9022 東海旅客鉄道 有価証券報告書－第34期(令和2年4月1日－令和3年3月31日)

【表紙】

第一部【企業情報】

・記載の金額については、特に記載する場合を除き消費税等を含んでいません。

・設備投資の金額については、無形固定資産、長期前払費用及び撤去工事費用等を含んでいます。

第１【企業の概況】

１【主要な経営指標等の推移】

(1) 連結経営指標等

　(注)　１　各期の連結子会社数及び持分法適用会社数は次のとおりです。

２　第30期、第31期、第32期及び第33期の潜在株式調整後１株当たり当期純利益については、潜在株式が存在しないため記載していません。

３　第34期の潜在株式調整後１株当たり当期純利益については、１株当たり当期純損失であり、また、潜在株式が存在しないため記載していません。

４　第34期の株価収益率については、親会社株主に帰属する当期純損失であるため記載していません。

(2) 提出会社の経営指標等

　(注)　１　第30期、第31期、第32期及び第33期の潜在株式調整後１株当たり当期純利益については、潜在株式が存在しないため記載していません。

２　第34期の潜在株式調整後１株当たり当期純利益については、１株当たり当期純損失であり、また、潜在株式が存在しないため記載していません。

３　第34期の株価収益率及び配当性向については、当期純損失であるため記載していません。

４　最高・最低株価は東京証券取引所（市場第一部）におけるものです。

２【沿革】

(1) 日本国有鉄道時代

(2) 東海旅客鉄道株式会社設立後

３【事業の内容】

　当社グループの営んでいる主要な事業内容は以下のとおりです。

(1) 運輸業

　東海道新幹線及び東海地方の在来線における鉄道事業を行うほか、バス事業等を行っています。

［主な関係会社］当社、ジェイアール東海バス㈱

(2) 流通業

　ＪＲセントラルタワーズ内で百貨店事業を営むほか、主に、車内・駅構内における物品販売等を行っています。

［主な関係会社］㈱ジェイアール東海髙島屋、㈱ジェイアール東海パッセンジャーズ、

東海キヨスク㈱、ジェイアール東海商事㈱

(3) 不動産業

　駅ビル等不動産賃貸事業のほか、不動産分譲事業を行っています。

［主な関係会社］当社、ジェイアールセントラルビル㈱、ジェイアール東海不動産㈱、

新横浜ステーション開発㈱、東京ステーション開発㈱、名古屋ステーション開発㈱、

ジェイアール東海関西開発㈱

(4) その他

　当社の主要駅等でホテル業を行うほか、旅行業、広告業等を行っています。

　また、鉄道車両等の製造、各種設備の保守・検査・修繕、その他事業を行っています。

［主な関係会社］

ホテル・サービス業　㈱ジェイアール東海ホテルズ、㈱ジェイアール東海ツアーズ、

　　　　　　　　　　　　　　　㈱ジェイアール東海エージェンシー

その他　　　　　　　日本車輌製造㈱、ジェイアール東海建設㈱、中央リネンサプライ㈱、

　　　　　　　　　　　　　　　日本機械保線㈱、東海交通機械㈱、新生テクノス㈱

以上に述べた事項及び当社の主な関係会社の概要図は次のとおりです。

(注)　※印は持分法適用の関連会社を示しています。

４【関係会社の状況】

(1) 連結子会社

(注)  １　上記子会社のうち、ジェイアールセントラルビル㈱、ジェイアール東海不動産㈱、㈱ジェイアール東海ホテ

        ルズ及び日本車輌製造㈱は特定子会社に該当しています。

  ２　上記子会社のうち、日本車輌製造㈱は有価証券報告書提出会社です。

  ３　「主要な事業の内容」欄には、セグメントの名称を記載しています。

  ４　「議決権の所有割合」欄の(　)内は、間接所有割合で内数です。

(2) 持分法適用関連会社

(注)　１　上記関連会社のうち、新生テクノス㈱は有価証券報告書提出会社です。

２　「主要な事業の内容」欄には、セグメントの名称を記載しています。

５【従業員の状況】

(1) 連結会社の状況

(注)　１　従業員数は就業人員数（当社グループからグループ外への出向者を除き、グループ外から当社グループへの出向者を含む。）です。

２　従業員数欄の[　]は外数で、臨時従業員の年間平均雇用人員を示しています。

(2) 提出会社の状況

(注)　１　従業員数は就業人員数（当社から社外への出向者を除き、社外から当社への出向者を含む。）です。また、臨時従業員については、従業員数の100分の10未満であるため記載を省略しています。

２　平均勤続年数欄の(　)内は、国鉄における勤続年数を通算した場合の平均勤続年数を示しています。

３　平均年間給与は、賞与及び基準外賃金を含んでいます。

(3) 労働組合の状況

　当社には現在４つの労働組合があり、各労働組合の名称及び組合員数は次のとおりです。

(注)　(　)内は労働組合名等の略称です。

当社は、東海旅客鉄道労働組合、国鉄労働組合東海本部、ジェイアール東海労働組合及び全日本建設交運一般労働組合東海鉄道本部の全ての労働組合との間で労働協約を締結しています。この労働協約に基づき、経営協議会、団体交渉等を行っており、健全かつ安定的な労使関係の構築に努めています。

　当期末現在、一部の労働組合から労働委員会に申し立てられた不当労働行為事件１件（ジェイアール東海労働組合）が係争中です。

なお、当社の連結子会社の労働組合の状況について特記事項はありません。

第２【事業の状況】

１【経営方針、経営環境及び対処すべき課題等】

　文中における将来に関する事項は、当連結会計年度末現在において当社グループが判断したものです。

(1) 会社の経営の基本方針

　当社は、「日本の大動脈と社会基盤の発展に貢献する」という経営理念の下、鉄道事業において、安全・安定輸送の確保を最優先に、お客様に選択されるサービスの提供、業務効率化等について不断の取組みを行うことにより、日本の大動脈輸送を担う東海道新幹線と東海地域の在来線網を一体的に維持・発展させることに加え、大動脈輸送を二重系化する中央新幹線の建設により、「三世代の鉄道」を運営するということを使命としており、これを長期にわたり安定的に果たし続けていくことを基本方針としています。

　当社グループとしても、名古屋駅におけるＪＲセントラルタワーズ・ＪＲゲートタワーの各事業展開に代表されるように、鉄道事業と相乗効果を期待できる事業分野を中心に事業の拡大を推進し、グループ全体の収益力強化を図ります。

(2) 中長期的な会社の経営戦略

　当社グループの中核をなす鉄道事業においては、長期的展望を持って事業運営を行うことが極めて重要であり、経営基盤の強化を図りながら、主要プロジェクトを計画的に推進しています。

　東海道新幹線については、これまで安全で正確な輸送を提供するとともに、不断に輸送サービスの充実に向けた取組みを進めてきました。今後についても、安全・安定輸送の確保を最優先に、引き続き東海道新幹線全線を対象とした脱線・逸脱防止対策をはじめとする地震対策を推進するとともに、土木構造物の健全性の維持・向上を図るため、大規模改修工事を着実に推進します。また、「のぞみ12本ダイヤ」の活用に取り組むとともに、Ｎ700Ｓの追加投入やＮ700Ａタイプに対しＮ700Ｓの一部機能を追加する改造工事を進めるなど、東海道新幹線のさらなる輸送サービスの充実に向けて取り組みます。

　さらに、当社及びグループ各社は、今回のコロナ禍で受けた大きなダメージを挽回し、将来にわたって、当社グループが社会的使命を力強く果たしていくため、経営体力の再強化に挑戦します。そのために、ＩＣＴをフルに活用し、最も望ましい業務体制を構築する「業務改革」や収益の拡大に取り組みます。

　超電導磁気浮上式鉄道（以下「超電導リニア」という。）による中央新幹線については、当社の使命であり経営の生命線である首都圏～中京圏～近畿圏を結ぶ高速鉄道の運営を持続するとともに、企業としての存立基盤を将来にわたり確保していくため計画しているものです。現在この役割を担う東海道新幹線は開業から半世紀以上が経過しており、鉄道路線の建設・実現に長い期間を要することを踏まえれば、早期に大動脈輸送を二重系化し、将来の経年劣化や大規模災害に対して抜本的に備える必要があります。このため、その役割を代替する中央新幹線について、自己負担を前提として、当社が開発してきた超電導リニアにより可及的速やかに実現し、東海道新幹線と一元的に経営していくこととしています。このプロジェクトの完遂に向けて、鉄道事業における安全・安定輸送の確保と競争力強化に必要な投資を行うとともに、健全経営と安定配当を堅持し、コストを十分に精査しつつ、柔軟性を発揮しながら着実に取り組みます。その上で、中央新幹線の建設の推進を図るため、財政投融資を活用した長期借入を行ったことを踏まえ、まずは品川・名古屋間の工事を進め、開業後連続して、名古屋・大阪間の工事に着手し、早期の全線開業を目指して、取組みを進めます。

　また、このプロジェクトは自己負担により進めるものであり、建設・運営・保守など全ての場面におけるコストについて、社内に設置した「中央新幹線工事費削減委員会」で検証し、安全を確保した上で徹底的に圧縮して進めるとともに、経営状況に応じた資源配分の最適化を図るなど柔軟に対応していく考えです。

　鉄道以外の事業においても、「会社の経営の基本方針」に則り、諸施策を着実に推進することにより、グループ全体の収益力の強化に取り組みます。

(3) 会社の対処すべき課題

　日本経済の先行きは、新型コロナウイルス感染症の影響による厳しい状況から持ち直していくことが見込まれています。こうした状況の下、当社グループは、「会社の経営の基本方針」に基づき諸施策を推進します。当面新型コロナウイルス感染症の影響により厳しい経営環境が想定されますが、引き続き感染拡大防止に取り組みながら、安全・安定輸送の確保を最優先に輸送機関としての使命を果たしていきます。さらに、今回のコロナ禍で受けた大きなダメージを挽回し、将来にわたって、当社グループが社会的使命を力強く果たしていくため、「業務改革」と収益の拡大に向けた取組みにより経営体力の再強化に挑戦します。重点的に取り組む施策は、以下のとおりです。

　鉄道事業においては、東海道新幹線の脱線・逸脱防止対策について、脱線防止ガードの全線への敷設を進めるとともに、プラットホーム上家の耐震補強、駅の吊り天井の脱落防止対策、名古屋工場及び在来線の高架橋柱等の耐震化を進めるほか、東海道新幹線の大規模改修工事について、技術開発成果を導入し、施工方法を改善するなどコストダウンを重ねながら着実に進めます。また、ハザードマップ等を踏まえ、鉄道設備の浸水対策を進めるほか、台風や豪雨等により列車運行に大きな影響が予想される場合には、安全を最優先に適切な運行計画を決定し、適時かつ的確な案内情報の提供に取り組みます。さらに、車内の換気、駅や列車の定期的な消毒等、新型コロナウイルス感染症の感染拡大防止に引き続き努めます。

　東海道新幹線については、「のぞみ12本ダイヤ」を活用し、お客様に安心してご利用いただけるよう十分な輸送力を提供します。また、安全性・安定性の向上や異常時対応能力の強化等を実現した新型車両Ｎ700Ｓの投入を進めるとともに、既存のＮ700Ａタイプに対し、Ｎ700Ｓの一部機能を追加する改造工事を進めます。

　在来線については、安全性・安定性のさらなる向上等を実現した新形式の通勤型電車315系の営業運転を開始するとともに、ハイブリッド方式を採用した次期特急車両ＨＣ85系の量産車の新製に向けて設計等の諸準備を進めます。

　営業施策については、感染状況等の社会情勢やご利用動向の変化を踏まえつつ、「ずらし旅」をはじめとした需要喚起策を適切に展開し、収益の拡大を図るとともに、新型コロナウイルス感染症の収束後を見据え、お客様の動向やニーズの把握・分析を強化し、「エクスプレス予約」及び「スマートＥＸ」を活用したＭａａＳの推進等、新たな営業施策に取り組むほか、京都、奈良、東京、飛騨等、魅力ある観光素材の開発に継続的に取り組み、ビジネス・観光両面で需要の早期回復とさらなる拡大を図ります。また、30周年を迎える「さわやかウォーキング」や「Ｓｈｕｐｏ」等を通じて地域との連携を強化し、「しなの」、「ひだ」等の特急列車をはじめとした鉄道のご利用及び収益の拡大を図ります。「エクスプレス予約」及び「スマートＥＸ」については、３月に開始した複数人でのご旅行の際のチケットレス乗車サービス、遅延が発生した列車の指定席予約・変更サービス、訪日外国人のお客様向けのＱＲコードによるチケットレス乗車サービス等、便利さを知っていただくことでより多くのお客様にご利用いただけるよう取り組むとともに、観光でのご利用拡大に向けて幅広く需要の喚起を図ります。

　旅客関連設備については、ホーム上の可動柵について、引き続き東海道新幹線で新大阪駅への設置工事を進め、21、22番線ホ－ムで使用を開始するとともに、在来線では金山駅の東海道本線ホ－ムで上り線に続き、下り線でも設置工事を進め、使用を開始します。また、車椅子をご使用のお客様に東海道新幹線をより便利で快適にご利用いただけるよう、車椅子スペースを６席設置した新型車両Ｎ700Ｓの投入及び車椅子対応座席の「エクスプレス予約」及び「スマートＥＸ」での予約の試行を行います。さらに、刈谷駅については、ホームの拡幅、可動柵の設置等に向けた工事を進めるほか、半田駅付近の連続立体交差化に向け高架橋の工事を進めます。加えて、在来線駅におけるエレベーターや多機能トイレの設置等、バリアフリー設備の整備を推進するとともに、内方線付き点状ブロックのホームへの整備を引き続き乗降１千人以上の駅を対象に進めます。

　超電導リニアによる中央新幹線計画については、健全経営と安定配当を堅持し、コストを十分に精査しつつ、プロジェクトの完遂に向けて、柔軟性を発揮しながら着実に取り組みます。また、引き続き、地域との連携を密にしながら、測量、設計、用地取得等を遂行するとともに、工事については、工期が長期間にわたり難易度が高い、南アルプストンネル、品川駅、名古屋駅のほか、山岳トンネル、都市部非常口、中間駅及び高架橋等について、工事の安全と環境の保全を重視し、引き続き各種工事を着実に進め、品川・名古屋間の早期開業に向けて取り組みます。さらに、南アルプストンネル静岡工区について、国土交通省主催の有識者会議に真摯に対応して大井川流域の方々の懸念を解消することに努めます。

　一方、山梨リニア実験線においては、さらなる超電導リニア技術のブラッシュアップ及び営業線の建設・運営・保守の一層のコストダウンに取り組みます。このうち、高温超電導磁石については、営業線への投入に向けて、走行試験を実施し必要なデータを取得するとともに、コストダウンを進めます。また、営業車両の仕様策定を進め、設計に着手します。

　加えて、中央新幹線の高度かつ効率的な運営・保守体制の構築に向けて取り組みます。

　高速鉄道システムの海外展開については、米国テキサスプロジェクトの事業開発主体に対する技術仕様や各種計画策定等の技術支援を仕上げていくとともに、国内各メーカーとともにプロジェクトのコアシステム受注に向けた活動を継続します。また、超電導リニアシステムを用いた米国北東回廊プロジェクトのプロモーション活動、台湾高速鉄道における運行管理システム及び電力関連設備の更新等に関する技術コンサルティングを引き続き進めます。さらに、「Crash Avoidance（衝突回避）」の原則に基づく日本型高速鉄道システムを国際的な標準とする取組みを進めます。

　技術開発の推進については、状態監視技術等を活用した検査や保守の高度化・省力化、設備の維持更新におけるコストダウン等をはじめとして、業務全般の質的向上と業務革新に向けたＩＣＴの活用を加速させるほか、地震や豪雨等の各種自然災害に対して、より安全性を高めるための技術開発を実施します。

　鉄道以外の事業については、事業環境の変化による厳しい経営状況を乗り越えるため、低コスト化と効率的な業務執行を徹底しグループ各社の経営効率を磨き上げるとともに、鉄道との相乗効果で培った力を活かして、新たな事業展開によりグループの収益力のさらなる拡大を図ります。また、ＪＲセントラルタワーズとＪＲゲートタワー事業を軸に、店舗の品揃え強化やサービス向上、駅商業施設リニューアルや当社所有地の有効活用を継続します。さらに、これまでの事業展開で培った知見・ノウハウを活用して、ジェイアール名古屋タカシマヤによる高級時計売場の大名古屋ビルヂングへの出店等、市中における新規出店を行います。

　さらに、コロナ禍で加速した社会の変化への対応及び労働力人口が減少する中でのグループ会社等を含めた人員確保といった諸課題の克服に向け、グループの総力を結集して中長期的な観点から「業務改革」に取り組み、ＩＣＴも活用しつつ新たな仕事の進め方を追求し、効率的な業務執行体制を構築します。これにより、将来にわたって、当社グループが社会的使命を力強く果たしていくため、経営体力の再強化を図ります。また、これまで培った知識・技術力を活用し、業務の組み立ての合理性を徹底的に追求することで、引き続き業務執行における一層の効率化・低コスト化を推進するとともに、設備投資についても、引き続き一層のコストダウンに取り組み投資効果を向上させます。

　持続可能な社会の実現に向けた取組みについては、政府の「2050年カーボンニュートラル」方針に沿って、省エネ型車両や設備の導入・再生可能エネルギーの活用・内燃車両の電動化等、新しい技術の開発・採用等を通じて、ＣＯ２の排出削減に積極的に取り組みます。また、ＣＯ２の排出削減を含む、諸課題の解決や諸施策の推進のため、社内体制を整備し、技術開発等の方向性を定めるとともに、さらなる省エネルギーの実現を可能としたＮ700Ｓ及び315系の投入、ＨＣ85系の量産車の新製に向けた準備を進めるなど、地球環境保全に資する諸施策を推進します。

　新型コロナウイルス感染症の影響により厳しい経営環境が想定されますが、引き続き、安全・安定輸送の確保を最優先に輸送機関としての使命を果たしていきます。

２【事業等のリスク】

　当社グループの事業その他のリスクについて、投資家の判断に重要な影響を及ぼす可能性のある事項を記載しています。ただし、以下は当社グループに関するすべてのリスクを網羅したものではなく、記載されたリスク以外のリスクも存在します。かかるリスク要因のいずれによっても、投資家の判断に影響を及ぼす可能性があります。なお、文中における将来に関する事項は、有価証券報告書提出日現在において当社グループが判断したものです。

(1) 事業に係る法律関連事項

①　鉄道事業法（昭和61年法律第92号）

　鉄道事業者は、本法の定めに従い、営業する路線及び鉄道事業の種別ごとに国土交通大臣の許可を受けなければならない（第３条）とともに、鉄道事業を休廃止しようとするときは、事前に国土交通大臣に届け出なければならないこととされています（第28条、第28条の２）。また、旅客の運賃及び料金の設定・変更については、原則としてその上限額について国土交通大臣の認可を受けなければならないこととされています（第16条）。

　これらの法的規制が変更された場合には、規制を遵守するための費用の増加や事業活動の制限により、当社グループの財政状態、経営成績及びキャッシュ・フローに影響を与える可能性があります。

②　旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律の一部を改正する法律（平成13年法律第61号）

　東日本旅客鉄道株式会社、東海旅客鉄道株式会社及び西日本旅客鉄道株式会社（以下「本州旅客会社」という。）をＪＲ会社法の適用対象から除外するための措置等を講じたＪＲ会社法改正法が平成13年12月１日から施行され、本州旅客会社はＪＲ会社法の適用対象から除外されました。

　なお本法附則において、国土交通大臣は、国鉄改革の経緯を踏まえ、利用者の利便の確保等を図るため、本州旅客会社及び本州旅客会社の鉄道事業の全部又は一部を譲受・合併・分割・相続により施行日以後経営する者のうち国土交通大臣が指定する者（以下「新会社」という。）がその事業を営むに際し当分の間配慮すべき事項に関する指針（以下「指針」という。）を公表するものとされ（附則第２条）、当該指針は平成13年12月１日より適用となりました（平成13年国土交通省告示第1622号）。その主な内容は以下のとおりです。

○会社間（新会社の間又は新会社と北海道旅客鉄道株式会社、四国旅客鉄道株式会社、九州旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社との間をいう。以下同じ。）における旅客の運賃及び料金の適切な設定、鉄道施設の円滑な使用その他の鉄道事業に関する会社間における連携及び協力の確保に関する事項

○国鉄改革実施後の輸送需要の動向その他の新たな事情の変化を踏まえた現に営業している路線の適切な維持及び駅その他の鉄道施設の整備に当たっての利用者の利便の確保に関する事項

○新会社がその事業を営む地域において当該事業と同種の事業を営む中小企業者の事業活動に対する不当な妨害又はその利益の不当な侵害を回避することによる中小企業者への配慮に関する事項

　国土交通大臣は、指針を踏まえた事業経営を確保するため必要があると認めるときは新会社に対して指導及び助言をすることができ（附則第３条）、さらに、新会社が正当な理由なく指針に沿った事業経営を行っていないと認めるときなどには必要な措置をとるべき旨を勧告及び命令することができるものとされています（附則第４条）。

　なお、当社はこれまでも指針に定められた事項に沿った事業運営を行ってきており、この指針は今後の当社の事業運営に大きな影響を及ぼすものではないと考えております。

(2) 運賃及び料金の設定又は変更

①　運賃及び料金の認可の仕組みと手続き

　鉄道運送事業者が旅客の運賃及び新幹線特急料金（以下「運賃等」という。）の上限を定め、又は変更しようとする場合、国土交通大臣の認可を受けなければならないことが法定されています（鉄道事業法第16条第１項）。

　また、上限の範囲内での運賃等の設定・変更並びに在来線特急料金等その他の料金の設定・変更については、事前の届出で実施できることとなっています（鉄道事業法第16条第３項及び第４項）。

　これらの手続きが変更される場合、また物価上昇時等において何らかの理由により手続きに基づいた運賃・料金の変更を機動的に行えない場合には、当社グループの収益に影響を与える可能性があります。

　鉄道運送事業者の申請を受けて国土交通大臣が認可するまでの手続きは、大手民営鉄道事業者における近年の例によれば次のようになっています。

　(注)　１　鉄道事業法第64条の２に基づく手続きです。また、国土交通省設置法第23条では、運輸審議会が審議の過程で必要があると認めるとき又は国土交通大臣の指示等があったときに公聴会が開かれることが定められています。

２　鉄道営業法第３条第２項で、運賃その他の運送条件の加重をなす場合に７日以上の公告をしなければならないことが定められています。

　なお、各旅客会社における独自の運賃改定の実施の妨げとなるものではありませんが、国鉄改革の実施に際し利用者の利便の確保等を図るため、旅客会社では、現在、２社以上の旅客会社間をまたがって利用する旅客及び荷物に対する運賃及び料金に関し、旅客会社間の契約により通算できる制度とし、また、旅客運賃について、遠距離逓減制を加味したものとしています。

②　運賃改定に対する当社の考え方

ａ　当社では、昭和62年４月の会社発足以降、消費税等を転嫁するための運賃改定（平成元年４月、平成９年４月、平成26年４月及び令和元年10月）を除くと、これまで運賃改定を実施していません。

　大手民営鉄道事業者の場合、兼業部門も含めた総合的な経営判断に立って鉄道事業部門の税引後当期純利益に先行き赤字が見込まれる場合に運賃改定の申請が行われ、上記の手続きを経て改定が実施されている例が多いと見受けられます。当社の場合、兼業部門収入の全収入に占める割合が著しく小さいことなどを踏まえた上で、適正利潤を確保し得るような運賃改定を適時実施する必要があるものと考えています。

ｂ　事業経営に当たっては、まず収入の確保と合理化努力を進め能率的な経営に努めますが、適正利潤についてはこのような努力を前提とした上で、株主に対する利益配当に加え、将来の設備投資や財務体質の強化等を可能なものとする水準にあることが是非とも必要であると考えています。

③　国土交通省の考え方

　当社の運賃改定に関し、国土交通省からは、次のような考え方が示されています。

ａ　東海旅客鉄道株式会社を含む鉄道事業の運賃の上限の改定に当たっては、鉄道事業者の申請を受けて、国土交通大臣が、能率的な経営の下における適正な原価に適正な利潤を加えたもの（以下「総括原価」という。）を超えないものであるかどうかを審査して認可することとなっている（鉄道事業法第16条第２項）。なお、原価計算期間は３年間とする。

ｂ　総括原価を算定するに当たっては、他の事業を兼業している場合であっても鉄道事業部門のみを対象として、所要の株主配当を含めた適正な利潤を含む適正な原価を算定することとなっている。また、通勤・通学輸送の混雑等を改善するための輸送力の増強、旅客サービス向上等に関する設備投資計画の提出を求め、これについて審査を行い、必要な資本費用については原価算入を認めているところである。

ｃ　総括原価を算定する方法としては、当該事業に投下される資本に対して、機会費用の考え方による公正・妥当な報酬を与えることにより資本費用（支払利息、配当等）額を推定するレートベース方式を用いる方針であり、総括原価の具体的な算定は以下によることとしている。

総括原価＝営業費等（注１）＋事業報酬

・事業報酬＝事業報酬対象資産（レートベース）×事業報酬率

・事業報酬対象資産＝鉄道事業固定資産＋建設仮勘定＋繰延資産＋運転資本（注２）

・事業報酬率＝自己資本比率（注３）×自己資本報酬率（注４）＋他人資本比率（注３）

×他人資本報酬率（注４）

　(注)　１　鉄道事業者間で比較可能な費用について、経営効率化を推進するため各事業者間の間接的な競争を促す方式（ヤードスティック方式）により、比較結果を毎事業年度終了後に公表するとともに、原価の算定はこれを基に行うこととしている。

２　運転資本＝営業費及び貯蔵品の一部

３　自己資本比率は30％、他人資本比率は70％

４　自己資本報酬率は、公社債応募者利回り、全産業平均自己資本利益率及び配当所要率の平均、他人資本報酬率は、借入金等の実績平均レート

ｄ　なお、認可した上限の範囲内での運賃等の設定・変更、又はその他の料金の設定・変更は、事前の届出で実施できることとなっているが、国土交通大臣は、届出された運賃又は料金が、次のア又はイに該当すると認めるときは、期限を定めてその運賃又は料金を変更すべきことを命じることができるとされている（鉄道事業法第16条第５項）。

ア　特定の旅客に対し不当な差別的取扱いをするものであるとき

イ　他の鉄道運送事業者との間に不当な競争を引き起こすおそれがあるものであるとき

(3) 競合等

　当社グループは、鉄道事業において、航空会社及び他の鉄道会社、自動車、バス等の対抗輸送機関と競合しているほか、鉄道以外の事業においても、既存及び新規の事業者と競合しています。加えて、これらの事業は、日本経済の情勢とりわけ主な営業エリアである首都圏、中京圏、近畿圏における景気動向等の影響を受けていることから、既存及び新規の事業者との競合状況や今後の経済情勢及び少子高齢化等に伴う将来的な人口動態が、当社グループの財政状態、経営成績及びキャッシュ・フローに影響を与える可能性があります。

　特に、当社グループの主力事業である東海道新幹線においては、航空会社との間で、航空運賃の著しい引下げ、空港の発着枠の拡大、さらには空港と都市中心部とのアクセス改善など航空機による移動の利便性向上等に起因した競争に直面しています。

　以上のような競合等に対しては、安全・安定輸送の確保を最優先に、新幹線においては、「のぞみ12本ダイヤ」による適切な列車設定、新型車両Ｎ700Ｓの投入及びネット予約・チケットレス乗車サービスの拡大等に取り組むとともに、在来線においては、新形式の通勤型電車315系の営業運転を開始するなど、さらなる輸送サービスの充実に向けて取り組みます。

(4) 長期債務

　昭和62年の会社設立に際し、当社は、日本国有鉄道改革法（昭和61年法律第87号）に基づき、国鉄の長期債務のうち3,191億円を承継しました。さらに、当社は、新幹線鉄道に係る鉄道施設の譲渡等に関する法律（平成３年法律第45号）に基づき、東海道新幹線に係る鉄道施設（車両を除く。）を平成３年10月１日、新幹線鉄道保有機構（以下「保有機構」という。）より５兆956億円で譲り受け、このうち４兆4,944億円については25.5年、6,011億円については60年の元利均等半年賦により鉄道整備基金に支払うことに関して、保有機構との間に契約を締結し、その譲渡価額を鉄道施設購入長期未払金として計上しました。なお、４兆4,944億円の債務については、平成29年１月に返済を完了しています。

(注)　保有機構は平成３年10月１日に解散し、その一切の権利及び義務は鉄道整備基金に承継されました。さらに鉄道整備基金は平成９年10月１日に解散し、その一切の権利及び義務は運輸施設整備事業団に承継され、運輸施設整備事業団は平成15年10月１日に解散し、その一切の権利及び義務は法律により国が承継する資産を除き、鉄道・運輸機構に承継されました。

　また、平成28年11月に、中央新幹線の建設の推進のため、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構法施行令（以下「鉄道・運輸機構法施行令」という。）に基づき、財政投融資を活用した長期借入の申請を鉄道・運輸機構に対して行い、平成29年７月までに、長期、固定かつ低利の中央新幹線建設長期借入金について、総額３兆円の借入を行い、金利上昇リスク、資金調達リスク、償還リスクを低減しました。

　これらを含めた連結長期債務残高は、当期末現在で４兆9,326億円、そのうち中央新幹線建設長期借入金を除いた長期債務残高は１兆9,326億円となっており、当期の支払利息は792億円となっています。

　今後の金利動向により調達金利が変動する場合には、当社グループの財政状態、経営成績及びキャッシュ・フローに影響を与える可能性があります。

　当社は、引き続き調達手段の多様化や低利かつ安定的な資金の確保に努めてまいります。

(5) 自然災害等

　当社グループの事業、特に東海道新幹線をはじめとする鉄道事業については、地震・台風等の自然災害、テロの発生、感染症の流行等により大きな影響が生じ、当社グループの財政状態、経営成績及びキャッシュ・フローに影響を与える可能性があります。

　なお、鉄道インフラについて当社は、安全・安定輸送の確保は最優先の課題であるとの認識の下、会社発足以来、自然災害等に対する設備強化に積極的に取り組んでいます。具体的には、阪神・淡路大震災、新潟県中越地震、東日本大震災などにおける他社線の被災状況等を踏まえて、東海道新幹線の橋脚については必要な箇所の耐震補強を完了し、高架橋柱及び盛土の耐震補強は開発案件等と関係する一部を除き完了しました。そのほか、脱線・逸脱防止対策をはじめとする設備の強化など、より一層安定した輸送を確保するための設備強化を積極的に進めています。また、在来線においても、輸送の安全確保のため、構造物等の耐震補強や盛土補強、落石対策等を継続的に実施しています。さらに、感染症の流行に対しては、お客様及び社員への感染拡大防止を徹底しながら十分な輸送力の確保に努めるなど、鉄道事業への影響を最小限のものとするための取組みを行っています。

(6) 安全対策

　当社グループの事業、特に東海道新幹線をはじめとする鉄道事業については、仮に列車の運行により事故が発生した場合、大きな損害が生じ、当社グループの財政状態、経営成績及びキャッシュ・フローに影響を与える可能性があります。
　当社は、安全・安定輸送の確保は最優先の課題であるとの認識の下、ソフト・ハード両面にわたり、会社発足当初から安全に関する取組みを積極的に進めています。
　ソフト面の取組みとしては、規程・マニュアル類を常に整備するとともに教育訓練を徹底し、社員自らが能力を高める職場風土の構築に努めることにより、社員一人ひとりが知識・技能を身につけ、規律と使命感をしっかり持って業務を遂行するように取り組んでいます。また、当社の研修センターにおいて、グループ一体として、安全に主眼を置いた社員教育の一層の充実に取り組んでいます。
　一方、ハード面においては、保安・防災対策を一層進めているほか、車両・軌道・電気設備の維持・更新等を積極的に推進しています。新幹線では、新ＡＴＣ（自動列車制御装置）システムや新型車両を導入するなど、安全・安定輸送の確保のため、必要な設備投資を積極的に行っています。また、在来線においても、全線でＡＴＳ－ＰＴ（パターン照査式自動列車停止装置）の導入を行うなど、より一層の安全性向上に努めてきました。
　これらの結果、当期の鉄道運転事故件数（19件）は会社発足初年度である昭和62年度（60件）と比較して大幅に減少しました。

(7) コンピュータシステム・顧客個人情報保護

　当社グループは、現在、鉄道事業や鉄道以外の事業における様々な業務分野で、多くのコンピュータシステムを用いています。また、当社グループと密接な取引関係にある他の旅行会社や鉄道情報システム㈱等においても、コンピュータシステムが重要な役割を果たしています。したがって、サイバー攻撃や自然災害、人為的ミス等によってこれらのコンピュータシステムの機能に重大な障害が発生した場合、当社グループの業務運営に影響を与える可能性があります。また、コンピュータウイルスへの感染や人為的不正操作等によりコンピュータシステム上の顧客個人情報が外部に流出した場合等には、当社グループが提供する様々なサービスへの影響を通じて、当社グループの財政状態、経営成績及びキャッシュ・フローに影響を与える可能性があります。

　当社グループでは、障害対策として、日常より最新の技術動向等を勘案しながら自社システムのセキュリティ機能の向上を図るとともに、関係する社員の教育・訓練等を充実させ、万一障害が発生した場合においても、その影響を最小限のものとするよう、速やかな初動体制及び復旧体制の構築等に努めています。

　また、個人情報保護対策として、社内の管理体制を整えるとともに、社内規程やマニュアルを整備し、社員に周知徹底をしています。さらに、顧客個人情報へのアクセス権限を限定し、システムセキュリティを強化するなど、個人情報の厳正な管理・保護に努めています。

(8) 超電導リニアによる中央新幹線

　当社は、自らの使命であり経営の生命線である首都圏～中京圏～近畿圏を結ぶ高速鉄道の運営を持続するとともに、企業としての存立基盤を将来にわたり確保していくため、超電導リニアによる中央新幹線計画を進めています。

　現在この役割を担う東海道新幹線は、平成26年10月に開業50年を迎え、鉄道路線の建設・実現に長い期間を要することを踏まえれば、将来の経年劣化や大規模災害に対する抜本的な備えを考えなければならない時期にきています。このため、その役割を代替する中央新幹線について、自己負担を前提として、当社が開発してきた超電導リニアにより可及的速やかに実現し、東海道新幹線と一元的に経営していくこととしています。

　このプロジェクトの完遂に向けて、鉄道事業における安全・安定輸送の確保と競争力強化に必要な投資を行うとともに、健全経営と安定配当を堅持し、柔軟性を発揮しながら着実に取り組みます。また、工事費全般について、社内に設置した「中央新幹線工事費削減委員会」で検証し、安全を確保した上で徹底的にコストダウンを図るとともに、開業後の運営費の圧縮に取り組みます。その上で、まずは工事実施計画の認可を受けた東京都・名古屋市間を実現し、さらに、大阪市まで実現することとしています。

　当社は、平成19年12月に第一局面としての名古屋市までの推進を、さらには、平成22年４月に大阪市までの営業主体等の指名に同意する意思があることを表明するにあたり、それぞれの時点で考えられる前提条件を置いて検討を行い、路線建設を自己負担で推進しても、健全経営の確保が十分に可能であると判断し、必要な対応を進めることを決定しました。

　また、平成19年12月には、全幹法の適用により設備投資の自主性や経営の自由など民間企業としての原則が阻害されることがないことを確認するため、法律の適用にかかる基本的な事項を国土交通省に照会し、翌年１月にその旨の回答を得ました。

　その後、全幹法の手続きが進み、平成23年５月、国土交通大臣の諮問にかかる審議を行ってきた交通政策審議会が、中央新幹線（東京都・大阪市間）の営業主体等として当社を指名することが適当であること及び整備計画について下表のとおりとすることが適当であることを答申しました。国土交通大臣は、これを踏まえ、同５月、当社の同意を得た上で、当社を東京都・大阪市間の営業主体等に指名しました。続いて、当社の同意を得て、下表の整備計画を決定し、当社に建設の指示を行いました。

【整備計画の内容】

　(注)　建設に要する費用の概算額には、山梨リニア実験線既設分及び利子を含みません。

　これを受けて当社は、第一局面として進める東京都・名古屋市間において、環境影響評価法に基づき、環境アセスメントの手続きを進め、平成23年６月及び８月の計画段階環境配慮書の公表、同９月の環境影響評価方法書の公告、平成25年９月の環境影響評価準備書（以下「準備書」という。）の公告を経て、平成26年３月に沿線７都県の知事から受け取った準備書に対する意見を勘案し、同４月に国土交通大臣に環境影響評価書（以下「評価書」という。）を送付しました。その後、同７月に国土交通大臣から受け取った評価書に対する意見を勘案し、同８月、最終的な評価書を国土交通大臣及び関係自治体の長に送付するとともに、公告しました。

　当社は、環境アセスメントの手続きと並行して、全幹法第９条に基づく工事実施計画の認可申請に必要な準備を進め、最終的な評価書の送付と同日に、国土交通大臣に対し、土木構造物を中心とした品川・名古屋間の工事実施計画（その１）の認可申請を行い、平成26年10月に認可を受け、その後工事を開始しました。また、平成28年11月には、鉄道・運輸機構法施行令に基づき、鉄道・運輸機構に対して、中央新幹線の建設の推進のため、財政投融資を活用した長期借入の申請を行い、平成29年７月までに総額３兆円を借り入れました。

　当社としては、経営の自由、投資の自主性を確保し、健全経営と安定配当を堅持しつつ、長期、固定かつ低利の貸付けを受けることにより経営のリスクが低減され、品川・名古屋間開業後連続して、名古屋・大阪間の工事に速やかに着手し、全線開業までの期間を最大８年間前倒すことを目指して、建設を推進します。

　その後、平成30年３月には、電気設備等を含む品川・名古屋間の工事実施計画（その２）の認可を受けました。品川・名古屋間の工事実施計画（その２）の概要は以下のとおりです。

　　１．区　　間　　　　品川・名古屋間

　　２．駅の位置　　　　品川駅　　　　　　　（併設：東京都港区港南）

　　　　　　　　　　　　神奈川県（仮称）駅　（新設：神奈川県相模原市緑区橋本）

　　　　　　　　　　　　山梨県（仮称）駅　　（新設：山梨県甲府市大津町字入田）

　　　　　　　　　　　　長野県（仮称）駅　　（新設：長野県飯田市上郷飯沼）

　　　　　　　　　　　　岐阜県（仮称）駅　　（新設：岐阜県中津川市千旦林字坂本）

　　　　　　　　　　　　名古屋駅　　　　　　（併設：愛知県名古屋市中村区名駅）

　　３．車両基地の位置　関東車両基地（仮称）（新設：神奈川県相模原市緑区鳥屋）

　　　　　　　　　　　　中部総合車両基地（仮称）（新設：岐阜県中津川市千旦林）

　　４．線路延長　　　　285.6km

　　　　　　　　　　　（構造物種別）

　　　　　　　　　　　　トンネル：246.6km（約86％）

　　　　　　　　　　　　高 架 橋： 23.6km（約８％）

　　　　　　　　　　　　橋りょう： 11.3km（約４％）

　　　　　　　　　　　　路　　盤：　4.1km（約２％）

　　５．線路の概要　　　最小曲線半径　　8,000ｍ

　　　　　　　　　　　　最急勾配　　　　40‰

　　　　　　　　　　　　軌道中心間隔　　5.8ｍ以上

　　６．工事費　　　　　４兆8,536億円

　　７．完成予定時期　　令和９年

　（注）今後申請を予定する車両、駅設備等を含む品川・名古屋間の総工事費（山梨リニア実験線既設分を除く）

　　　　は、５兆5,235億円です。

　上記の認可に基づき工事を進めている品川・名古屋間のうち、特に長期間の工期が必要となる南アルプストンネルについては、静岡工区において、大井川の水資源への影響について、静岡県、流域市町等の理解が得られず、実質的に工事が進捗しない状態が続いており、2027年の開業は難しい状況となっています。

　こうしたなか、科学的・工学的な議論を行うことを通して問題の解決を図るため、令和２年４月に国土交通省主催の「リニア中央新幹線静岡工区 有識者会議」が設置され、議論が進められています。引き続き、この会議に真摯に対応することにより、大井川流域の方々の懸念を解消することに努めます。

　また、工事を進める中で、品川駅・名古屋駅の両ターミナル等の個別の工事案件によっては、当初の想定額を超えるものが発生したことにより、工事費の増加を見込むこととなりました。その一方で、新型コロナウイルス感染症の影響で、経営環境が急激に悪化したことから、工事に必要な資金計画と健全経営の確保を確認するため、品川・名古屋間全体の工事費の見通しについて、合理的と考えられる要素を盛り込んで精査を進めたところ、総工事費が品川・名古屋間の工事実施計画（その２）時の見込み額5.52兆円を上回り、7.04兆円となる見通しとなりました。工事費増の理由は、難工事への対応、地震対策の充実、発生土の活用先確保等です。

　今後の経営に関しては、今までと同様に健全経営と安定配当を堅持することを優先し、工事費に充てる資金は営業キャッシュ・フローを主体に、不足分について返済可能な借入資金によって賄っていきます。仮に健全経営と安定配当を堅持できないと想定される場合には、工事のペースを調整し、十分に経営体力を回復することで、工事の完遂を目指します。

　参考として、工事の完遂に必要な資金の確保を確認するため、現実的に想定しうるペースで収益が回復した場合に、一定の合理的な前提をおいて営業キャッシュ・フローを算出し、これに新規の資金調達約１兆円を加えれば、品川・名古屋間の建設に充当できる資金の累計が、令和10年度中には、算出した総工事費の見通し額7.04兆円を上回ることを確認しました。なお、これは開業の目標時期を新たに設定したものではなく、あくまで参考として、一定の前提の下での資金確保の状況を試算したものです。

　今後とも、健全経営と安定配当を堅持しつつ、中央新幹線の早期実現を目指して、計画を推進していきます。

　なお、中央新幹線（東京都・大阪市間）の建設を進めるにあたっては、例えば、次のようなリスクが考えられ、当社グループの財政状態、経営成績及びキャッシュ・フローに影響を与える可能性があります。

　　ⅰ　建設資材の高騰等による工事費の増大

　　ⅱ　難工事その他による工事遅延・完成時期の遅れ

　　ⅲ　金利上昇

　　ⅳ　経済停滞、人口減少による収入減

　　ⅴ　他輸送機関との競合による収入減

　　ⅵ　社会全体の物価上昇

　　ⅶ　訴訟の提起

　こうした経費増、収入減を伴うⅰからⅵまでのリスクに対しては、工事のペースを調整し、債務縮減により経営体力回復のための時間調整を行うことにより、健全経営と安定配当を堅持し、計画を完遂します。

　なお、ⅶの訴訟については、工事実施計画認可の取消しを国に求める行政訴訟、工事差止め等を求める民事訴訟が提起されています。

≪参考≫　中央新幹線（東京都・名古屋市間）の路線

３【経営者による財政状態、経営成績及びキャッシュ・フローの状況の分析】

（業績の概要）

　新型コロナウイルス感染症の発生を受けた外出及び移動の自粛等の影響により、引き続き極めて厳しい経営環境が続く中、当社グループは、感染拡大防止に取り組みながら、事業の中核である鉄道事業における安全・安定輸送の確保を最優先に、サービスの一層の充実や新しい旅行スタイルの提案による需要喚起、社員の業務遂行能力の向上、設備の強化に取り組みました。さらに、これまでも不断に取り組んできた設備投資を含めた業務執行全般にわたる効率化・低コスト化を一層強化するとともに、安全・安定輸送の確保や輸送サービスの提供に支障しないことを前提に、可能な限りの費用削減に取り組みました。

　東海道新幹線については、お客様に安心してご利用いただけるよう感染拡大防止に取り組み、お客様のご利用状況を踏まえて「のぞみ12本ダイヤ」を活用するなど十分な輸送力を提供しました。また、大規模改修工事や脱線・逸脱防止対策をはじめとする地震対策を引き続き推進するとともに、これまで積み上げてきた技術開発成果を結集した新型車両Ｎ700Ｓの営業運転を開始しました。

　在来線についても、お客様に安心してご利用いただけるよう感染拡大防止に取り組み、お客様のご利用状況を踏まえて十分な輸送力を提供しました。また、名古屋工場の耐震化等の地震対策、降雨対策、落石対策、踏切保安設備改良等を計画的に推進しました。

　営業施策については、東海道・山陽新幹線のネット予約・チケットレス乗車サービスである「エクスプレス予約」及び「スマートＥＸ」のサービス拡充を行うなど、より多くのお客様にご利用いただくための取組みを実施しました。また、ご利用拡大に向けた取組みとして、「ひさびさ旅は、新幹線！～旅は、ずらすと、面白い～」キャンペーンを展開し、感染拡大防止に十分注意しながら、「定番」から時間、場所、旅先での移動手段や行動をずらしたこれからの新しい旅として「ずらし旅」を提案するとともに、魅力ある旅行商品を販売しました。

　超電導リニアによる中央新幹線については、工事実施計画の認可を受けた品川・名古屋間について、地域との連携を密にしながら、測量、設計、用地取得を進めるとともに、これまでに工事契約を締結した工区において、地域にお住まいの方々へ工事概要や安全対策等についてご説明しました。工事については、新たに山梨県内の高架橋等で本格的な工事に着手しました。既に工事に着手している南アルプストンネル山梨工区では斜坑、先進坑及び本坑の掘削、長野工区では斜坑及び先進坑の掘削を進めるとともに、品川駅及び名古屋駅では工事桁等を施工したほか、山岳トンネル、都市部非常口、中間駅等で工事を着実に進めました。このうち、中京圏の都市部非常口として初めて坂下非常口の立坑本体が完成しました。また、愛知県の第一中京圏トンネル西尾工区では、斜坑の掘削を完了し、本坑の掘削を開始しました。引き続き、工事の安全、環境の保全、地域との連携を重視し、各種工事を着実に進め、品川・名古屋間の早期開業に向けて取り組みます。

　一方、南アルプストンネル静岡工区においては、大井川の水資源への影響について、静岡県、流域市町等の理解が得られず、トンネル掘削の前段で必要となるヤード整備に着手できていないなど、実質的に工事が進捗しない状態が続いています。2027年の開業に向けて、工程は大変切迫した状況にあり、当該ヤード整備については、昨年６月中に開始する必要があるため、社長が静岡県知事に面会するなど、了解を得るべく努めましたが、知事の了解は得られませんでした。このような経緯により、2027年の開業は難しい状況となっています。

　こうした中、科学的・工学的な議論を行うことを通して問題の解決を図るため、昨年４月に国土交通省主催の「リニア中央新幹線静岡工区 有識者会議」が設置され、議論が進められています。引き続き、この会議に真摯に対応することにより、大井川流域の方々の懸念を解消することに努めます。

　山梨リニア実験線においては、改良型試験車と既存のＬ０系車両を組み合わせた上で、営業車両の仕様策定に向け、走行試験を再開するなど、超電導リニア技術のブラッシュアップ及び営業線の建設・運営・保守のコストダウンに取り組みました。

　海外における高速鉄道プロジェクトへの取組みについては、米国テキサスプロジェクトの事業開発主体に対して技術支援を進める一方で、国内各メーカーとともにプロジェクトのコアシステムの受注契約に向け、事業開発主体との協議等を行いました。昨年11月には、米国連邦鉄道局が同プロジェクトに特化した安全基準及び環境影響評価の最終決定を公布するという大きな進展がありました。また、引き続き超電導リニアシステムを用いた米国北東回廊プロジェクトのプロモーション活動を推進しました。さらに、台湾高速鉄道に対する技術コンサルティングを進めました。加えて、日本型高速鉄道システムを国際的な標準とする取組みを推進しました。

　鉄道以外の事業については、感染拡大防止に取り組みながらＪＲセントラルタワーズとＪＲゲートタワーの営業を行い、収益の確保に努めました。また、駅商業施設のリニューアルや高架下開発を行い、競争力、販売力の強化に努めました。

　さらに、経営体力の充実を図るため、安全を確保した上で設備投資を含めた業務執行全般にわたる効率化・低コスト化の徹底に取り組みました。

　しかしながら、新型コロナウイルス感染症の発生を受けた外出及び移動の自粛等の影響により、ビジネス、観光ともにご利用が大幅に減少したことから、当期における全体の輸送実績（輸送人キロ）は、前期比61.2％減の246億１千万人キロとなりました。また、営業収益は前期比55.4％減の8,235億円、経常損失は2,620億円、親会社株主に帰属する当期純損失は2,015億円となりました。

　これをセグメントごとに示すと次のとおりです。

運輸業

　東海道新幹線については、お客様に安心してご利用いただけるよう「のぞみ12本ダイヤ」を活用するなど十分な輸送力を確保しつつ、車内の換気、駅や列車のお客様が手に触れやすい箇所の定期的な消毒及びお客様と接する社員のマスクの着用等、感染拡大防止に取り組むとともに、駅のデジタルサイネージ等でピクトグラムや動画を用いてお客様へわかりやすくご案内しました。また、土木構造物の健全性の維持・向上を図るため、不断のコストダウンを重ねながら大規模改修工事を着実に進めました。地震対策については、脱線防止ガードの敷設を進めるなど、東海道新幹線全線を対象にした脱線・逸脱防止対策に取り組みました。昨年７月には、これまで積み上げてきた技術開発成果を結集した新型車両Ｎ700Ｓの営業運転を開始しました。さらに、可動柵について新大阪駅20～24番線ホームへの設置工事を進め、23、24番線ホームでの使用を開始したほか、「特大荷物スペースつき座席」の事前予約制を開始するなど、安全・安定輸送の確保と輸送サービスの一層の充実に取り組みました。加えて、駅等の防犯カメラをネットワーク化して一元的に監視する体制を開始するなど駅や車内等におけるさらなる安全の確保及び円滑な輸送の提供に努めました。

　在来線についても、東海道新幹線同様、お客様に安心してご利用いただけるよう感染拡大防止に取り組み、お客様のご利用状況を踏まえて十分な輸送力を提供しました。また、名古屋工場や高架橋柱の耐震化等の地震対策を引き続き進めるとともに、降雨対策、落石対策、踏切保安設備改良等を計画的に推進しました。さらに、可動柵について、金山駅東海道本線ホームへの設置工事を進め、上り線ホームでの使用を開始したほか、ＱＲコードを利用したホーム可動柵開閉システムの実証試験を開始しました。内方線付き点状ブロックについては、整備対象を乗降１千人以上の駅に拡大して取替を進めたほか、駅舎改築及び自由通路新設の計画を引き続き進め桑名駅、蟹江駅で供用開始しました。このほか、東海道本線において大府駅～岡崎駅間、関西本線において名古屋駅～桑名駅間で集中旅客サービスシステムの使用を開始するなど、安全・安定輸送の確保と輸送サービスの一層の充実に取り組みました。加えて、新形式の通勤型電車の315系の製造に着手したほか、ハイブリッド方式の次期特急車両ＨＣ85系量産車の新製に向けた設計等の諸準備を進めました。

　なお、「令和２年７月豪雨」により被災した高山本線及び飯田線について、早期復旧に取り組み、高山本線については昨年７月23日、飯田線については昨年９月28日に全線での運転を再開しました。

　新幹線・在来線共通の取組みとしては、自然災害や不測の事態等の異常時に想定される様々な状況に対応すべく実践的な訓練等を実施しました。また、地震対策として、駅の吊り天井の脱落防止対策を進めました。

　営業施策については、感染拡大防止の一環として、東海道・山陽新幹線のネット予約・チケットレス乗車サービスであり、駅係員を介することなくきっぷを購入できる「エクスプレス予約」及び「スマートＥＸ」のご利用促進に努めるとともに、複数人でのご旅行の際のチケットレス乗車サービス、遅延が発生した列車の指定席予約・変更サービス、訪日外国人のお客様向けのＱＲコードによるチケットレス乗車サービスを３月より開始しました。また、今後のご利用拡大に向け、京都、奈良、東京、飛騨等の観光資源を活用した各種キャンペーンの準備を進めました。さらに、「ひさびさ旅は、新幹線！～旅は、ずらすと、面白い～」キャンペーンを展開し、これからの新しい旅として提案している「ずらし旅」について、特設サイトやTwitterアカウントにて発信するなど、ご利用拡大に向けた取組みを展開しました。

　しかしながら、新型コロナウイルス感染症の発生を受けた外出及び移動の自粛等の影響により、ビジネス、観光ともにご利用が大幅に減少したことから、当期における輸送実績（輸送人キロ）は、東海道新幹線は前期比66.3％減の181億９千９百万人キロ、在来線は前期比31.9％減の64億１千１百万人キロとなりました。

　バス事業においては、感染拡大防止に取り組みながら、安全の確保を最優先として顧客ニーズを踏まえた商品設定を行い、収益の確保に努めました。

　上記の結果、当期における営業収益は前期比62.8％減の5,330億円、営業損失は1,833億円となりました。

　また、運輸業の大部分を占める当社の鉄道事業の営業成績は次のとおりです。

　(注)　１　旅客運輸収入の新幹線及び在来線区分は、旅客輸送計数により区分しています。また、旅客輸送人員の合計については、新幹線、在来線の重複人員を除いて計上しています。

２　輸送効率の算出方法は次のとおりです。

３　旅客運輸収入のうち主要なＪＲ他社（当該会社の旅行代理店等を含む。）による発売額の構成比は、次のとおりです。

流通業

　流通業においては、感染拡大防止に取り組みながら、食料品売場の大規模リニューアルを進めた「ジェイアール名古屋タカシマヤ」と「タカシマヤ ゲートタワーモール」において、顧客ニーズを捉えた営業施策を展開することで、収益の確保に努めました。

　しかしながら、新型コロナウイルス感染症の発生や緊急事態宣言発令等を受けて、営業時間短縮や臨時休業を行った影響等により、当期における営業収益は前期比33.6％減の1,747億円、営業損失は122億円となりました。

不動産業

　不動産業においては、東京駅で「東京ギフトパレット」、有楽町駅・新橋駅間の高架下で「日比谷グルメゾン」を開業したほか、豊橋駅ビル「カルミア」、静岡駅「アスティ静岡西館」でリニューアルを実施するなど、競争力、販売力の強化に取り組みました。また、社宅跡地等の開発において、岐阜市内の宅地分譲「セントラルガーデン・ステージ加納栄町通」を完売するとともに、大垣市内の宅地分譲「セントラルガーデン・ステージ大垣駅北」の販売を開始しました。

　しかしながら、新型コロナウイルス感染症の発生や緊急事態宣言発令等を受けて、営業時間短縮や臨時休業を行った影響等により、当期における営業収益は前期比13.6％減の691億円、営業利益は前期比31.4％減の130億円となりました。

その他

　ホテル業においては、感染拡大防止に取り組みながら、高品質なサービスの提供に努めました。

　旅行業においては、「ひさびさ旅は、新幹線！～旅は、ずらすと、面白い～」キャンペーンと連動し、京都、東京、飛騨等の各方面へ向けた魅力ある旅行商品を販売しました。

　鉄道車両等製造業においては、鉄道車両や建設機械等の受注・製造に努めました。

　しかしながら、新型コロナウイルス感染症の発生や緊急事態宣言発令等を受けて、営業時間短縮や臨時休業を行った影響等により、当期における営業収益は前期比7.6％減の2,516億円、営業利益は前期比90.3％減の13億円となりました。

（財政状態、経営成績及びキャッシュ・フローの状況の分析）

　文中における将来に関する事項は、当連結会計年度末現在において当社グループが判断したものです。

(1) 経営成績

①　営業収益

営業収益は、前期比１兆211億円（55.4％）減の8,235億円となりました。

運輸業においては、当社の運輸収入は前期比8,894億円（65.1％）減の4,761億円となりました。東海道新幹線では、輸送実績が前期比66.3％減少した結果、運輸収入は前期比66.9％減の4,173億円となりました。また、在来線では、輸送実績が前期比31.9％減少した結果、運輸収入は前期比43.6％減の588億円となりました。

運輸業以外の事業においても、流通業、不動産業、その他においてそれぞれ前期比33.6％、13.6％、7.6％の減収となりました。

②　営業費

営業費は、前期比1,802億円（15.2％）減の１兆82億円となりました。

③　営業損益

営業損失は1,847億円となり、前期が6,561億円の営業利益であったことと比べ、8,409億円の減少となりました。

④　営業外損益

営業外損益は、前期と比べて45億円改善しました。

⑤　経常損益

経常損失は2,620億円となり、前期が5,742億円の経常利益であったことと比べ、8,363億円の減少となりました。

⑥　親会社株主に帰属する当期純損益

上記に法人税等などを加減した結果、親会社株主に帰属する当期純損失は2,015億円となり、前期が3,978億円の親会社株主に帰属する当期純利益だったことと比べ、5,994億円の減少となりました。

(2) 財政状態

当期末の資産残高は、前期末から27億円減少し９兆6,003億円となりました。また、セグメント別の資産残高について、運輸業は前期末から559億円減少し８兆7,775億円、流通業は前期末から103億円減少し1,162億円、不動産業は前期末から131億円減少し3,518億円、その他は前期末から219億円減少し3,902億円となりました。

当期末の負債残高は、前期末から1,827億円増加し５兆9,137億円となりました。なお、長期債務の当期末残高は、４兆9,326億円となりました。そのうち、中央新幹線建設長期借入金を除いた長期債務残高は１兆9,326億円となり、前期末と比べ866億円増加しました。

当期末の純資産残高は、前期末から1,854億円減少して３兆6,866億円となり、自己資本比率は前期末の39.9％から当期末は37.9％になりました。

(3) 資本の財源及び資金の流動性

①　キャッシュ・フローの状況

当期末における現金及び現金同等物（以下「資金」という。）は、前期末と比べ414億円減の7,199億円となりましたが、資金の流動性を確保していると判断しています。

営業活動によるキャッシュ・フローは、1,693億円の資金の減少となりました。前期が5,952億円の資金の増加であったことと比べ、新型コロナウイルス感染症の発生を受けた外出及び移動の自粛等の影響により、当社、グループ会社ともに大幅に減収となったことなどから、7,645億円の減少となりました。

投資活動によるキャッシュ・フローは、1,347億円の資金の減少となりました。前期が5,524億円の資金の減少であったことと比べ、中央新幹線建設に伴う固定資産の取得等による支出は増加したものの、資金運用による支出が減少したことから、4,177億円の減少幅の縮小となりました。

財務活動によるキャッシュ・フローは、2,626億円の資金の増加となりました。前期が329億円の資金の減少であったことと比べ、短期社債の発行による収入等が増加したことなどから、2,956億円の増加となりました。

②　重要な資本的支出の予定及びその資金の源泉

「第３　設備の状況　３　設備の新設、除却等の計画　(1) 重要な設備の新設等」に記載のとおりです。

③　株主還元

「第４　提出会社の状況　３　配当政策」に記載のとおりです。

④　資金調達

資金調達については、中央新幹線などの設備投資計画や債務償還計画等を考慮し、経済情勢、金融市場動向を踏まえた上で、必要な資金を安定的、機動的かつ低利に確保することを基本としています。

当期は、新型コロナウイルス感染症の影響による収入の減少が続いた場合に備え、国内普通社債1,000億円、短期社債3,000億円を発行しました。また、長期借入金により773億円を調達しました。

なお、中央新幹線の建設については、財政投融資を活用した長期借入を行い、当面必要となる資金を確保しています。

当社では、円滑な資金調達を行うため、当期末時点でムーディーズ・ジャパン株式会社よりＡ１、株式会社格付投資情報センターよりＡＡ、Ｓ＆Ｐグローバル・レーティング・ジャパン株式会社よりＡ＋、株式会社日本格付研究所よりＡＡＡの格付けを取得しています。

また、短期的な流動性確保のため、当期末現在1,000億円のコミットメントラインを設定しています。

(4) 重要な会計上の見積り及び当該見積りに用いた仮定

当社の連結財務諸表は、我が国において一般に公正妥当と認められる企業会計の基準に基づいて作成しています。この連結財務諸表の作成にあたって、過去の実績や状況に応じ合理的だと考えられる様々な要因に基づき、見積り及び判断を行っていますが、実際の結果は、見積り特有の不確実性があるために、これらの見積りと異なる場合があります。

当社グループにおける見積りのうち、退職給付に係る負債及び退職給付費用については、「第５　経理の状況　１　連結財務諸表等　注記事項（退職給付関係）」において割引率、長期期待運用収益率等を記載しています。なお、割引率、長期期待運用収益率等に変動が生じた場合には、退職給付債務が増減することに伴い、退職給付に係る負債及び退職給付費用に増減が生じます。

また、繰延税金資産については、「第５　経理の状況　１　連結財務諸表等　注記事項（重要な会計上の見積り）」に記載しています。

４【経営上の重要な契約等】

(1) 新幹線鉄道に係る鉄道施設の譲渡等に関する法律（平成３年法律第45号）に基づき、東海道新幹線に係る鉄道施設（車両を除く。）を平成３年10月１日、保有機構（現：鉄道・運輸機構）より５兆956億円で譲り受け、このうち４兆4,944億円については25.5年、6,011億円については60年の元利均等半年賦により鉄道整備基金（現：鉄道・運輸機構）に支払うことなどに関して、保有機構との間に契約を結んでいます。

　なお、４兆4,944億円については、平成29年１月に支払を完了しています。

(2) 中央新幹線の建設の推進のため、平成28年11月18日に鉄道・運輸機構法施行令に基づき、総額３兆円（予定）の借入申請書を鉄道・運輸機構に対して提出し、その借入申請書に基づき、平成28年度に合計１兆5,000億円を29.5年間据置、以降、9.5年間の元金均等返済で、平成29年度に合計１兆5,000億円を29年間据置、以降、9.5年間の元金均等返済で借り入れる金銭消費貸借契約を鉄道・運輸機構と結んでいます。

(3) 他の旅客会社との間に、乗車券類等の相互発売等旅客営業に係る事項、会社間の運賃及び料金の収入区分並びに収入清算の取扱い、駅業務並びに車両及び鉄道施設の保守等の業務の受委託、会社間の経費清算の取扱い等に関して、契約を結んでいます。

　なお、上記の契約では、２社以上の旅客会社線をまたがって利用する旅客及び荷物に対する運賃及び料金の算出に当たっては通算できる制度とされており、かつ、旅客運賃については遠距離逓減制が加味されたものとなっています。

　また、旅客会社において、他の旅客会社に関連する乗車券類を発売した場合は、当該他の旅客会社は発売した旅客会社に発売手数料を支払うものとされています。

(4) 貨物会社との間に、貨物会社が当社の鉄道線路を使用する場合の取扱い、駅業務並びに車両及び鉄道施設の保守等の業務の受委託、会社間の経費清算の取扱い等に関して、契約を結んでいます。

(5) 鉄道情報システム㈱との間に、旅客会社６社共同で、列車の座席指定券等の発売を行うためのオンラインシステム（マルスシステム）の使用、各旅客会社間の収入清算等の計算業務の委託等に関して、契約を結んでいます。

５【研究開発活動】

　鉄道事業は、様々な技術を持つ社員が協力して着実に業務を執行するとともに、車両、土木構造物、軌道、電力、信号通信等の様々な設備が正確かつ確実に機能しあうことで成り立っています。鉄道事業にとって、より一層の安全確保や将来の経営基盤強化のためには、そのベースとなる技術力を不断に高めることが重要です。こうした認識の下、当社グループは積極的に技術開発に取り組み、大きな成果をあげています。

当社では、将来を支える技術開発の取組みをさらに強化するとともに、技術力の向上と人材の育成を図るため、愛知県小牧市の研究施設において、研究開発を推進しています。

また、当社の使命であり経営の生命線である首都圏～中京圏～近畿圏を結ぶ高速鉄道の運営を持続するとともに、企業としての存立基盤を将来にわたり確保していくため計画している中央新幹線の実現に向け、超電導リニア技術のブラッシュアップに取り組んでいます。

これらの取組みによって、当期の営業費に含まれる研究開発費の総額は360億円となりました。

運輸業

在来線・新幹線を支える技術開発においては、技術開発部が中心となり、安全・安定輸送の確保を最優先に、ＩＣＴ等の先進技術を積極的に活用しながら、効率的・低コストでかつ質の高い鉄道事業の運営体制構築に向け、実用に即した技術開発に取り組んでいます。

実用技術として完成した超電導リニアについては、山梨リニア実験線において、営業線仕様の車両及び設備により、２編成を交互に運用して、引き続き長距離走行試験を実施することなどにより、営業運転に対応した保守体系の確立に向けた実証を行うとともに、超電導リニア技術のブラッシュアップ及び営業線の建設・運営・保守のコストダウンに取り組んでいます。また、改良型試験車と既存のＬ０系を組み合わせた上で、走行試験を開始し、営業車両の仕様策定を進めています。

さらに、これらの技術開発を通じて、当社の鉄道事業を担う技術者の育成に引き続き取り組み、技術力の維持・向上を図っています。

主な技術開発内容は、次のとおりです。

○鉄道事業の効率的運営体制構築に向けた技術開発

・安全・安定輸送の確保

・Ｎ700Ｓ確認試験車やＨＣ85系による走行試験等

・検査・保守の高度化による省力化

・設備の維持更新等におけるコストダウン

○超電導リニア

・建設・運営・保守のコストダウン

・実用技術のブラッシュアップ

・営業運転に対応した保守体系の確立

(注)　山梨リニア実験線投資及び超電導リニア技術開発

１　当社は、中央新幹線を実現する際には、その先進性や高速性から超電導リニアの採用が最もふさわしいと考え、平成２年６月の運輸大臣通達「超電導磁気浮上方式鉄道に係る技術開発の円滑な推進について」並びに同年同月に承認された「技術開発基本計画」及び「山梨実験線建設計画」に基づき、山梨リニア実験線の先行区間18.4kmを建設するとともに、技術開発及び走行試験に取り組んできました。

この結果、超電導リニアは、平成21年７月の国土交通省の超電導磁気浮上式鉄道実用技術評価委員会（以下「評価委員会」という。）において、既に営業運転に支障のない技術レベルに到達していることが確認され、平成23年12月には、国土交通大臣により超電導リニアに関する技術基準が制定されました。

また、当社は、平成19年１月に上記の「技術開発基本計画」及び「山梨実験線建設計画」の変更承認を得て、山梨リニア実験線の42.8kmへの延伸と設備更新の工事を進め、平成25年８月に営業線仕様の車両Ｌ０系により走行試験を再開し、平成29年２月には評価委員会において、超電導リニアの技術開発については、「営業線に必要な技術開発は完了」していると改めて評価されました。引き続き、上記のとおり、実用技術として完成した超電導リニア技術のブラッシュアップと営業線における建設・運営・保守のコストダウンに取り組んでいきます。

以上について、当社は、当初計画において、実験基盤施設（汎用性のある地上施設）等として、消費税等を含めて1,965億円の特別負担投資を予定し、平成３年３月期から令和３年３月期までに、合計1,706億円を支出しています。さらに、42.8kmへの延伸と設備更新の新たな資金フレームとして、消費税等を含めて3,550億円の工事費を予定し、平成19年３月期から令和３年３月期までに、合計3,411億円を支出しています。また、上記の金額とは別に、当社独自の超電導リニア技術開発費として、会社発足時から令和３年３月期までに、合計2,318億円を支出しています。

２　超電導リニアの営業線実現に必要な実用技術の開発については、当社が費用を負担して進めてきました。

当社は、超電導リニアによる中央新幹線を自ら建設するとともに、米国北東回廊における超電導リニアプロジェクトの実現に向けた取組みを進めていますが、これらの建設・運営・保守に必要な技術は、全て当社の技術です。

このほか、当社をはじめとする旅客会社及び貨物会社は、鉄道技術及び労働科学に関する研究開発、調査を目的に、公益財団法人鉄道総合技術研究所（以下「鉄道総研」という。）に対し協定に基づき負担金を支出しています。

流通業、不動産業

特に記載する事項はありません。

その他

鉄道車両等製造業等において、技術力の強化と生産性の向上をさらに図り各製品の競争力を強化するとともに、変化する社会ニーズに対応して新技術を取り入れた新商品、新工法の開発に取り組んでいます。

第３【設備の状況】

１【設備投資等の概要】

　当期は、全体で5,432億円、工事負担金充当額を含め5,475億円の設備投資を実施しました。

　運輸業においては、当社において、東海道新幹線および在来線の安全・安定輸送の確保、サービス向上、中央新幹線の建設ならびに業務の効率化等に5,235億円、連結子会社において５億円の設備投資を実施しました。

　このほか、流通業においては47億円、不動産業においては90億円、その他においては53億円の設備投資を実施しました。

　なお、経営成績に重要な影響を及ぼすような設備の売却、撤去又は滅失はありません。

２【主要な設備の状況】

　当期末現在の主要な設備の状況は以下のとおりです。

(1) 提出会社

①　総括表

　(注)　１　運輸業に供する土地とは、線路用地（面積29,990千㎡、帳簿価額1,320,692百万円）、停車場用地（面積9,055千㎡、帳簿価額788,109百万円）、工場用地、変電所用地等です。

２　運輸業に供する建物とは、停車場建物、事務所、工場建物等です。

３　運輸業に供する構築物とは、線路設備（軌道、高架橋、トンネル等、帳簿価額690,125百万円）、電路設備（信号設備、電柱、トロリ線等、帳簿価額222,317百万円）、停車場設備、諸構築物です。

４　運輸業には、中央新幹線施設等（建設仮勘定、建物及び構築物、機械装置等、帳簿価額1,122,643百万円）が含まれています。

５　「その他」は、建設仮勘定（運輸業1,128,127百万円、不動産業744百万円）、その他の有形固定資産（運輸業39,699百万円、不動産業24百万円）及び無形固定資産（運輸業106,002百万円、不動産業23百万円）の合計です。

②　運輸業の主な設備の内訳

ａ　線路及び駅の数

　(注)　１　「　」の駅は当該区間の駅数には含んでいません。

２　駅数欄の[　]は、外数で他線区との併設駅数を示しています。

３　このほかに、鉄道・運輸機構から借り受けている城北線（営業キロ：11.2km）に係る鉄道施設を㈱東海交通事業に使用させています。

ｂ　車両数

ｃ　車両施設

　主な車両所、工場、車両区等は次のとおりです。

ｄ　賃借資産

　主な賃借資産は次のとおりです。

(注)　鉄道・運輸機構から借り入れている城北線については、あらかじめ国土交通大臣の認可を受けた賃借料を借り受けから40年間にわたり年２回支払うこととされています。この賃借料は、毎年、財産及び管理費の増減等により若干の変動はありますが、基本的な水準はほぼ変わりません。

賃借料の額の基準は、鉄道・運輸機構法施行令第７条第１項により規定されています。

また、当該鉄道施設の維持更新については、総額１億円以上の災害復旧工事を除き、当社が実施することとなっています。

なお、国土交通大臣が指定する期間を経過した当該鉄道施設は、当該線区の建設費から既に支払った賃借料総額のうち建設費相当額を差し引いた残額を譲渡価額として譲渡を受けることができることとなっています。

③　不動産業の主な設備の内訳

　主な賃貸施設等は次のとおりです。

(2) 国内子会社

①　運輸業の主な設備の内訳

(注)　「その他」は、建設仮勘定、その他の有形固定資産及び無形固定資産の合計です。

②　流通業の主な設備の内訳

　(注)　「その他」は、建設仮勘定、その他の有形固定資産及び無形固定資産の合計です。

③　不動産業の主な設備の内訳

　(注)　「その他」は、建設仮勘定、その他の有形固定資産及び無形固定資産の合計です。

　　　④　その他の主な設備の内訳

　(注)　「その他」は、建設仮勘定、その他の有形固定資産及び無形固定資産の合計です。

３【設備の新設、除却等の計画】

(1) 重要な設備の新設等

　当期末現在における、重要な設備の新設の計画は次のとおりです。

　設備の新設のための資金については、自己資金を中心に、必要により社債及び借入により調達します。なお、中央新幹線の建設については、自己資金等の他、財政投融資を活用した長期借入（総額３兆円）により調達した資金を充当します。

　駅の橋上化や高架化など、自治体等の要請に基づく工事については、当該自治体等の負担金により行います。

① 運輸業

　ア．東海道新幹線、在来線

（単位　百万円）

　イ．中央新幹線

　中央新幹線については、平成26年８月、全幹法第９条に基づき、国土交通大臣に対し、土木構造物を中心とした品川・名古屋間の工事実施計画（その１）の認可申請を行い、同年10月に認可を受けました。

　加えて平成29年９月、電力設備や信号通信設備等の電気設備を中心に、既に工事実施計画（その１）で認可を受けた土木工事の一部変更をあわせて、品川・名古屋間の工事実施計画（その２）として認可申請を行い、平成30年３月に認可を受けました。

　当連結会計年度末時点での品川・名古屋間の総工事費の見込み額は、上記の工事実施計画（その２）の認可申請の際に示した5.52兆円（山梨リニア実験線既設分は除く。）ですが、「第２　事業の状況　２　事業等のリスク　(8) 超電導リニアによる中央新幹線」に記載のとおり、難工事への対応、地震対策の充実、発生土の活用先確保等により約1.5兆円増加し、7.04兆円となる見通しです。

（単位　百万円）

　≪工事の進捗状況≫

　当期は、地域との連携を密にしながら、測量、設計、用地取得を進めるとともに、これまでに工事契約を締結した工区において、地域にお住まいの方々へ工事概要や安全対策等についてご説明しました。工事については、新たに山梨県内の高架橋等で本格的な工事に着手しました。既に工事に着手している南アルプストンネル山梨工区では斜坑、先進坑及び本坑の掘削、長野工区では斜坑及び先進坑の掘削を進めるとともに、品川駅及び名古屋駅では工事桁等を施工したほか、山岳トンネル、都市部非常口、中間駅等で工事を着実に進めました。このうち、中京圏の都市部非常口として初めて坂下非常口の立坑本体が完成しました。また、愛知県の第一中京圏トンネル西尾工区では、斜坑の掘削を完了し、本坑の掘削を開始しました。

② 流通業、不動産業、その他

　　　　該当事項はありません。

(2) 重要な設備の除却等
　　該当事項はありません。

第４【提出会社の状況】

１【株式等の状況】

(1) 【株式の総数等】

①【株式の総数】

②【発行済株式】

　(注)　権利内容に何ら限定のない当社における標準となる株式であり、単元株式数は100株です。

(2) 【新株予約権等の状況】

① 【ストックオプション制度の内容】

　該当事項はありません。

② 【ライツプランの内容】

　該当事項はありません。

③ 【その他の新株予約権等の状況】

　該当事項はありません。

(3) 【行使価額修正条項付新株予約権付社債券等の行使状況等】

　該当事項はありません。

(4) 【発行済株式総数、資本金等の推移】

　(注)　普通株式１株を100株に分割したことによるものです。なお、同時に１単元の株式の数を100株とする単元株制度を採用しています。

(5) 【所有者別状況】

　(注)　１　自己株式8,999,249株は「個人その他」欄に89,992単元及び「単元未満株式の状況」欄に49株を含めて記載しています。

　　　　２　「その他の法人」欄には、証券保管振替機構名義の株式22単元が含まれています。

　　　　３　単元未満株式のみを有する株主は7,772人です。

(6) 【大株主の状況】

　(注)　１　上記のほか、当社は自己株式8,999,249株を保有しています。

　　　　２　平成31年４月19日付で公衆の縦覧に供されている株券等の大量保有状況に関する変更報告書において、三井住友トラスト・アセットマネジメント株式会社及びその共同保有者２名が、平成31年４月15日現在で12,895,300株を保有している旨が記載されていますが、当社として令和３年３月31日現在における当該法人の実質所有株式数の確認ができないため、上記では考慮していません。

　　　　３　令和２年７月20日付で公衆の縦覧に供されている株券等の大量保有状況に関する変更報告書において、野村アセットマネジメント株式会社及びその共同保有者２名が、令和２年７月15日現在で11,264,210株を保有している旨が記載されていますが、当社として令和３年３月31日現在における当該法人の実質所有株式数の確認ができないため、上記では考慮していません。

　　　　４　令和２年12月７日付で公衆の縦覧に供されている株券等の大量保有状況に関する変更報告書において、株式会社三菱ＵＦＪ銀行及びその共同保有者２名が、令和２年11月30日現在で19,758,500株を保有している旨が記載されていますが、当社として令和３年３月31日現在における当該法人の実質所有株式数の確認ができないため、上記では考慮していません。

　　　　５　令和２年12月22日付で公衆の縦覧に供されている株券等の大量保有状況に関する変更報告書において、株式会社みずほ銀行及びその共同保有者２名が、令和２年12月15日現在で16,361,700株を保有している旨が記載されていますが、当社として令和３年３月31日現在における当該法人の実質所有株式数の確認ができないため、上記では考慮していません。

(7) 【議決権の状況】

①【発行済株式】

(注)　１　証券保管振替機構名義の株式2,200株（議決権22個）は、「完全議決権株式（その他）」欄の株式数及び議決権の数に含まれています。

２　上記の自己保有株式には、「株式給付信託（従業員持株会処分型）」にかかる信託口が保有する株式は含まれていません。なお、平成29年９月導入の「株式給付信託（従業員持株会処分型）」は令和３年４月に終了しています。

②【自己株式等】

(注)　上記の自己保有株式には、「株式給付信託（従業員持株会処分型）」にかかる信託口が保有する株式は含まれていません。なお、平成29年９月導入の「株式給付信託（従業員持株会処分型）」は令和３年４月に終了しています。

(8) 【役員・従業員株式所有制度の内容】

　平成29年９月導入の「株式給付信託（従業員持株会処分型）」は令和３年４月に終了しています。

２【自己株式の取得等の状況】

【株式の種類等】　普通株式

(1) 【株主総会決議による取得の状況】

　該当事項はありません。

(2) 【取締役会決議による取得の状況】

　該当事項はありません。

(3) 【株主総会決議又は取締役会決議に基づかないものの内容】

　　　該当事項はありません。なお、当期間（令和３年４月１日から有価証券報告書提出日まで）における取得自己株式には、令和３年６月１日から有価証券報告書提出日までの単元未満株式の買取請求による株式数は含めていません。

(4) 【取得自己株式の処理状況及び保有状況】

(注)　１　当期間（令和３年４月１日から有価証券報告書提出日まで）におけるその他の株式数には、令和３年６月１日から有価証券報告書提出日までの単元未満株式の売渡請求による株式数は含めていません。また、当期間における保有自己株式数には、令和３年６月１日から有価証券報告書提出日までの単元未満株式の買取請求及び売渡請求による株式数の増減は含めていません。

２　上記の保有自己株式数には、「株式給付信託（従業員持株会処分型）」にかかる信託口が保有する株式は含まれていません。なお、平成29年９月導入の「株式給付信託（従業員持株会処分型）」は令和３年４月に終了しています。

３【配当政策】

当社は、社会的使命の強い鉄道事業を経営の柱としていることから、長期にわたる安定的な経営基盤の確保・強化に取り組むとともに中央新幹線計画等の各種プロジェクトを着実に推進するため内部留保を確保し、配当については安定配当を継続することを基本方針としています。

当社は、毎年３月31日を基準日とする期末配当及び９月30日を基準日とする中間配当の年２回の剰余金の配当を実施することを基本方針としており、これらの配当の決定機関は、期末配当については株主総会、中間配当については取締役会です。

以上の基本方針に基づき、当期は、中間配当金、期末配当金ともに１株当たり65円の配当を実施し、この結果、年間配当金は１株当たり130円となりました。

今後とも、東海道新幹線をはじめとする諸事業の経営基盤の強化並びに中央新幹線の建設に向けた取組みを着実に推進する中で、安定配当を継続していく考えです。

なお、当社は、会社法第454条第５項に規定する中間配当について、「本会社は、取締役会の決議によって、毎年９月30日を基準日とする中間配当を行うことができる。」と定款で定めています。

(注)　当事業年度の剰余金の配当

４【コーポレート・ガバナンスの状況等】

(1) 【コーポレート・ガバナンスの概要】

　当社は、経営の健全性、効率性及び透明性を確保し、企業の長期的な発展と継続的な企業価値の向上を図るため、以下のとおりコーポレート・ガバナンスの充実に努めています。

①　企業統治の体制の概要等

当社においては、事業内容、規模等を総合的に勘案し、以下のような企業統治の体制を採用しています。

当社の取締役会は取締役15名（うち３名が社外取締役）で構成されており、議長は代表取締役会長が務めています。また、当社は監査役制度を採用しており、監査役会は監査役５名（うち４名が社外監査役）で構成されています。取締役会、監査役会の構成員については、「第４　提出会社の状況　４　コーポレート・ガバナンスの状況等　(2) 役員の状況」に記載のとおりです。

取締役会は、月１回以上開催し、法定事項はもとより、経営上重要な事項について、事柄の背景や進捗状況等を丁寧に説明し十分に審議の上、適法かつ適正に意思決定を行うとともに、取締役の業務執行状況を監督しています。また、経営に関する重要な事項を審議する機関として、代表取締役社長が議長を務め、全ての常勤の取締役及び監査役並びに一部の執行役員を構成員とする経営会議を設置し、取締役会に先立って、より幅広く経営に関する事項を審議することで、その後に開催される取締役会における審議の充実を図っています。取締役会、経営会議をはじめとする重要な会議には監査役に出席を求め、審議過程から経営施策の適法性の確保に努めています。これらの取組みにより、取締役会が全体として実効性があることを、各取締役及び監査役による自己評価においても確認しております。また、当社は、子会社等に対して必要な管理、指導を行うことで、適正な業務運営の確保に努めています。

なお、役員の人事、報酬等の決定における客観性、透明性の向上を確保する観点から、全社外取締役と代表取締役社長を構成員とする人事報酬委員会を設置しており、取締役会での決議に先立ち、審議を行っております。取締役会における人事、報酬等の決定に関する決議は、当委員会における審議内容を踏まえ行われております。

当社は平成15年５月に執行役員制度を導入していますが、当社を取り巻く経営環境の変化に適時・適切に対応するため、平成24年６月から、より一層の取締役会における意思決定の迅速化及び審議の充実並びに取締役と業務執行を担う執行役員との役割分担のさらなる明確化を目的とした役員体制としています。その上で、事業の実情に通じた意思決定を行うため、鉄道事業本部長をはじめ基幹的業務を担う一部の執行役員を取締役兼務とする体制としています。

監査役監査、内部監査、会計監査については、「第４　提出会社の状況　４　コーポレート・ガバナンスの状況等　(3) 監査の状況」に記載のとおりです。

（図表）当社のコーポレート・ガバナンス体制

②　企業統治に関するその他の事項

ａ　内部統制システムの整備の状況

当社は、取締役会において、内部統制基本方針につき、次のとおり決議しています。

ｂ　リスク管理体制の整備の状況

　当社では、鉄道運転事故、労働災害及び災害を防止する観点から、本社、鉄道事業本部、支社及び各地区に「鉄道安全推進委員会」等を設置し、本社から現業機関に至るまで一貫した体制により安全対策の確立・推進を行っています。

　また、事故や災害の発生など異常時に対しては、情報伝達の要となる指令組織を各鉄道事業本部において24時間体制で運営するとともに、事故や災害の規模・影響に応じて非常参集できる復旧即応体制を整えています。さらに、大規模災害等の異常時に備え、東海道新幹線において、総合指令所の代替機能を有する第２総合指令所を設置しています。

ｃ　子会社の業務の適正を確保するための体制整備の状況

　当社グループとして経営方針等の意思統一を図り、一体となって事業に取り組むため、毎年、「ＪＲ東海グループ社長会」を開催しています。当事業年度においては昨年８月に開催予定でしたが、新型コロナウイルス感染症の影響に伴い、中止といたしました。

　また、当社は、子会社等に対して必要な管理、指導を行うとともに、主要な子会社等を対象に内部監査及び安全監査を実施して、適正な業務運営の確保に努めています。

ｄ　責任限定契約の内容の概要

　当社は、会社法第427条第１項の規定により、社外取締役及び社外監査役との間に、会社法第423条第１項の責任を法令が規定する額に限定する契約を締結しています。

ｅ　取締役の定数

当社の取締役は20名以内とする旨定款に定めています。

ｆ　取締役の選任決議要件

当社は、取締役の選任決議の要件について、議決権を行使することができる株主の議決権の３分の１以上を有する株主が出席し、その議決権の過半数をもって行う旨、また、その決議は累積投票によらない旨定款に定めています。

ｇ　中間配当の決定機関

当社は、株主への機動的な利益還元を行うため、取締役会の決議により中間配当を実施することができる旨定款に定めています。

ｈ　自己株式の取得の決定機関

当社は、機動的な資本政策の遂行を可能とするため、会社法第165条第２項の規定に基づき、取締役会の決議によって市場取引等により自己の株式を取得することができる旨定款に定めています。

ｉ　株主総会の特別決議要件

当社は、会社法第309条第２項に定める株主総会の特別決議要件について、株主総会の円滑な運営を目的として、議決権を行使することができる株主の議決権の３分の１以上を有する株主が出席し、その議決権の３分の２以上に当たる多数をもって行う旨定款に定めています。

(2) 【役員の状況】

①　役員一覧

男性　20名　女性　－名　（役員のうち女性の比率　－％）

(注)　１　取締役佐伯卓、笠間治雄及び大島卓は、社外取締役です。

２　常勤監査役石津緒及び山下史雄並びに監査役木藤繁夫及び那須國宏は、社外監査役です。

　３　取締役トーケル・パターソン、佐伯卓、笠間治雄及び大島卓は、非常勤の取締役です。

　４　取締役の任期は、令和２年６月23日開催の第33回定時株主総会後、２年以内に終了する事業年度のうち最終のものに関する定時株主総会の終結の時までとなっています。

　５　監査役の任期は、令和元年６月21日開催の第32回定時株主総会後、４年以内に終了する事業年度のうち最終のものに関する定時株主総会の終結の時までとなっています。

②　社外取締役及び社外監査役との関係等

　社外取締役及び社外監査役の選任については、当社の業務を遂行するにあたり、最もふさわしい体制を確保するという方針に基づき、社外取締役３名及び社外監査役４名を選任しています。社外取締役及び社外監査役については、社外での様々な経験やその高い識見に基づき、独立した立場からご意見をいただけるよう、株式会社東京証券取引所が定める独立性の基準に従い各人の独立性を判断しています。

　社外取締役からは、取締役会及び人事報酬委員会において、社外監査役からは、取締役会及び監査役会において、社外での様々な経験やその高い識見に基づき、独立した立場から、ご意見をいただいています。加えて、取締役会に先立つ様々な業務説明の機会等を通じて、経済、社外情勢、経営のあり方全般にわたり、有益な助言を受けています。

　また、社外取締役及び社外監査役から受けた意見は、監査役監査、内部監査、安全監査及び会計監査、さらに内部統制基本方針に定める各項目の実施に活かしています。

　なお、当社は、社外取締役及び社外監査役全員を、一般株主と利益相反の生じるおそれがない独立役員として、上場証券取引所に対し届け出ています。

(3) 【監査の状況】

①　監査役監査の状況

当社の監査役会は５名で構成されており、監査役は取締役会に出席するほか、監査役会で策定した計画に基づき、本社部門、鉄道事業本部、支社、現業機関、子会社等の監査や、取締役、執行役員及び使用人等との意見交換等を通じて、その業務執行状況について検証するなど、厳正に監査を行っております。常勤監査役は、経営会議等の重要な会議への出席や重要な決裁書類等の調査をするほか、内部監査部門及び会計監査人とも意見交換等を行っております。当事業年度において当社は監査役会を14回開催しており、個々の監査役の出席状況については次のとおりです。

（注）１　全回数が異なるのは、就任時期の違いによるものです。

２　常勤監査役山田龍彦は、当社の執行役員財務部長を務めるなど、長年にわたる経理業務の経験を有しており、財務及び会計に関する相当程度の知見を有しております。

監査役会においては監査に関する重要な事項を扱っており、監査計画、内部統制システムの整備・運用状況及び監査報告等を主な検討事項としております。

なお、監査役の職務執行を補助する者として、当社の社員から専任の監査役スタッフを置くなど、監査役の監査が実効的に行われることを確保するための体制を整備しています。

②　内部監査の状況

内部監査は、監査部（23名）において、業務運営の準拠性、効率性及び有効性の観点から、当社及び主要な子会社等の業務全般を対象として、業務資料や契約書等の書類の確認、業務の立会、関係者へのインタビューなどの手法により監査を実施し、その結果を経営者に報告しています。加えて、運転事故及び労働災害を防止するため、安全対策部において安全監査を実施し、その結果を経営者に報告しています。

監査役、内部監査部門及び会計監査人は、定期的または必要の都度、情報交換を行うことにより相互に連携を図っているほか、内部統制に関わる各部署から必要な情報提供を受け、内部統制基本方針に定める各項目の実施状況について確認しています。

③　会計監査の状況

ａ　監査法人の名称

有限責任監査法人トーマツ

ｂ　継続監査期間

昭和62年４月以降

ｃ　業務を執行した公認会計士

北方　宏樹

鈴木　晴久

加納　俊平

ｄ　監査業務に係る補助者の構成

当社の会計監査業務に係る補助者は、19名（公認会計士９名、その他10名）です。

ｅ　監査法人の選定方針と理由

当社の会計監査人については、これまでの監査実績、専門スタッフの陣容等を踏まえ、有限責任監査法人トーマツを選任しています。

監査役会は、会計監査人が会社法第340条第１項各号に定める項目のいずれかに該当すると認められるときは、監査役の全員の同意により、会計監査人を解任します。また、監査役会は、会計監査人の職務を適切に遂行することが困難と認められる場合など、必要と判断した場合には、株主総会に提出する会計監査人の解任または不再任に関する議案の内容を決定します。

ｆ　監査役及び監査役会による監査法人の評価

当社の監査役及び監査役会は、監査法人に対して評価を行っており、有限責任監査法人トーマツが、当社に対して厳格な監査を実施しているほか、適切なローテーションを行い長期間にわたり同じ公認会計士が担当することのないよう配慮するなど、当社から独立した会計監査人として適切に職務を遂行していることを確認しています。

④　監査報酬の内容等

ａ　監査公認会計士等に対する報酬

前連結会計年度及び当連結会計年度において、監査公認会計士等に対してグループ全体の経理業務の執行体制に係る助言業務、社内研修業務等の非監査業務を委託しています。

ｂ　監査公認会計士等と同一のネットワーク（Deloitte）に対する報酬（ａを除く）

重要性がないため、記載を省略しています。

ｃ　その他の重要な監査証明業務に基づく報酬の内容

前連結会計年度及び当連結会計年度において、該当事項はありません。

ｄ　監査報酬の決定方針

監査公認会計士等に対する監査報酬は、監査に係る所要日数、従事する人員数等を勘案して決定しています。

ｅ　監査役会が会計監査人の報酬等に同意した理由

監査役会は、当社が会計監査人と監査契約を締結するに際し、会計監査人の監査計画の内容、会計監査の職務執行状況、報酬見積りの算出根拠等を検証した結果、会計監査人の報酬等について同意しました。

(4) 【役員の報酬等】

①　役員の報酬等の額又はその算定方法の決定に関する方針に係る事項

取締役の報酬等は、毎月定額を支給する基本報酬と、毎年６月に支給する賞与から構成しております。基本報酬は役位、経験年数等を総合的に勘案して決定し、賞与の水準は、経常利益をはじめとする経営成績を中心に、鉄道の安全確保に対する実績、株主還元等を考慮して決定しております。また、賞与の個人別の具体的な金額は、役位による責任の重さ、各人の課題に対する成果等を勘案して決定しており、基本報酬と賞与の割合は３：１を目安としております。なお、当事業年度および各事業年度の業績の推移は「第１　企業の概況　１　主要な経営指標等の推移」に記載のとおりです。

また、社外取締役の報酬等は、毎月定額を支給する基本報酬のみとしております。

取締役会において、これら取締役の報酬等の決定方針について決議するとともに、個人別の報酬等の具体的な金額の決定は、各人の課題に対する成果等の実績を把握している代表取締役社長の金子慎へ一任することを決議しておりますが、当期は、大きな損失を計上したことから、賞与は不支給としております。なお、平成24年６月22日開催の第25回定時株主総会において、取締役の報酬等の総額は、年額12億円以内（うち、社外取締役分は年額5,000万円以内）とすることを決議しており、代表取締役社長が、この限度額の範囲内において決定しております。また、当該定時株主総会終結時点の取締役の員数は14名（うち、社外取締役は３名）です。

監査役の報酬等は、毎月定額を支給する基本報酬のみとし、適正な額を監査役の協議により決定しております。なお、平成19年６月22日開催の第20回定時株主総会において、監査役の報酬等の総額は、年額２億5,000万円以内とすることを決議しており、この限度額の範囲内において決定しております。また、当該定時株主総会終結時点の監査役の員数は５名です。

なお、当社は令和３年２月１日に人事報酬委員会を設置しております。当委員会は、役員の報酬等の決定における客観性、透明性の向上を確保する観点から、全社外取締役と代表取締役社長を構成員とし、取締役会での決議に先立ち、役員の報酬等に係る決定方針等について審議しております。取締役会における報酬等の決定方針に関する決議は、当委員会における審議内容を踏まえ行われ、取締役会から委任を受けた代表取締役社長が取締役の報酬等の具体的な金額を決定しております。以上のような手続きを経て、取締役の個人別の報酬等の金額が決定されていることから、取締役会は、その内容が決定方針に沿うものであると判断しております。

②　役員区分ごとの報酬等の総額、報酬等の種類別の総額及び対象となる役員の員数