle-as-a-Service (VaaS)専用プロバイダーとなることを目指している。これらのサービスは、1つのソリューションに集約され、経常的な利益を生み出しながら、個人顧客、フリート及びモビリティ・オペレーターのニーズに応える。モビライズを他の自動車ブランドとは異なるものにしているのは、それが製品のためのサービスを提供するものであり、逆ではないということである。VaaSモデルにより、モビライズは、従来の売上高と比較して、自動車ライフサイクル全体で3倍の売上高を生み出すだろう。

5．ザ・フューチャー・イズ・ニュートラル：原材料のクローズド・ループからバッテリーのリサイクルまで、自動車業界初の循環型経済に特化した企業

ルノー・グループは、循環型経済への取組みを確かなものとし、資源の中立化を進めるため、2022年10月13日、新会社「ザ・フューチャー・イズ・ニュートラル」の設立を発表した。この新会社は、この活動に係るルノー・グループ及びパートナーの既存の専門的知識を総合して、自動車のライフステージ（部品及び原材料の供給、生産、使用並びに耐用期間の終了）ごとにクローズド・ループ・リサイクリング・ソリューションを提供する。ザ・フューチャー・イズ・ニュートラルは現在、バリューチェーンの約50％をカバーし、2030年までに90％超をカバーすることを目指している。この新会社は、クローズド・ループ自動車循環型経済において、産業規模で欧州のリーディングカンパニーとなることを目指しており、ルノー・グループ及び産業全体に役立つこととなる。その発展を加速させ、リーダーシップを強化するため、ザ・フューチャー・イズ・ニュートラルは、2030年まで約500百万ユーロの共同出資を呼び込むことを目的として、一部の資本を外部投資家に開放している。

ESG（環境、社会、ガバナンス）：ルノー・グループの業績方策

ルノー・グループの「レボリューション」について、同グループの事業及び財務成績の重要な促進力を表すESG軌道の加速が見込まれる。

ルノー・グループの事業の再構成は、カーボン・ニュートラルと包摂的な将来を追求する上で、フロントランナーとなることを可能にする。

気候面では、ルノー・グループは2040年までにヨーロッパにおいて、2050年までに世界規模においてカーボン・ニュートラルとなることを目指し、ゆりかごから墓場までのアプローチを目指している。ルノー・グループは、中間的なカーボン・フットプリント削減目標を設定し、各活動における具体的な行動計画によって、カーボン・ニュートラルへの道を示すことにしている。

各事業には独自のESG目標があり、そのすべてがルノー・グループのESG目標に貢献している：

ルノー・グループの社会的責任の伝統を踏まえて、ルノー・グループは、自動車革新の新しいバリューチェーンに取り組む数千人の人々のスキルアップ及びトレーニングを通じた雇用移行を支援する。例えば、ルノウ大学は、全産業に開かれており、2025年までに15,000人のルノー・グループの従業員、4,500人の学生及びサプライヤーが、電気自動車、循環型経済、ソフトウェア、サイバーセキュリティ及びデータにおいて、自動車業界が将来的に必要とする技術についての研修を受ける予定である。

財務見通し

ルノー・グループの新組織は、5つの事業に基づいており、財務報告に直接的に反映され、社内外を問わず、簡素性、責任、透明性を向上させる。これら5つの事業の業績は、「復活」フェーズで導入される財務規律を基礎とし続ける。ルノー・グループの「台数の追求を超えた価値の創造」、「競争力の強化」、「資本効率」を主力とする方策は、新商品の攻勢、変動費への強いこだわり、持続可能なサプライヤー網の整備、デジタル化それぞれにより、さらに加速される。さらに、独自のパートナーシップ向けエコシステム・アプローチにより、ルノー・グループは低資本コミットメントを伴う主要バリューチェーンの範囲を拡大できる。

ルノー・グループは、業界における前例のない変革がもたらす課題に対応するため、2つの原則に基づいた手法を採用している：

・　事業から生み出される豊富なフリー・キャッシュ・フローによって確保される自己資金計画

・　成長、革新又は競争力を加速させ、かつ、必要な資金を減少させるためのパートナーシップ又は外部からの資金調達

アンペア：低現金消費と外部資金調達

ルノー・グループは、アンペアの将来の発展を加速させ、ルノー・ブランドを電動の未来に向けて、規律ある形でルノー・グループの資金力を動員することにより前進させたいと考えている。この観点から、ルノー・グループは以下のような前提で、外部の取引先・投資家がこの冒険に乗り出すことを想定している。

・　低現金消費の電気自動車部門を設立。2025年のフリー・キャッシュ・フローが0を超える。

・　研究開発とエコシステムの発展を加速させるため、外部投資家に門戸を開く。

・　アライアンス（ルノー・グループ、日産自動車株式会社、三菱自動車株式会社）：検討中の資本参加。

・　ルノー・グループが過半数を維持し潜在的な戦略的投資家（クアルコム・テクノロジーズを含む。）の支持を受けて、早ければ2023年下半期にユーロネクスト・パリ上場を予定（市場の状況による。）。

ホースプロジェクト：将来の内燃機関及びハイブリッド・エンジンを財務的に最適化する

財務面では、ホースプロジェクトは生産性の向上、固定費の削減、ルノー・グループの財務状態の大幅な改善を目指している。ルノー・グループは、この法人の資本の50％を保持するべきであり、その結果、2023年下半期から、この事業をルノー・グループの連結範囲及び財務諸表から独立させることになる。

このカーブアウトの影響は以下のように見積もられる：

・　25億ユーロの固定資産の削減

・　2023年から2030年にかけて、年平均12億ユーロの固定費の変動費化と24億ユーロの設備投資費及び研究開発費の削減

・　エンジンのコスト競争力：2023年から2030年にかけて25億ユーロ。2024年からプラスの影響

・　ルノー・グループ保有分に対する配当

・　将来的なキャピタルゲインの可能性

事業別財務概要：

(1)　CAGR：複利年間成長率

(2)　ザ・フューチャー・イズ・ニュートラルの見通し：全範囲、部品合計－完全にルノー・グループの連結範囲に含まれているわけではない。

(3)　MBA：モビライズ・ビヨンド・オートモーティブ、モビライズF.S.：モビライズ・ファイナンシャル・サービシーズ

ルノー・グループ財務見通し

ルノー・グループは、次の目標を達成することを目指している：

・　営業総利益率：2025年8％超、2030年10％超

・　フリー・キャッシュ・フロー：2023から2025年の間、平均で年間20億ユーロ超、2026から2030年の間、平均で年間30億ユーロ超

・　フリー・キャッシュ・フローには、平均して年500百万ユーロを超えると予測されるモビライズ・ファイナンシャル・サービシーズからの配当金が含まれる（規制当局及びモビライズF.S.取締役会の承認が必要）

・　研究開発費及び設備投資費：2022から2030年に売上高の8％を上限とする

・　使用総資本利益率（ROCE: Return On Capital Employed）：2025年から30％超

さらに、ルノー・グループは2022年度の財務目標を達成している：

・　ルノー・グループ営業総利益率5％超

・　自動車部門の営業フリー・キャッシュ・フローは15億ユーロ超

配当金の復活

ルノー・グループは、2023年（2022年度に関するものに基づいており、年次株主総会の承認を条件とする。）から配当金の支払を復活させる予定である。この配当金は、新たな時代を象徴するものである。この配当性向は、中期において、ルノー・グループの当期純利益（グループ持分）の35％に達するよう、規律ある形で順次増加していく予定である。そのためには、ルノー・グループは投資適格の財務格付への回復を第一に実現させなければならない。

資本割当方針

ルノー・グループは、生み出された余剰資金の少なくとも50％をルノー・グループ内で再投資することを目標としている。今後、ルノー・グループは、エコシステミックなアプローチに基づき、金融投資をより積極的に行う予定であるが、フリー・キャッシュ・フローの最大15％から20％に制限している。

残りの資金を配分し配当金から切り離すことで、ルノー・グループは、プロジェクトに対する共通の帰属意識を育み、価値観を育むために、従業員をパフォーマンスに関与させたいと考えている。従業員専用の株式保有プランを通じて、ルノー・グループは2030年までに従業員の株式保有比率を資本の10％まで高めることを目指している。

現在の社債は、ルノー・グループの産業活動の発行体であるルノーS.A.の名のもとに存続する。各事業は、それぞれのニーズと戦略に応じて、資金調達手段を利用することができる。

詳細は、第2-「3 事業の内容」及び下記「3 経営者による財政状態、経営成績及びキャッシュ・フローの状況の分析」を参照のこと。

２【事業等のリスク】

本項には将来に関する事項が含まれているが、当該事項は2022年12月31日現在において判断したものである。

一連の事業の中で、ルノー・グループは、その資産、負債及び財務成績に影響を与える可能性のある多くのリスクにさらされている。主なリスクの概要及びそれらがどのように管理されているかについての詳細は、下記「リスク管理」に記載されている。

リスク管理

ルノー・グループのリスクファクター

ルノー・グループは、ルノー・グループがさらされているリスクファクターを、正式なリスク管理アプローチを用いて特定する。なお、リスク管理アプローチの概要は、「統制及びリスク管理システム」に記載している。

本項に記載されるリスクファクターは、ルノー・グループにより、その中期戦略計画の範囲において、そのイメージ、資産、活動の実施及び目的の達成に対しマイナス影響を及ぼすおそれのある重大なファクターとして特定されており、ルノー・グループのリスクスケールにおいて、その重要度が最高レベルにあると評価されたものである。これらのリスクはこの分析に含まれている。これらのリスクは、その重要性に応じて一定のリスクファクターの説明に取り込まれた。例えば、地球温暖化、個人情報保護又はサプライヤーとの関係に関するリスクがこれに該当する。

しかしながら、現時点では重大ではないとみなされているか又は特定されていないその他のリスクファクターが、将来、ルノー・グループに悪影響を及ぼす可能性は排除できない。ルノー・グループの中期戦略計画における潜在的な変化は、リスクファクターの性質又は相対的な重要性の変化を引き起こす可能性もある。戦略計画の準備作業及び実施との綿密な連携のうえ、毎年、主要なリスク・マッピングの更新が行われていることに留意されたい。これは、特定された事業リスク又は戦略的リスクに対処するように策定された適切な行動計画を統合するためになされるものである。

ルノー・グループが全営業部門を分析した結果得られた主要なリスクファクターは下表に要約され、以下それぞれ固有の重要度レベルと併せて記載されている。5つのカテゴリー別に、より高いレベルで重要なリスクファクターを冒頭に記載している。そして、これらの主要なリスクファクターを2次元のグラフ（影響を横軸、発生確率を縦軸とする。）に記載している。2022年には、ある影響カテゴリーから別の影響カテゴリーに移行する基準値が改定され、グラフ及び表内のリスクの優先順位付けが改善された。

ルノー・グループのリスクファクター

戦略に関連したリスク

地球温暖化リスク

地球温暖化リスクは、移行リスクと物理的リスクの2種類に分類され、「気候とエネルギー効率」に詳述されている。

移行リスク

これは、低炭素経済に向けた展開と、関連するすべての適応対策に伴うリスクである。

ルノー・グループは、一方では企業別平均燃費に係る規制、現地・一定地域における規制、一定の自動車やエンジンの禁止など、自動車の使用局面における温室効果ガス排出量のレベルについて、また他方ではサプライチェーン及び生産チェーンにおける排出レベルについて、日に日に厳しくなる規制の下に置かれている。

また、ルノー・グループは、ルノーリューション計画の中で、2040年までにヨーロッパにおけるカーボン・ニュートラルを達成し、2050年までに世界的にこれを達成することを公約している。

この文脈において、ルノー・グループにとってのリスクとしては、外部的な規制を遵守することができないことや脱炭素化に関する自らの公約を果たせないこと、又は、とりわけ電動技術・ハイブリッド技術の導入に関して、カスタマー・サービスに係るコストやCO2排出量に関するパフォーマンスを変えることに伴う対応が、市場の期待水準を満たさないことが明らかになることやそれが収益を押し下げる追加費用を要する結果となることが挙げられる。

このリスクは、企業のレピュテーションの観点からも評価される。すなわち、ルノー・グループによる商品の提供や気候変動に係るコミットメントが、ステークホルダーの期待を満たさない場合、ルノー・グループのブランドイメージが損なわれ、顧客、サプライヤー、従業員にとってのルノー・グループの魅力が低下する可能性がある。

最後に、これらのエネルギーの移行に伴う技術開発の加速度的な進歩により、訓練や新たなスキルの獲得に向けた投資を通じてノウハウをアップデートする必要が生じるであろう。

リスク管理

2021年4月に公表されたルノー・グループの気候戦略は、特定の目標を行動計画及び監視指標とともに定めており、「気候とエネルギー効率」に詳述されている。

この戦略は9つの優先的なアクションに基づいており、かかるアクションは、ルノー・グループの排出量の80％近くを占める自動車の使用局面（スコープ3、下流）及び供給局面や生産局面（スコープ1、2及び3、上流）の両方をカバーしている。

同時にルノー・グループ全体の持続可能な開発に係るガバナンス（「環境問題についてのガバナンス」を参照のこと）の一部として、最高位のレベルにある関係するすべての部署について、よりガバナンスが強化される。また、実績のあるツールの実装や2019年に設置されたCAFEコントロール・タワー等による一連のプロセスによっても支えられる（CAFEコントロール・タワーは、ルノー・グループの企業別平均燃費の軌道及び自動車ライフサイクル全体を通じたカーボン・フットプリントの舵取りを行う責任を負っており、リーダーシップチームへの月次報告を行っている）。

ルノー・グループは、新たな自動車プロジェクト、産業用施設や部品・原材料の調達といった様々な領域における温室効果ガスの排出に係る経済的コストを内部化することでCO2排出量の減少を管理するために、インターナル・カーボン・プライシング（ICP）の設定も行っている（「気候とエネルギー効率」）。

最後に、移行リスクの管理は、とりわけ以下に列挙する他のリスクファクターの管理に組み込まれる。

・　定義、製品及びサービスの納品、又はイノベーションが不十分であるリスク

・　新規事業を展開する能力が不十分であるリスク

・　サプライチェーンが断絶されるリスク

物理的リスク

これは、ルノー・グループの活動への気候変動による影響のことである。

異常気象（ハリケーン、洪水、干ばつ）がルノー・グループの産業・物流活動に与える潜在的な影響を考えた場合、地球温暖化と結びつき、気温や海面水位の上昇と相まって、異常気象の発生頻度やその強さが増大していることにより、これらはリスクを悪化させる要因であり、また、予防・維持費用の増加や保険料の上昇につながる可能性がある。

同様に、水など一部の天然資源の不足が深刻化していることは、一部の国の生産条件に影響を及ぼす可能性がある。コバルトやリチウムのような電気自動車の製造に必要な特定の原材料の使用が増加することにより、緊張が生じる可能性もある。

リスク管理

気候変動に伴う物理的リスクは、基本的に既存のリスクを悪化させる要因であるため、対応する管理システムにその対応策が組み込まれている。

・　ルノー・グループの拠点やサプライチェーンにおける自然災害や労働災害のリスクについての分析やモニタリングには、気候変動の潜在的影響が取り入れられつつある。これらのリスクは、特に投資要請やビルメンテナンス戦略の観点から分析される。

・　地球温暖化が一定の原材料の供給や採取に与える影響は、サプライチェーン断絶のリスクのモニタリングにも組み込まれている（原材料に関する段落を参照）。

・　長期的には、気候変動も、地政学的不安定性及び経済状況に関連するリスクを構成する要素である。

また、これらのリスクは持続可能な開発、環境、気候の総合的なガバナンスにおいてモニタリングされる。2022年に行われた、産業・物流拠点の異常気象に対する脆弱性の総合的検討のように、全社的な取り組みが行われている。この検討では、これらのシナリオに基づき、地球温暖化の影響を最も大きく受ける可能性のある拠点を特定し、そのリスク（特に、現状よりもはるかに深刻なリスク）を定性的及び定量的に評価することで、必要な予防的措置の導入・強化を図った。

既存事業が中断した場合の対応が不十分であるリスク

ルノー・グループの活動は、例えば、新たなプレイヤーの到来を通じて商業活動を変革し、仲介業者の排除を促進するデジタルリソースの発展など、大きな創造的破壊のリスクに直面している。これらの発展は、特にルノー・グループの物流戦略やアフターサービス活動に脅威を与えている。

流通戦略

自動車流通モデルは、リスクも伴ういくつかの課題に直面している。

・　環境意識の高まりや個人向けの新しいモビリティの販売促進に貢献するニーズの高まりを背景とした顧客のニーズと関心の変化

・　車のオンライン販売の発展による商環境の変化を背景とするヨーロッパを中心とした法規制の変化

・　欧州市場での地位を確立するために直接流通を好み、高性能のデジタルツールに頼る新たな競合他社の出現

・　マクロ経済に連動した収益性・物流コスト削減制約の拡大

マネジメントシステム

これらの課題に対応すべく、ルノー・グループの流通戦略を次のように変革している。

・　顧客に「フィジタル」なカスタマージャーニーを提供し、Eコマースを発展させる。

・　車のライフサイクル全体を扱うことで、1つ1つの活動を確実なものにするとともに、収益性を最大化し、顧客のロイヤルティを強化する。

・　中古車市場の拡大を捉え、ブランド力とネットワーク業績を向上させる。

ルノー・グループは、自社のネットワークを新しいバリューチェーンに組み込んで活用すると同時に、ブランドの表示基準を厳しくするために流通契約を開始することを選択した。新しいルノー・グループ欧州流通契約は、2024年の初めに発効する。この契約は、新車、ルノー・ブランドの中古車販売、アフターサービス商品の流通、修理・保守サービス、金融サービス・ソリューションといった5つの不可分な活動におけるルノー・グループの要求項目を規定している。この柔軟性のある契約により、特定の活動とバックオフィス・シナジーをプールしておくことが容易になり、選択基準を強化し、ネットワーク費用を最適化することが可能になる。

アフターサービス活動

アフターサービス活動は、利益及び顧客満足の観点から不可欠なものであり、新プレイヤー及び新テクノロジーの登場により、大きく変貌しつつある。これは、3種類のリスクに直面している。

・　電気自動車台数の増加は、電子部品の複雑性の低下による保守・点検業務の平均費用の低下を招き、新プレイヤーの到来を助長する。

・　コネクティビティ技術は新たなチャンス（自動車へのリモートアクセス、顧客体験の変革）を切り拓くが、事故件数、ひいては修理のために作業場を訪れる回数を減少させる。

・　独立系のアフターマーケットの市場におけるシェアは大きく、成長を示しており、強力なデジタル・コンポーネントを持ち仲介業に注力する新たなプレイヤーを生み出している。

リスク管理

アフターサービス課題に対応するため、ルノー・グループは、3つのアフターサービス施策を実施している。

・　ブランドごとの約束に沿ったベスト・イン・クラスの顧客体験を提供する一方で、より多くの価値を生み出すために、一般化した現代資産（物流、デジタル化したカスタマージャーニー及びネットワークツール）を活用する。

・　顧客、特に旧車を保有する顧客のロイヤルティを高めるために、修理・カスタマイズの観点から、車のライフサイクル全体に応じたオファーを提供する。

・　新規のマルチブランド顧客を獲得し、また、我々のネットワークを離れた顧客を取り戻すために、フィジカル、デジタル両方のメーカーの経験に基づいて、関連性のある定性的な独立アフターマーケット（IAM）オファーを展開する。この提案は、Motrio社、Kadensis社、Fixter社によって支援されている。

新規事業を展開する能力が不十分であるリスク

需要及びモビリティ提供の大きくかつ持続的な変化を背景として、ルノー・グループは、社会の変化や環境及び気候問題に合わせて、与えられた時間内にビジネスモデルを変更し、市場、モビリティの提供及び関連するバリューチェーンの変化や潜在的な混乱を予測し、それに対応し、新たな事業を開発する能力が不十分であるという事態に直面するおそれがある。これにより、イノベーションに欠け、将来に備える能力が不十分である結果として、現行の戦略計画の限度を超えて、ルノー・グループの商品提供のうち影響を受ける部分の売上高が目標を下回るおそれがある。

リスク管理

ルノー・グループの戦略計画は、強力で革新的かつ持続可能な電気自動車、自動運転車及びコネクティッド・カーの商品提供を構成するため、ルノー・グループ、パートナーシップ及び対象とする買収先の資源を（必要な場合は新たな組織を活用して）結集することにより、このリスクを機会にすることを目指している。こうした革新的なサービスの提供は、自動車ブランドにおいて行われるとともに、2020年に創設されたビジネスユニットであるモビライズにおいても行われており、以下のイニシアチブを含んでいる。

・　2022年5月、モビライズは、キャピタル・マーケット・デーにて、自動車の使用とコストのギャップの解消策を見つけ、価値や製品の急激な減少に対応し、自動車事業の環境負荷低減に参画するという使命を提示するとともに、具体的な事業や定量化された目標を提示した。

・　2020年11月25日に開始された欧州初のモビリティ専用循環型経済工場であるフランのRefactoryプロジェクトは、革新的な商品提供に向けた継続的変革の一例である。このコンセプトは、スペインのセビリア（2021年11月5日公表）等、ルノー・グループ内の他の事業体においても開発されている。

・　ルノーは、2022年10月にRefactoryに依存したクローズド・ループリサイクルの専門会社、ザ・フューチャー・イズ・ニュートラルを新設することを発表した。新車のリサイクル材料比率を高めることで、自動車産業全体の資源中立化に助力することを目指している。

・　2021年4月、ルノー・グループはアトス、ダッソー・システムズ、STマイクロエレクトロニクス及びタレスと協力して、インテリジェントで持続可能なモビリティのための新しいオープンエコシステム「ソフトウェア・レピュブリック」を創設した。その目的は、適応的かつ機動的なモビリティの提供を可能にするインテリジェント・モビリティシステムを共同で開発し、販売することである。2022年には、ソフトウェア・レピュブリックはインキュベータ組織を立ち上げ、サイバーセキュリティ、地域向けのデータマネジメント、スマート充電ステーション、トレーニングなどの分野で事業を展開した。

アライアンスの業績が不調となるリスク

ルノー・グループがルノー・日産・三菱アライアンスのメンバーであることは、ルノー・グループ及びその戦略計画の成功に大きな貢献をする。健康危機や半導体の供給困難といった市場的な背景の下、また、メンバーの財務状況が悪化する中、アライアンスの会社は、販売台数よりも効率性と自動車の一台当たりの収益性における戦略を重視してきた。こうした状況は、製品ラインナップの発展に必要なプラットフォーム、テクノロジー、そして（さらに一般的には）投資の優先順位付けができていないことにより業績が不十分となるリスクを招く可能性があり、その場合ルノー・グループの製品の将来の競争力並びに売上高及び利益目標が脅かされることになる。このリスクは評判の観点からも評価される。すなわち、市場の潜在的な力及び期待に照らしてアライアンス・パートナー間の協働が不十分となることにより、ルノー・グループへの信頼が失われ、また、ステークホルダーの一部を引きつけることができなくなる結果となり、ルノー・グループの発展に悪影響を及ぼす可能性がある。ディーゼルの終焉及び製品サイクルに向けた移行により、日産とルノーの間の取引量が減少する可能性もある。最後に、日産の財政状態によっては、今年度のルノー・グループへの配当の分配が制限される可能性がある。

リスク管理

2019年3月12日に創設されたアライアンス・オペレーティング・ボード（AOB）は、ルノー、日産及び三菱自動車間の業務調整と、その各々の株主及び従業員のために価値を創造する新たな取り組みに責任を負っている。2020年5月27日、アライアンスは、そのメンバー3社の競争力及び収益性を向上させるために、新たな「リーダー・フォロワー」協力的ビジネスモデルを発表した。アライアンスのメンバーは、引き続き共同購入や共同開発から利益を得る一方で、自社が業績、製品、技術及び市場において常に業界の最先端にいることを徹底する。2021年中頃、現在進行中のプロジェクトを評価し、新規機会を提案し、シナジーをより発展させる目的で、3日間の「アライアンス・ストラテジー・デイズ」がAOB会議の枠内で開催された。

2022年1月27日、アライアンスのメンバーは、新しいモビリティ・バリューチェーンに焦点を当て、2030年まで将来的に協働していくための行動と計画を公表した。

2022年までに、この共同事業の一例として、日産アリアにも用いられているCMF-EV共用プラットフォームについてメガーヌE-TECHの導入が開始された。メガーヌE-TECHは、一般市場を対象とする自動車メーカーの先駆けである、共通の電子アーキテクチャに基づくGAS（グーグル・オートモーティブ・サービス）も開始しており、これは今後すべての車種において幅広く採用されることになる。

2023年2月6日、アライアンスのメンバーは、株式相互保有のリバランスや、技術、製品及び地域において価値創造の強い新規事業を行うことを内容とする、より効率的でバランスのとれた、強固で迅速な協力を行うための3社間のリレーションシップの改訂を発表した。アライアンスのメンバーは、共同調達や共同開発を続けることで、業績、製品、テクノロジー及び市場の面で、常に業界のトップレベルにあることを確保する。

事業に関連したリスク

サプライチェーンが断絶されるリスク

ルノー・グループの事業は、生産設備の川上と川下のいずれにおいても複雑なサプライチェーン及びデリバリチェーンシステムに依存している。既存の統制システム（その特徴は下記に記載されている。）にもかかわらず、このサプライチェーンの様々な構成要素が機能しないおそれがある。こうした不具合が技術、計画又は経済的非効率、さらには車両の生産、販売ネットワーク及び最終顧客への輸送及び／又は納品の中断につながり、販売台数、売上高、利益又は顧客満足度に悪影響を及ぼすかもしれない。こうした潜在的な中断は社内（特に、ルノー・グループの工業ネットワークの基礎にある相互依存関係による。）（「戦略及び目標」又は「企業間パワートレイン事業」を参照のこと。）又は社外（例えば、新型コロナウイルス感染症（COVID-19）の健康危機や半導体の供給危機に見られる。）のいずれにも存在する可能性があり、以下の分類に従って分析することができる。

・サプライヤーの破綻

・供給又は輸送システムの中断

・原材料供給の中断

サプライヤーの破綻

ルノー・グループは、800を超える部品サプライヤー・グループと400を超えるサービス・プロバイダーから構成される一層性の戦略的サプライヤー基盤に依存しており、このサプライヤー基盤と重要な取引関係を維持している。これらのサプライヤーは、適合品質部品の設計及び生産、納期の遵守、必要な生産能力の提供並びに財務、戦略、産業、社会及び管理、サプライチェーン、持続可能な開発及びコンプライアンスの分野において中断リスクをもたらす可能性がある。

予想以上に長引いた半導体の供給危機、エネルギー・原材料コストの急騰、及び内燃機関の加速度的な減少により、2021年と2022年にルノー・グループが供給を受けるすべての国でサプライヤー基盤はさらに弱体化した。これらの要因は、リスク下にあるサプライヤーの数が大幅に増加した一因である。この割合は通常5％から10％の間であるが、2022年度末には20％から25％の間であり、2022年にルノー・グループが実施した精力的な修復プログラムにもかかわらず、大部分のサプライヤーが1年以内にデフォルトする可能性がある。

既に述べたサプライヤー基盤の構造的脆弱性の要素に加え、不利な経済要因、特に金利の上昇、為替レートのボラティリティーの増大、公債及び民間債の水準上昇の存在により、2023年には経営破綻の数が増えると考えられる。さらに、2035年に欧州連合内での内燃エンジン自動車の市場流通の完全停止など、エネルギーの移行に関連する公表により、一部のサプライヤーとその顧客は将来を予測して行動するようになり、その結果、サプライヤー件数が減少するとともに、その取引（特に鋳造、鍛造、機械加工等）に影響が生ずる取引先の再編が必要となる可能性がある。それゆえ、今後数年間にわたってサプライヤー基盤全体については慎重に検討されなければならない。

リスク管理

ルノー・グループは、様々な手段に基づき、包括的なリスク管理システムを適用している。

・　サプライヤーに対し、自らのリスク並びにとりわけ自らのサプライチェーンのコンプライアンス及び頑健性について責任を負わせることを目的として策定された防止策。

・　サプライヤー開発製品に係るアライアンス基準の使用。

・　利用可能な既存の生産能力で対応できない供給リスクを、2年を期間として管理することを目的としたアライアンス・キャパシティ・リファレンス・システム・プロセス。

・　納入された部品の不適合（品質、トレーサビリティ）を発見するためのアライアンスのプロセス。

・　内在的サプライヤーリスクの監視（複数の基準を有する年次格付、財務及びデフォルトリスク（アライアンス・グリッド））。

・　ルノー・グループ（又は他の顧客）とそのサプライヤーとの関係から生じるリスクを例えば以下のような指標を分析することにより監視すること。すなわち、（ⅰ）売上高に占めるルノー・グループ又は主要顧客の割合、（ⅱ）ルノー・グループのパネルにおけるサプライヤーの市場シェア、（ⅲ）個別の故障に対するラインナップのエクスポージャーである。ルノー・グループが複数調達源に関する体系的な方針を持たない場合、監視は特に強化される。

・　不遵守又はサプライヤーリスクの発見に係る行動計画の実施。

このサプライヤーリスクの予防・管理システムは2022年に、特に以下の点で強化された。

・　12ヶ月の可視性を達成するためにオーダーブック上のサプライヤーに与えられた可視性の拡張。

・　新型コロナウイルス感染症（COVID-19）及び半導体の供給危機への対応のため行われている優れた取り組みに基づくリスク管理プロセスの開発、とりわけ、予測の共有に関するPOCの開始、及びサプライチェーン（n層）の理解を深めるための調査。

・　これまでのプロセスよりも予測精度が高く、最大2年後の予測が可能なリスク管理措置の実施

・　生産、エンジニアリング、金融、人的といった側面を含む、プロセスの始まりからの包括的なパラメータに関するサプライヤーリスクの考慮。

・　サプライヤーのサイバー認証事業（TISAX基準）開始。

防止策は、列挙されたような人間の管理下にあるリスクと例えば自然災害のような人間の管理が及ばないリスクの両方に関係している。このため、ルノー、日産及び三菱は、事業継続計画のプログラムを有している。

さらに、ルノー・グループはアデコグループと協力して、1901 Auto ADE-RE協会を創設した。その目的は、2035年のヨーロッパにおける内燃機関車の廃止に関連する決定の影響を予測し、最善の対処を行うために、ニーズを突き止め、リトレーニングによりサプライヤーとその従業員を支援することである。

供給又は輸送システムの中断

特定されたリスクは、ルノー・グループの販売台数、売上高、利益又は顧客満足度に影響を与えうる、部品（自動車生産拠点の川上）又は自動車（これらの生産拠点の川下）の計画、生産、輸送又は納品の中断に関連している。これらのリスクの中で、当社は物流サプライヤー間のサイバーセキュリティリスクは絶え間なく増加していると見ている。

その中でも物流サプライヤー間のサイバーセキュリティリスクは着実に増加している。また、2022年には、ドライバー不足、新制度の影響、地政学的文脈に関連したエネルギー危機等により、輸送リスク（容量・コスト）が増加した。

ルノー・グループのグローバル・サプライヤーまで拡大された工業ネットワークの相互依存関係及びその販売ネットワークのフットプリント（特に「主要製造拠点－生産台数」を参照のこと。）の二重の意味において評価されるこれらのリスクは、包括的な防止及び保護システムに従うが、その頑健性は常に強化されている。

リスク管理

新型コロナウイルス感染症（COVID-19）及び電子部品の危機によって、環境の変化により迅速に対応するため短い周期でのサプライチェーンの運営能力が実証された。「商業的需要対生産対応」の均衡化プロセスは、月単位の代わりに週単位で効果的に運営することができた。この経験により、当社はデジタルツールの有効性を確認することができ、そして、その範囲を改善し新たなツールを開発できた。長年にわたり実施されてきたサプライチェーンの危機管理体制は、不定期に発生する危機や偶発事象（国境封鎖、スエズ運河の封鎖、気象上の危機、輸送手段の不足、サイバーセキュリティ等）に対応するための主なツールである。また、サプライチェーンは、電子部品、プラスチック、鋼鉄等の供給不足が起きた場合のリスクの評価及び解消について、多面的な取引を行うグループに積極的に貢献した。

このような文脈で、サプライチェーンは「コントロール・タワー」プログラムを発展させ、現在ではアップストリーム物流の運用始動期間に入っている。デジタルプロセスを実施し、また、最終的なビジョンを持って、組織の適切なレベルでリスクを管理し、グループの様々な地域や事業分野の間で一貫した方法を用いることを目指している。このプログラムは、供給及び運送システムにおけるリスクとともにサプライヤーの破綻のリスクをカバーするものであり、以下の事項を目的としている。

・　販売台数と事業計画プロセスを一体とすることにより需要を特定し、サプライヤーの破綻が自動車の多様性に与える影響を測定すること

・　供給能力とサプライヤーの破綻の管理

・　運送業者、倉庫及びフリートの物流能力の管理（パーツ・フロー・トレーサビリティ・プロジェクトの展開）

・　リスクの想定及び運営上の管理

2022年に実施した調達システムのサイバーセキュリティ監査により、システムを強化することができた。

原材料供給の中断

特定されたリスクは、潜在的な供給制限（特に、供給と需要の不均衡、部品調達の困難性、地政学的混乱）、著しくかつ突然に変動する原材料価格、及びESG基準（環境、社会及びガバナンス）に適合しないことに関係するものである。原材料は、ルノー・グループの購入額全体の約3分の1を占めている。原材料の購入は生産状況に大きな影響を及ぼす可能性が高いこと又は需給に著しい不均衡が発生していることから、かかる原材料の購入の4分の3は戦略的なものと考えられる。

2022年には、エネルギーコストの暴騰により、一部のエネルギー集約型原材料の製造が中断され、半導体問題によって非常に不安定になった需要の中で、供給に強い緊張が生じた。地政学的文脈と市場の地域化は、カーボンフリー材料への漸進的な移行と同様に、既存の需給バランスを混乱させている。

リスク管理

変動の大きい原材料価格及びエネルギー構成（ガソリン、ディーゼル、電動化自動車）の変化を背景に、ルノー・グループは、供給リスク及びコスト超過リスクを特定し、かつ制限するため、購買、技術、監視及びヘッジ方針を補完している。

購買方針については、ルノー・グループでは、供給を確保すると同時にコストを最適化するため、鋼鉄や鋳造アルミニウム等の資材について複数供給源の開拓を進めている。また承認された資材のパネル及び部品の原価計算における材料価格の詳細な分析の実施により、部品又は構成部品に含まれる資材の管理を強化している。

技術方針については、ルノー・グループは、センシティブな材料（パラジウム、ロジウム及びレア・アース等）の使用を減らすか又はその代替に積極的に取り組んでいる。またリサイクル材料（特に貴金属）の使用や使用済み車両のリサイクルについても開発を続けている。2020年のフランにおけるRefactoryの始動と、2022年10月の循環型経済に特化した新たな事業体「ザ・フューチャー・イズ・ニュートラル」の創設は、この方向へのさらなる一歩である。

バッテリーのための戦略的資材については、ルノー・グループは、信頼できる資材を確保し、バリューチェーン内のプレイヤーと当該チェーンを共有したいと考えている。そのため、2021年と2022年にリチウムや低炭素ニッケルの供給に関する協定が調印され、ルノー・グループは、この種の協定をバッテリーに特有の材料以外の材料にも拡大する予定である。

将来予想に関するアプローチでは、ルノー・グループは、主要な指数連動項目及び非指数連動項目について、2ヶ月ごとに予測の見直しを行っている。同時に重要な材料の市場及びサプライヤーの現在行われている監視も徹底している。

最後に、リスクを軽減し市場変動へのエクスポージャーを制限するため、ルノー・グループは原材料の年次供給契約について可能かつ適切な時期に交渉を行っている。主な指数連動商品については、体系的なヘッジ方針が整備されている。

地政学的不安定性及び経済状況に関連するリスク

ルノー・グループは、数多くの国において製造及び販売事業を行っている（「子会社」及び「2022年12月31日付ルノー・グループ連結組織図詳細」並びに「ルノー・グループの販売網」を参照のこと。）。いくつかの国では、チャンスを活かせると同時に地域的な偶発事象が全体に及ぼす影響を制限できる販売地域の地理的広がりにもかかわらず、ルノー・グループの製造及び販売業務、販売台数、売上高、損益計算書又は貸借対照表に悪影響を及ぼすおそれのある特定のリスクを示すことがある。こうしたリスク及びチャンスは、変化を続ける経済に関連した状況、政府又は規制上の不安定性、社会不安、保護主義、国有化、金利及び為替レートの変動、外貨の流動性不足又は為替管理措置に関連する可能性がある。

2021年以降、自動車市場は、電子部品や原材料の供給の中断や工場からの海上輸送の不足などの影響を受けた。

この電子部品危機は2022年に入っても続き、ウクライナでの戦争に連動したエネルギーと原材料の危機を伴って、大半の国でインフレの復活又は加速、並びに金利及び為替レートのボラティリティーの増大をもたらした。

これらの要素により、同セクターの経済状況は悪化した。これらの中断は、大半の自動車産業におけるプレイヤーがすべての市場で経験した。

特定のリスク

ルノー・グループの活動は、2022年度のルノー・グループの販売台数の3分の2を占める（64％）ヨーロッパ市場に引き続き大きく依存している（「ルノー・グループの国際化－販売台数」におけるルノー・グループの全世界の販売台数及び各国の販売台数の内訳を参照のこと。）。

ヨーロッパ以外で、販売台数や総生産台数に占める割合が最も高い国・地域は、ロシア、モロッコ、トルコ、アメリカである。これらの国・地域ごとのルノー・グループの自動車販売台数及び生産台数における割合は、モロッコ（それぞれ3％、15％）、トルコ（それぞれ7％、11％）、アメリカ（それぞれ14％、13％）である（2021年の販売台数や生産台数の数値については、「ルノー・グループの国際化－販売台数」及び「主要製造拠点－生産台数」を参照のこと）。自動車販売台数・生産においては、そのウェイトは限定的であるが、バッテリー、電気自動車のバリューチェーンにおいては、中国、アジア-太平洋地域が重要な位置を占めている。

トルコでは、ルノー・グループはマクロ経済及び規制の不安定性とともに地政学的リスクにもさらされている。このため市場は非常に不安定であり、ルノー・グループは、生産システムの短期的な適応性と主要な物流フローの代替ソリューションの準備を組み合わせることを目標とした現在発展途上のリスク管理方針を実施している。2023年の主要な政治イベント（6月の大統領選挙及び議会選挙、10月のトルコ共和国100周年）は、特に注目される。モロッコでは、輸入について運送手段が無くなるというリスクにさらされているが、かかるリスクは生産設備の外部化により限定的なものとなっている。現地の緊張関係による潜在的な影響には引き続き注視する必要がある。

中南米は次第に新型コロナウイルス感染症(COVID-19)以前の水準のGDPと雇用に戻ってきているが、健康危機とウクライナの戦争の影響は、同地域の経済に永続的な影響をもたらすと予想される（2022年のアルゼンチンのインフレ記録は94.8%）。

最近の選挙による交代（ブラジル、コロンビア）を特徴とする文脈で、多くの中南米諸国における強力な政治的分極は、依然として緊張と不安定の原因となっている。中南米はまた、広範な自然災害リスクにさらされており、極端な気象現象、火災や干ばつなどの気候変動の影響及び農業生産力の低下が最も激しい地域の一つとなることが予想されている。

アジアでは、2022年に米国と中国の戦略的競争が激化し、長期的に継続することが見込まれている。技術的・商業的な競争に加え、両国の地政学的緊張が台湾を中心に存在している。特に、アジア-太平洋地域で衝突が起こった場合には、あらゆるメーカーのバッテリーと電気自動車のサプライチェーンが危険にさらされることになるだろう。

リスク管理

製造事業の拠点について、ルノー・グループの地理的決定は、リスクの分散化を確保するために、世界規模での生産アプローチに組み込まれた不安定性のリスクを考慮に入れて行われる。製造投資は、ルノー・グループの政治リスクへのエクスポージャーの主要部分にあたる。製造及び金融投資に関連するカントリーリスクは原則としてヘッジされないが、目標不達成のリスクは予想利益率の計算に含まれる。業務上の観点から、ルノー・グループは、政治及び外国為替リスクの影響を減少させ、製品をより競争力のあるものにするため、引き続き、現地統合の水準を向上させている。

さらに、ルノー・グループは高リスクの国に由来する支払いのほとんどに係る不払いのリスクに対してヘッジしている。主な例外は、グループ会社間の販売、生産パートナー及び可能なヘッジ手段のない国への販売に関するものである。残存するカントリーリスクは、定期的に監視されている。

不払いのリスクを一元管理し、競争条件に基づいてヘッジを行うために、ルノー・グループは、「ハブ・アンド・スポーク」方式の請求システムを策定した。製造子会社はその輸出製品をルノーS.A.S.に販売し、ルノーS.A.S.はこれを、サプライヤー・クレジットを付与して、取引子会社及び独立輸入業者に販売している。親会社は、関連したリスクを管理している。ただし、関税協定の適用を受けている国家間におけるいくつかの販売では、このシステムを利用していない。

新型コロナウイルス感染症（COVID-19）の世界的流行や地政学的状況、インフレの影響より生じた経済状況をふまえ、ルノー・グループは、2022年も、協調的に、できる限り現場に密着し、マルチビジネスの視点で、社内のみならず、サプライヤーとともに川上において、またネットワーク及び顧客とともに川下において行われるべき対応の調整・管理を行ってきた。また、ルノー・グループは2021年及び2022年も、同社の損益分岐点を引き下げるべく、固定費の削減と生産設備の再編を継続し、不採算となる販売の削減と価格の見直しを行い、外部的な影響の大半を相殺することができた。これらの取り組みは、供給中断に伴う市場と生産の変化に対応する上で重要なものであり、今後資産計上されることになるだろう。加えて、世界的なインフレの文脈は、多かれ少なかれ悪化したシナリオを含め、ルノー・グループの予算仮定や市場予測に十分に組み込まれている。このような市場のトレンドにできる限り密着する柔軟性は、従業員を保護し、財務成績を最適化し、あらゆる潜在的な機会をつかもうとするルノー・グループの取り組みの核心にある。

2022年2月以降、ウクライナにおける紛争とそのルノー・グループ事業への影響は、主として従業員の無事と安全を確保することを目的として、関係するすべての部署により継続的に監視されてきた。ルノー・グループは、徐々に決定される経済的又は財政的な制裁や対抗制裁の影響について、その公表後速やかに分析を行ってきた。そして、ルノー・グループの活動の中でそれらが遵守されるよう努めている。2022年5月16日、ルノー・グループの取締役会は全会一致で、ルノー・グループの保有するルノー・ロシアの株式の100%をモスクワ市に、アフトワズの株式の67.69%をNAMI(中央自動車エンジン科学研究所）に売却する契約を締結することを承認した。

社会的リスク

経済的、環境的、健康的に不安定な状況では、大きな変化を起こすことが企業活動に求められている。このような中で、ルノーリューション戦略プランは変革を伴い、特に新事業体・新パートナーシップの創出を通じて、組織や新たな事業モデルの変化をもたらすことになる。また、エネルギー転換の問題並びに電子部品の不足及び原材料価格の高騰などの外部要因の悪化により、ルノー・グループが雇用情勢について対策を講じざるを得ない可能性がある。さらに、ルノー・グループが相当規模の事業を行っている国々でインフレが高まると、現地でのコストを圧迫することになるかもしれない。

このような環境の中で、ルノー・グループは事業を展開する国々における社会的な動きに直面し、ルノー・グループの活動の障害となるリスクがある。

マネジメントシステム

ルノー・グループは、2013年と2019年の国際的な枠組みについての合意を踏まえ、グループ労使協議会を通じて世界的なレベルで、また従業員代表団体とともに地域的なレベルで、活発な社会的対話を行っている。ルノー・グループは、定期的かつ定性的な社会的対話を通じて、これらの変化や関連するリスクに対処し、必要に応じてグローバル及び地域的な合意に達したり、組織を変革したりすることを約束する。

自然災害、健康被害又は産業災害のリスク

ルノー・グループの営業拠点（製造拠点、エンジニアリングセンター及び試験センター、ロジスティクス・プラットフォーム、商業拠点のいずれであるかを問わない。）は、労災、火災、爆発及び機械故障のリスクにさらされている。また一定の施設（特に、主要な生産拠点について述べた「主要製造拠点－生産台数」を参照のこと。）は、地震（特にチリ、トルコ、ルーマニア、コロンビア、スロベニア及びモロッコ）だけでなく、洪水や冠水（特にフランス及び韓国）といった自然災害のリスクにさらされており、後者のリスクは地球温暖化に関連した外的な気象事象の頻度が上昇することにより増加している。

防止及び回復に向けた対策（以下に示す通り。）にもかかわらず、これらいずれかのリスクが発生すると、人々、環境又は当該拠点に損害が及び、影響を受けた拠点が事業を行う能力に大きな混乱が生じるおそれがあるが、とりわけ製造の相互依存関係により、ルノー・グループの資産及び／又は業績全般（販売台数、売上高、損益計算書又は貸借対照表）に損害を与える可能性がある。

現在の新型コロナウイルス感染症（COVID-19）のような世界的流行は、ルノー・グループが事業を行う国々において、重大かつ変化を伴う健康危機をもたらす可能性がある。このような状況は、人々及び商品の自由な移動に制限をかけ、販売ネットワークにおける販売又はアフターサービス拠点の開設並びに生産拠点の円滑な運営を妨げる措置を伴うことがある。こうした状況は、主に、ルノー・グループ従業員及びそのサプライヤーの健康と就労の可否並びに財務業績（収益、キャッシュ・フロー及びキャッシュ）並びに潜在的には一定の貸借対照表上の資産価値に影響を与えることになるであろう。人々や事業への直接の影響のみならず、新型コロナウイルス感染症（COVID-19）の世界的流行は世界中の物流網や供給網にも二次的な影響を及ぼしている。

リスク管理

ルノー・グループは、過去30年にわたり、意欲的かつ綿密な防止策（人々の安全、財産及び事業の継続）の実施と開発に尽力してきた。「財産損害及び事業中断」保険プログラムの保障対象となっている資産（製造、エンジニアリング及び物流）の94％超は、2021年に国際的な、保険会社が認定する予防及び保護の水準を反映した「高度防災基準適合建築物（Highly Protected Risk）（HPR）」ラベルの認定を受けた。

さらに、ルノー・グループ全体では、自然災害に直面した時の回復力を高める取り組みを行っている。特に、最もリスクの高い拠点における地震リスクへの対処（建物及び施設の補強、スタッフのトレーニング、特定のコミュニケーション手段、危機管理体制、事業継続並びに適切な保険プログラムといった、特定の複数年計画）がチリとトルコでは完了しており、ルーマニアでも行われている。

健康危機について、ルノー・グループは、公的機関と協力して、従業員の健康を守り、その資産及び営業能力を維持し、様々な国において変化する状況に対応するために、永続的な対応策を講じている。現在進行中のモニタリングシステムにより状況の変化を追うことが可能になり、また、危機に対応するメカニズムの結集が可能となる。主に、特定の作業組織、現地の措置及び商業的需要に基づく作業中断と再開の管理について規定されている。

製品及びサービスに関連したリスク

定義、製品及びサービスの納品、又はイノベーションが不十分であるリスク

社会、環境及び気候の問題に関連して、自動車市場、規制、市場傾向、顧客の期待及び技術について環境の急速な変化が続く中で、ルノー・グループは技術革新のための能力、製品及びサービスの提供と様々な市場における期待が十分に一致しないリスクにさらされており、これが販売台数、売上高又は損益計算書に悪影響を及ぼすおそれがある。

以下に関連して具体的なリスクが特定されている。

・　とりわけ自動車のコネクティビティ及び関連サービス並びに電動自動車、より長期的には自動運転車及び電子装置やソフトウェアの開発に関連する自動車の技術的コンテンツ及び関連するエコシステムを充実させること（「先端研究及びエンジニアリング」を参照のこと。）。

・　より厳しい規制の結果として生じる車両コストの継続的な上昇。販売価格における調整的な変更により、会計において極めて困難な状況であることが判明するおそれがあり、ひいては経済的均衡及び将来における一部の製品の弱体化につながる。

・　Euro7規制に関するリスクは、産業の締め切りに関する厳しい規制スケジュールの下、これまでの規制草案によって引き起こされた重大な技術的ギャップにより増大し、大幅な過剰投資をもたらす可能性がある。

・　とりわけエコシステムの開発（充電、バッテリーのリサイクル）及び各地域の規制（例えば、ヨーロッパにおけるCAFE（「汚染物質の排出量及びCO2」を参照のこと。））による制限を受け、支援政策又はあらゆるレベル（地域、国、都市）及び多くの形態（交通制限又は禁止）による規制並びにエネルギーや原材料の危機に結びついた電子技術の価格上昇によってさらに形を変える、強力かつ複雑で予定が不確実な産業及び市場の力学の中での電気自動車に関するルノー・グループの具体的で強い意欲。

・　技術（ガソリン、ディーゼル、内燃エンジンの電気ハイブリッド化、電気）及び構成の観点から、パワートレインのラインナップの現在の移行。とりわけ、コストに特に敏感で、他と異なる顧客及びCO2の実績をもたらすハイブリッド技術の選択は、製品や市場によって十分に適合しないこと又はスピードが不十分であることが判明し、ルノー・グループがCAFE規制に関連して定めた技術及び財務全般の最適化に逆行する可能性がある。

・　ルノー・グループの投資の収益性を維持するため、研究開発投資について、ルノー・グループは2021年から2025年までの間に、売上高の8％から9％の範囲に維持することとしている。以前はこの比率は売上高の約10％であった。この必要性により、イノベーションに関する選択及びかかるイノベーションが顧客の現実の期待に一致して投資リターンを生み出す可能性に重みを加えるリスクが増大する。

このように、ルノー・グループの生産開発の意志決定にあたり、参考として使用している前提に強い疑義が生じた場合、ルノー・グループは、固定資産（投資及び資産計上した開発費。これらは自動車の耐用年数にわたって償却される。）の減損を認識しなければならないか、又は、最低購入数量が達成されないために必要に応じて支払うべき契約上の補償金をカバーする引当金を計上しなければならない可能性がある。

リスク管理

市場の期待と開発、そして業界のトレンドを特定できるように、ルノー・グループの将来の製品の定義は、顧客に関する調査及び自動車競合企業の分析に基づいている。さらに、ルノー・グループは、グループのすべての開発ステークホルダーによる先見的な技術観察により、自動車業界とそれに留まらない分野について世界規模でますます見識を深めている。新しいモデル又は構成部品の開発は、この取り組み及び推定されるライフサイクルに基づき算出される、予想収益性の評価に基づいて決定される。

ルノー・グループは、2020年7月から新たなCEOの指導の下、その全体的な製品及び技術開発ポートフォリオを再定義した。可能な限り消費者の期待に添えるように、2021年初めにブランド別に運営される新しい組織が設置された。ブランドのマークは製品やサービスの内容が各ブランドの位置づけに確実に整合するように決められた。これらのブランドは、その特定の独自性を強化するため、最適な選択とトレードオフを行うことができ、また中心となる事業の専門知識並びにアライアンス・レベルで又はパートナー（グーグル等。以下参照。）とともに開発した車体及び技術に依拠することができる。

それゆえにルノー・グループは、あらゆる種類のエンジン（ガソリン、ディーゼル、電気及び電動化、LPG、水素）、自動車のコネクティビティの向上及び顧客が期待する運転支援を提供する商品を開発することができる。例えば、

・　2020年度末に当社はE-TECHハイブリッドエンジン及びE-TECHプラグイン・ハイブリッドエンジンによってハイブリッド化市場に大きなイノベーションを起こしたが、これにより電気自動車のラインナップに加えてCAFE規制要件への対応が可能となる。

・　2022年に発売されたメガーヌE-TECHは、グーグルの自動車プラットフォームを組み込む最初の消費者向け自動車である。

・　バッテリー技術という重点領域においては、2021年6月30日の「RENAULT E-Ways」イベントで発表されたロードマップは、バッテリーの調達先を工場にできるだけ近づけること、エンビジョンAESCとの協業によるコスト競争力のあるバッテリーと、スタートアップのベルコールとの協業による高性能バッテリーの2種類を提供すること、そして、製造コストを削減し、バッテリーのエネルギー効率を高めることができる標準化されたセルアーキテクチャのデザインを提案することを強調した。

・　最後に、2022年11月8日のキャピタル・マーケット・デーにて、ルノー・グループは、この移行の助けとなる2つの新しい事業体の創設の計画を発表した。

・　ルノー・グループの内燃機関及びハイブリッド・エンジンの技術とジーリーのこれらの技術を融合させ、世界をリードする製造メーカーを創造するホースプロジェクト。

・　グーグルやクアルコムとのハイテクパートナーシップに特に依存するであろう、伝統的な自動車メーカーの破壊的創造から生まれる初のEVとソフトウェア専門のプレイヤーとなるアンペアの創設。

一般的な観点から、製品計画の強固さを保証し、リスクを抑制するために、ルノー・グループは以下のことを行うよう努める。

・　異なる市場で同一モデルの販売を最大化する。それによって、これらの市場の1つで起こりうる変動に対するエクスポージャーを減らす。

・　同一セグメントで複数のブランドの自動車を同時に開発することで、費用を最適化し、また、デザインの差別化と技術の最大限の共通化を両立させる。

・　単一の市場、セグメント又は顧客タイプに依拠するリスクを減らすために、異なるセグメント及び市場で、顧客の期待に沿う様々なバランスの取れた製品ポートフォリオを提供する。

・　異なる市場で顧客の期待に沿い、エンジン構成の潜在的変化をサポートすることができるように、多様性があり、適応可能なエンジンポートフォリオ（ICE、LPG、ハイブリッド、プラグイン・ハイブリッド、電気、水素）を提供する。

・　アライアンス・パートナーとともに、部品の量とコストに対する規模の経済を最大化し、ある地域から他の地域への再利用を促進するため、限られた数の標準化された技術プラットフォーム（例えば、CMF-EV及びCMF-B-EV）を開発する。

・　特にトップマネジメントの関与を高めることでガバナンスを強化することにより新製品の市場での発売スケジュールを確保するために、主要な製品開発マイルストーンの頑健性を管理する。このように、川上の局面は、その詳細さ、360°の事業ビジョン、及び「コンセプト・フリーズ」のマイルストーンから自社のブランドと川下への引継ぎによって、より強固なものとなっている。

製品又はサービスの品質欠陥のリスク

競争に直面した場合、潜在的な顧客により、ルノー・グループの製品及びサービスの質に関する競争力が不十分と考えられるおそれがあり、これが顧客又はパートナーの満足度に悪影響を及ぼし、販売台数、売上高、コスト又は評判にマイナスの影響を与える可能性がある。

このリスクは、ルノー・グループがその戦略計画の一環として実施した自動車技術の大きな変化という厳しい環境の中で具体的に検討される（現在の仕様については、「ブランド及びラインナップ」及び「先端研究及びエンジニアリング」を参照のこと。）。

リスク管理

このリスクの管理は、具体的な品質計画の実施によって強化されている。これは、特に、ルノー・グループの製品及びサービスの利用者をはじめ、道路使用に関わる人々の物理的完全性に関連するリスクからの保護を目的として、ルノー・グループの事業活動の中で実施されている品質保証システム並びに機能安全に係る組織及び活動並びに全般的な製品の安全性に基づいている。

ルノー・グループはまた、顧客が満足していない原因を非常に迅速に知り、これに応じて対応することを可能にする市場監視システムを設置した。これは、特に品質問題（特に規制又は潜在的に安全性に関わる事態を生じうる問題）の是正プロセス（この問題に対処するための、優先事項としてのリコールプロセスを含む）の強化を通じて行われている。

グループ横断リスク

サイバー攻撃及び情報システムの障害に関するリスク

ルノー・グループの業務の遂行は、IT及び情報システムが適切に機能することに継続的に左右され、かつその程度は高まっている。ルノー・グループの戦略及び新たな課題の進展（特にクラウド戦略、デジタル化、インダストリー4.0、コネクティッド・サービスの開発又はサイバーセキュリティ規制環境の強化）は脅威へのエクスポージャーを高め、サイバーセキュリティを重要な課題としている。

その活動に悪影響を及ぼすおそれがある主なリスクは、以下に関連するものである。

・　サイバー犯罪：世界規模のコンピューター化された攻撃、又はルノー・グループの利益若しくは副次的影響として国家の利益を対象とする攻撃。強力な成長を背景として、これらの攻撃は、機密データ（戦略、製品、サービス若しくは個人の情報）へのアクセス、その盗難若しくは改変、サービス妨害、さらにはルノー・グループの全情報システムのダウンを目的としている可能性がある。

・　ルノー・グループのインフラ並びにそのパートナー及びサプライヤーのインフラで管理されるサービスの継続性に影響を及ぼしうる出来事。

・　法令、外部当局若しくはサプライヤーとの契約又は最新の技術によって求められるIT基準又は慣習の不遵守。

これらのリスクが具体化すると、その制御を目的とするシステムの継続的な強化にもかかわらず、あらゆる種類のルノー・グループの事業活動（売上高、利益）が一時停止すること、罰金、又は増加保険料に関連して、重大な財務上の影響が生じるおそれがある。ルノー・グループのイメージ、第三者及び顧客のルノー・グループ及びそのブランドに対する信頼にも悪影響を及ぼすおそれがある。

さらに、ルノー・グループのコネクティッド・カー及びコネクティッド・サービスの販売拡大（特に「先端研究及びエンジニアリング」及び「革新業績方策」、また詳細については「技術パートナー」を参照のこと。）に伴い、同様の性質をもったリスクが発生しており、その管理の頑健性及び持続可能性が不十分な場合には、データ、サービス又は車両の安全性及び信頼性に悪影響をもたらすおそれがある。

リスク管理

一般的にこれらのリスクは、現在、以下によって業務レベルで管理されている。

・　取り扱うアプリケーション及びデータの重要性のレベルに応じた、ルノー・グループのセキュリティ方針（例えば、情報管理、情報システムセキュリティ、自動車サイバーセキュリティマネジメントシステム、IT憲章及びIT行為規範）の展開及びセキュリティ要件を定義するプロセスの継続的な改善。

・　策定された方針の事業上の手続における実践

・　セキュリティ・マスター・プラン及び年間リスク・マッピングに基づく、進化する行動計画の展開。セキュリティ・マスター・プランは定期的に更新され、監査及びリスク委員会（CAR）に提出される。

組織レベル及びガバナンスレベルでは、特に以下によって管理されている。

・　全社的サイバーセキュリティ組織

・　リスク及び内部統制委員会（Risk and Internal Control Committee）

・　情報セキュリティのプロセス及び施策の実効性を監視・評価するガバナンス委員会

ルノー・グループの重要な戦略の優先順位、デジタル化及び進化する脅威を考慮し、リスク管理を最適化する主要なアクションは、現在、以下の領域を重視している。

・　業績指標（例えば、大規模かつ重大なインシデントを解決するのに要した平均時間、GDPR上の主要な義務に関するビットサイト評価・指標など）を調査することによる監視

・　ルノー・グループの様々な工場におけるセキュリティを強化するための主要プログラム

・　車両のサイバーセキュリティに関する新たな規制（UNECE R155及びR156）を遵守する必要性に関連した車両のサイバーセキュリティ及び関連サービスの開発。2022年始めには、ルノー・グループは、サイバーセキュリティマネジメント（CSMS）についてUTACから公式認証を取得した。

・　ルノー・グループのすべての領域（特にIS/IT、車両、コネクティッド・サービス、クラウド・インフラ及び工場）におけるシステムの監督強化（セキュリティ・オペレーション・センター（SOC））

・　サイバーセキュリティに関する認知、研修及びスキルの強化

・　ルノー・グループのシステム／インフラ（クラウド管理を使用するものを含む。）の保護強化

・　国内外のエコシステム利益団体（例：PFA、サイバーキャンパス、ACEA）への参加

デジタル・トランスフォーメーションの効果が出ないリスク

ルノー・グループは、2016年に、IT部門の先導により、すべての部門が、生産性を改善し、コストを削減し、価値の源泉を新たに創り出すことを目的としてデジタル・トランスフォーメーションを開始した。このトランスフォーメーションは組織的・技術的な変化を伴うものであり、これらについてガバナンスの不備があれば、ルノー・グループの効率性と競争力の喪失につながる可能性がある。

マネジメントシステム

2016年以降、デジタル・トランスフォーメーションは機能ごとに統括され、子会社ルノー・デジタルはこの変革を加速させている。2022年には、ルノー・グループは5年の中期デジタルプランを策定した。自動車のデジタル化、生産台数実績、川上物流及び川下物流、販売・カスタマーサービス、アフターサービス、サポート機能、サービス開発、販売・サービス運営の8つの事業領域を新バリューチェーンとして定義している。デジタル・プロジェクト・ポートフォリオのガバナンスは、機能のコントロール・タワーの形で行われている。それぞれのプロジェクトについて、期待される事業成果を達成できるようなデジタル課題に対応することを目的として、必要なリソースとデータ及びデジタルソリューションの正しいアーキテクチャに特に注意を払いながら、共同事業/IT運営チームが創設された。そのような統治は、プロジェクトの運営と、プロジェクトがボード・オブ・マネジメント段階で生み出す価値に結びついている。IT取締役は、ルノー・グループのボード・オブ・マネジメントの一員であるため、舵取りを最高水準で行うことができる。

リソース及び人材が不足するリスク

デジタルレボリューション、急速な技術革新、モビリティサービス面での新たな要求を踏まえ、ルノー・グループは、競争力のあるテクノロジー・サービスをもつ会社へ飛躍することを目指している。そのため、その技術要件はあらゆる技術のレベルで進化しており、ルノー・グループはそのクラスで最高のプロフェッショナルを確保しなければならない。同社は、人材を引きつけ、維持し、開発するという課題に取り組まなければならない。したがって、もはや自動車セクターに限定されない競争の激しい労働市場では、企業にとってのリスクは、自社の戦略的目標や変革を果たすために必要な人材を引きつけたり、維持したりすることができなくなることである。

マネジメントシステム

常に変化する自動車セクターの役割に適応し、将来のモビリティを形づくるために、ルノー・グループは以下の行動を基本に、スピード感、革新性、効果性、学習意欲を持たせ、従業員のコミットメントと意欲を支える人事部門方針を導入している。

・　事業展開しているすべての国における非常に幅広い経歴やノウハウをもった人材の採用

・　特に自動車セクターのリーディングカンパニーを目指す野心を強化し、女性管理職比率を高めることによる、多様性と包摂の推進

・　適応された、個人に合わせた、現代化されたトレーニングの提供を通じた従業員の育成とトレーニング（拡張地域社会（ルノウ大学、学習・開発）により支援される）

・　業績監視及び業績評価の強化と組み合わさった競争力のある報酬政策

・　人材を見分け、開発し、維持するための、強固で、国際的かつ職能横断的な手法

腐敗行為を含む法令不遵守のリスク

ルノー・グループは、国際的活動の結果として、より一層多数の、複雑かつ変化を続ける法令（とりわけ、自動車製造、環境、競争、労働法、新技術及びサイバーセキュリティの分野におけるもの）の対象となっている（特に「規制環境」を参照のこと。）。

このため、ルノー・グループは、以下に記載される既存の管理システムにより、法令の変更についての想定が不十分であるか又は誤って考慮していたことに気がつく可能性がある。

さらに、関係当局又は裁判所は、随時、既存の法令の適用又は解釈を変更する可能性がある。このように法令の変更について想定が異なっていること又は考慮しなかったことにより、ルノー・グループ及びそのシニア・エグゼクティブが刑事上、行政上又は財務上の罰金を課される可能性があり、またこれによりルノー・グループの事業活動の遂行能力、売上高、利益又はイメージの変更につながるおそれがある。

リスク管理

このような法律及び規制上の変更について、ルノー・グループは、その子会社に、当該会社が事業を行う国の規制に従うよう求めるとともに、変化を予測し、ルノー・グループの法令遵守を確実なものとするため、自動車部門の製品に対する具体的な規制を担当する国又は地域の当局との継続的な協議に参加する。

また、ルノー・グループは、主要な規制領域（「競争」、「腐敗防止」、「環境」、「健康、安全、労働環境」、「技術上の規制」、「データ保護」が含まれる。）の範囲において、持続可能かつ先を見越した方法による規制遵守の堅牢性を分析及び保証するために、体系化されたアプローチを使用している。

このアプローチは、倫理及びコンプライアンス委員会（Ethics and Compliance Committee）（CEC）の監督の下、法務部と緊密に連携して、倫理及びコンプライアンス部門により管理されている。規制遵守システムの完成度は、指標を用いて四半期ごとに測定され、そのサマリーがCECに提示される。

法的リスク

ルノー・グループは、法的リスクにさらされており、その評価及び潜在的な影響は以下に詳述する通りである。ルノー・グループは、重要度分析において、これらの要素の包括的評価を用いており、これらは、以下の記述において優先順位を付けずに提示されている。

訴訟

ルノー・グループは、現在係属中の訴訟手続の影響を評価することはできない。一般に、これらの手続は、罰金又は損害賠償の支払いを行う結果となり、ルノー・グループの収入や財政状態に悪影響を及ぼし得る。この場合、これらの手続はルノー・グループの消費者における評判にも影響し、ひいては市場で販売される自動車の魅力の低下にもつながり得る。

市場監視