9021 西日本旅客鉄道 有価証券報告書－第33期(平成31年4月1日－令和2年3月31日)

【表紙】

第一部【企業情報】

第１【企業の概況】

1 【主要な経営指標等の推移】

(1）連結経営指標等

（注）1．営業収益には、消費税等は含んでおりません。

2．１株当たり純資産額及び１株当たり当期純利益については、表示単位未満の端数を四捨五入して表示しております。

3．各期連結子会社数及び持分法適用関連会社数は次のとおりであります。

4．潜在株式調整後１株当たり当期純利益については、潜在株式がないため記載しておりません。

5．「『税効果会計に係る会計基準』の一部改正」（企業会計基準第28号 2018年２月16日）等を第32期の期首から適用しており、第31期に係る主要な経営指標等については、当該会計基準等を遡って適用した後の指標等となっております。

(2）提出会社の経営指標等

（注）1．営業収益には、消費税等は含んでおりません。

2．１株当たり純資産額及び１株当たり当期純利益については、表示単位未満の端数を四捨五入して表示しております。

3．潜在株式調整後１株当たり当期純利益については、潜在株式がないため記載しておりません。

4．最高株価及び最低株価は東京証券取引所（市場第一部）におけるものであります。

5．「『税効果会計に係る会計基準』の一部改正」（企業会計基準第28号 2018年２月16日）等を第32期の期首から適用しており、第31期に係る主要な経営指標等については、当該会計基準等を遡って適用した後の指標等となっております。

2 【沿革】

(1）日本国有鉄道時代

(2）西日本旅客鉄道株式会社設立後

3 【事業の内容】

　当社及び当社の関係会社（子会社156社及び関連会社23社）が営んでいる主要な事業内容は、次のとおりであります。

　なお、事業内容の区分については、「第５［経理の状況］ 1［連結財務諸表等］ (1)［連結財務諸表］［注記事項］」に掲げる「［セグメント情報］」における事業区分と同一であります。

(1）運輸業

　鉄道事業のほかに、旅客自動車運送事業及び船舶事業を展開しております。

　鉄道事業のうち、当社は、北陸、近畿、中国及び九州北部の２府16県の広いエリアを営業範囲として、新幹線、在来線の特急を中心とする都市間輸送及び京阪神都市圏や広島、岡山等の地方中核都市を中心とする地域での都市圏輸送等を行っております。

(2）流通業

　百貨店業のほかに、主要駅における物販・飲食業等を展開しております。

(3）不動産業

　保有不動産を活用した不動産販売・賃貸業のほかに、ショッピングセンター運営業を展開しております。

(4）その他

　鉄道事業と相乗効果の高いホテル業、建設事業等を展開しております。

（注）※　持分法適用関連会社であります。

　以上に述べた事項の概要図は、次のとおりであります。

（注）1．※　持分法適用関連会社であります。

2．各事業の区分ごとの会社名は主たる事業内容により記載しております。

4 【関係会社の状況】

（注）1．※１　特定子会社であります。

※２　議決権に対する所有割合の括弧書は、内数で間接所有の割合であります。

2．上記関係会社のうち、有価証券報告書を提出している会社は関西高速鉄道㈱及びアジア航測㈱であります。

3．上記連結子会社は、売上高（連結会社相互間の内部売上高を除く。）の連結売上高に占める割合がそれぞれ100分の10以下であるため、主要な損益情報等を記載しておりません。

5 【従業員の状況】

(1）連結会社の状況

（注）　従業員数は就業人員数であり、括弧書は外数で臨時従業員の年間平均雇用人員数であります。

(2）提出会社の状況

（注）1．従業員数は就業人員数であり、括弧書は外数で臨時従業員の年間平均雇用人員数であります。

2．平均年齢、平均勤続年数及び平均年間給与は、従業員数から受入出向者数（326名）を除いたものについての数値であります。

3．平均勤続年数欄の括弧書は、国鉄における勤続年数を通算した平均勤続年数であります。

4．平均年間給与は、賞与及び基準外賃金を含んでおります。

(3）労働組合の状況

①　労働組合の現況

　当社には、現在以下の組合があります。

（注）1．括弧書は、労働組合名の略称であります。

2．組合員数には、臨時従業員等は含んでおりません。

　西日本旅客鉄道労働組合、国鉄労働組合西日本本部、ジェーアール西日本労働組合及び全日本建設交運一般労働組合西日本鉄道本部との間において、労働協約を締結しており、この労働協約に基づき、経営協議会、団体交渉等を行っております。

　当社の労使関係の理念は「労働協約」に集約されており、その基本とするところは、「会社・組合双方が信義誠実の原則に従い健全な労使関係を確立し、基幹事業である鉄道の安全を基盤として企業の健全な発展と社会的使命の達成を図るとともに、社員たる組合員とその家族の幸福を増進する」ことにあります。このような観点から、労使が十分意思疎通を図り、労使相互信頼のもと、健全かつ安定した労使関係の構築をめざして努力しております。

　なお、子会社の労働組合の状況については、特記すべき事項はありません。

②　労働組合等と係争中の労働事件について

　2020年５月１日現在、当社と労働組合等との間で係争中の労働事件は、裁判所に係属中のものが１件あります。その内容は、ジェーアール西日本労働組合及び同労働組合に所属する組合員が配置転換の取消し及び損害賠償等を請求しているものです。

第２【事業の状況】

1 【経営方針、経営環境及び対処すべき課題等】

(1)　当社グループを取り巻く経営環境

　当社グループを取り巻く経営環境は、自然災害の激甚化、人口減少に伴う市場の縮小や労働力の減少に加え、新型コロナウイルス感染症の拡大により、経済活動全般が大きな影響を受け、観光のご利用減、出張の抑制等の出控えや消費の減退等、当社グループにおいても非常に厳しい状況下にあります。このような中、当社グループの商品やサービスをお客様に安全に安心してご利用いただけるよう最善を尽くしていきます。

　そのためにも、直面する経営環境の変化を踏まえて、当社グループの中長期的経営戦略である「JR西日本グループ中期経営計画2022」（以下、「中計2022」）について、基幹事業である鉄道の安全性の確保を前提としつつ、改めて検証を行い、中長期的に社会インフラ企業グループとしての使命を果たしていきます。

(2)　経営の基本方針

　当社グループは、鉄道を基軸とした社会インフラ企業グループとして、「企業理念」、「経営ビジョン」に「安全」が経営の根幹であることを掲げております。

　「企業理念」、「経営ビジョン」の実現に向け、「中計2022」を推進し、地域の皆様と一体となって「めざす未来」である「人々が出会い、笑顔が生まれる、安全で豊かな社会」づくりに貢献します。

　また、「めざす未来」の実現に向け「地域共生企業として、私たちの使命を果たす」こと、「挑戦し続ける企業となる」ことを当社グループの「ありたい姿」に掲げ、ステークホルダーの皆様を「笑顔」にできるよう、以下の価値を提供していきます。

＜ステークホルダーの皆様に提供する価値＞

ア．「お客様」：安全、安心で、心地よく、「うれしい」と感じていただけるサービス

イ．「地域の皆様」：訪れたいまち、住みたいまちづくり

ウ．「株主の皆様」：株主価値の持続的な拡大

エ．「共に働く仲間」：働きがいと誇り

(3)　中長期的経営戦略

　上記、(1)「当社グループを取り巻く経営環境」に記載のとおり、新型コロナウイルス感染症拡大の影響により、当社グループの中長期的経営戦略については、改めて検証を行いますが、以下、(3)「中長期的経営戦略」の全ての項目につきましては現在の「中計2022」の内容について記載しています。

　「中計2022」においては、３つのグループ共通戦略と、鉄道事業、創造事業それぞれにおける戦略を推進するとともに、持続的で健全な事業運営を行うための「経営基盤づくり」を進め、JR西日本グループ全体で成長に向けて絶えず進化していきます。

①　グループ共通戦略と提供する価値

ア．地域価値の向上

　地域の皆様と一体となって、誰もが訪れたくなるまち、誰もが住みたくなるまちや沿線をつくります。

イ．線区価値の向上

　安全で高品質な鉄道サービスと生活サービスの提供を通じて、便利で快適な暮らしを実現します。

ウ．事業価値の向上

　当社グループが提供する商品、サービスの品質を高めます。

②　鉄道事業における各戦略と提供する価値

○基本戦略

ア．安全性の向上

　引き続き「安全」を最重要戦略と位置づけ、組織全体で安全を確保する仕組みと安全最優先の風土の構築に取り組み、「JR西日本グループ鉄道安全考動計画2022」（以下、「安全考動計画2022」）を完遂し、重大な事故や労働災害の未然防止を実現します。

イ．CSの向上

　「顧客起点の経営」により、お客様に“JR西日本ファン”になっていただくことをめざします。

ウ．生産性の向上

　将来にわたり鉄道・交通サービスを持続的に提供するため、安全で高品質な鉄道サービスを、ハード、ソフト両面からの改善により、効果的に提供してまいります。

エ．人財育成と技術による変革

　鉄道事業運営を支える「人財」、「技術」を伸ばすことにより、鉄道サービスの品質を高めます。

○事業戦略

ア．新幹線

　高速鉄道としての安全を確かなものとし、広域鉄道ネットワークの基軸としての強みを磨き、交流人口の拡大に貢献します。

イ．近畿エリア

　安心・信頼される輸送サービスと沿線開発を通じて、線区価値を向上します。

ウ．西日本各エリア

　地域との対話と連携を通じて、エリアに即した事業を展開し、西日本各エリアの活性化に貢献します。

③　創造事業における各戦略と提供する価値

○基本戦略

ア．主要事業の深耕

　主要事業を基軸に沿線で「駅からはじまるまちづくり」を進め、魅力的な商品やサービスを提供し、まち全体の価値を高めます。

イ．新たな市場への進出

　強みを発揮できる事業は、新たな市場への進出によりチェーン競争力を強化するとともに、持続的な成長を支える最適な事業ポートフォリオを構築していきます。

ウ．新たな事業領域への展開

　地域と連携し、当社自身も参画しながら、地場産業の振興や地域資源を活かした新たな価値創造に挑戦し、地域活性化に貢献します。

エ．成長を支える基盤づくり

　ICTツールや外部ノウハウの積極的な活用、事業に即した人財・組織づくりやグループ総合力を発揮するための仕組みの構築等、成長を支える基盤づくりに取り組みます。

○事業戦略

ア．物販・飲食

　「生活ステーション」としての機能を強化し、日々の暮らしや旅の楽しみをサポートします。

イ．不動産賃貸・販売

　「住みたい、訪れたい」まちづくりを展開し、沿線・地域の発展に貢献します。

ウ．ショッピングセンター（SC）

　「モノ」や「コト」の提供を通じ、上質なライフスタイルを提案します。

エ．ホテル

　多様なお客様の宿泊ニーズに応え、快適な滞在をサポートします。

④　経営基盤づくり

ア．ESGへの取り組み

　ESG（環境・社会・企業統治）の観点から重点分野を設定し、「SDGs（※）」も念頭に取り組みを進め、社会の一員としての責任を果たすとともに、長期持続的な成長をめざします。（※　2015年９月の国連サミットで採択された「持続可能な開発のための2030アジェンダ」において、2016～2030年までの国際目標として記載された「持続可能な開発目標」）

イ．安全と成長に資する組織づくり

　安全性の向上とグループ全体での成長を実現すべく、各事業がさらに自立した経営を行うとともに、経営環境の変化に適応し、迅速に意思決定を行うことのできるグループ経営体制（カンパニー制）への移行に向けた準備を進めます。

(4)　連結設備投資計画

　※「中計2022」の内容につき、改めて検証します。以下は、現在の「中計2022」の内容について記載しています。

　経営の根幹である安全への投資と持続的な成長に資する投資を推進していきます。

(5)　経営指標

＜「中計2022」目標＞

　※「中計2022」の内容につき、改めて検証します。以下は、現在の「中計2022」の内容について記載しています。

(6)　資金使途の優先順位と株主還元方針

①　資金の使途の優先順位

※「中計2022」の内容につき、改めて検証します。以下は、現在の「中計2022」の内容について記載しています。

　本計画における資金使途の優先順位は、ⅰ）安全・成長投資、ⅱ）株主還元、ⅲ）債務削減、とします。

　「めざす未来～ありたい姿」の実現に向け、安全・成長投資を着実に行い、長期持続的な成長をめざします。

②　株主還元方針

※「中計2022」の内容につき、改めて検証します。以下は、現在の「中計2022」の内容について記載しています。

　株主還元は、長期安定的に行っていくことが重要と考えています。

　具体的には、2022年度において配当性向35％程度をめざし、安定配当を行います。あわせて、本計画期間累計の総還元性向40％程度を目安とし、機動的な自己株式取得も行っていきます。

　また、株主の皆様との長期安定的な関係を構築するため、株主優待の充実に努めていきます。

(7)　対処すべき課題

　2019年度は、「中計2022」及び「安全考動計画2022」の２年目の年として、グループ一丸となって取り組みを進めました。

　グループ全体の最重要課題である基幹事業としての鉄道の安全に関し、「安全考動計画2022」の目標達成に向けて各種取り組みを進めました。お客様が死傷する鉄道人身障害事故、踏切障害事故については取り組みの効果が表れてきている一方で、労働災害については課題となる事象も発生させているほか、部内原因による輸送障害についても目標達成に向けさらなる抑え込みが必要であり、これらについて原因を深掘りし、組織として本質的な対策を迅速に実行していきます。

　また、激甚化する自然災害については、2019年度も大型台風の接近・上陸等がありましたが、お客様への事前の周知と準備のもとで大きな混乱を未然に防止することを目的とした計画運休を含めて列車を止める安全確保を行いました。豪雨やそれに伴う車両等への浸水といった災害についても、引き続き必要な対策を推進していきます。

　斜面防災対策等の計画的な災害対策の取り組み効果は着実に表れてきていますが、従来の想定に基づく対策では対応しきれない災害が起こりうるという認識のもと、限られた経営資源を最大限に活用して対策を講じていきます。

　新型コロナウイルス感染症への対応等に関しては、１月に社長を本部長とする対策本部を立ち上げ、感染症の拡大防止に努めてきました。初期からの対応として、駅係員及び乗務員のマスク着用や従来からの列車内の換気に加え消毒を行うとともに、お客様に感染症拡大防止に向けたご協力を要請してきました。また、３月下旬以降順次、ご利用状況を踏まえ、新幹線・在来線特急列車の臨時列車を中心に列車の運休を開始しました。

　さらに、緊急事態宣言の発令に伴い、当社グループ各社の多くの商業施設において、営業休止もしくは営業時間の変更を実施しました。加えて、社員の出社体制の見直し等を行いました。

　引き続き、感染症の拡大防止に努めるとともに、公共交通機関としての使命を果たし、グループ全体の事業継続に万全を期していきます。あわせて、そのために必要な資金の確保に努め、今後の状況の変化に応じて適切な対策を講じていきます。

　経営的には、ご利用の落ち込みが極めて大きいことに加え、回復にどの程度の期間を要するのかを見通すことが極めて困難であり、さらには社会経済構造や価値観、行動様式等の変化をもたらす可能性もあり、会社発足以来、財務面において最大の危機であると認識しています。

　このような厳しい経営環境の中でも、安全を基軸とした「地域共生企業」として、地域とともにグループ一丸となってこの難局を乗り切るべく、当社グループの中長期的経営戦略を改めて検証しつつ、経営環境の変化に適応し、重要な社会インフラを担う企業グループとして、その使命を果たしていきます。

　また、次期の業績予想及び配当予想につきましては、新型コロナウイルス感染症拡大の影響により、今後の収入動向等が極めて不透明であることから、現時点では未定とさせていただき、今後予想が可能になった段階で速やかに公表いたします。

　なお、文中における将来に関する事項は、当有価証券報告書提出日において当社グループが判断したものであります。

2 【事業等のリスク】

　有価証券報告書に記載した事業の状況、経理の状況等に関する事項のうち、経営者が連結会社の財政状態、経営成績及びキャッシュ・フローの状況に重要な影響を与える可能性があると認識している主要なリスクは、以下のようなものがあります。

　なお、文中における将来に関する事項は、当有価証券報告書提出日において当社グループが判断したものであります。

(1）安全対策について

　鉄道事業においては、事故が発生した場合、お客様の生命・財産に係る大きな被害をもたらすことがあり、経営に対しても甚大な影響を及ぼすことがあります。

　鉄道を基幹事業とする当社においては、安全で安心され信頼される質の高い輸送サービスを提供していくことが、最重要課題であると考えております。

　しかしながら、2005年４月25日、福知山線塚口駅～尼崎駅間において極めて重大な事故を惹き起こしました。決してこのような事故を起こさないとの決意のもと、企業としてのめざすべき姿、価値観を示した「企業理念」及び安全に関する具体的行動指針として「安全憲章」を新たに制定し、これらの具現化に向けた取り組みを進めております。2018年２月には「JR西日本グループ鉄道安全考動計画2022」を策定し、さらなる安全レベル向上をめざし、重大な事故や労働災害の未然防止に向けた取り組みを開始しております。

　また、2006年に施行された改正鉄道事業法に基づき制定した「鉄道安全管理規程」のもと、安全管理体制の確立に努めており、新型コロナウイルス感染症の影響下においても着実に取り組んでまいります。

(2）鉄道事業に係る法律関連事項について

①　鉄道事業法（昭和61年法律第92号）

　鉄道事業者は、本法の定めにより、営業する路線及び鉄道事業の種別ごとに国土交通大臣の許可を受けなければならない（第３条）とともに、運賃及び一定の料金の上限について国土交通大臣の認可を受け、その範囲内での設定・変更を行う場合は、事前届出を行うこととされております（第16条）。また、鉄道事業の休廃止については、国土交通大臣に事前届出（廃止は廃止日の１年前まで）を行うこととされております（第28条、第28条の２）。

②　旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律の一部を改正する法律（以下「JR会社法改正法」という。）（平成13年法律第61号）

　東日本旅客鉄道株式会社、東海旅客鉄道株式会社及び西日本旅客鉄道株式会社（以下「本州旅客会社」という。）を「旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律（以下「JR会社法」という。）（昭和61年法律第88号）」の適用対象から除外するJR会社法改正法が2001年12月１日（以下「施行日」という。）に施行されました。すなわち、本州旅客会社においては、JR会社法に定められる発行する株式等の募集及び長期借入金の認可（第５条）、重要な財産の譲渡等の認可（第８条）等の全ての規定の適用から除外されております。

　なお、本法附則により、国土交通大臣は、国鉄改革の経緯を踏まえ、利用者の利便の確保等を図るため、本州旅客会社及びその鉄道事業の全部又は一部を譲受・合併・分割・相続により施行日以後経営するもののうち国土交通大臣が指定するもの（以下「新会社」という。）がその事業を営むに際し、当分の間配慮すべき事項に関する指針として以下の３点について定めることとされております。この指針は2001年11月７日に告示され、2001年12月１日から適用となっております。国土交通大臣は、指針を踏まえた事業経営を確保する必要があるときには新会社に対し指導及び助言をすることができ、さらに新会社が正当な理由がなく指針に反する事業経営を行ったときには勧告及び命令をすることができるとされております。

・指針に定められる事項

(a）会社間（新会社の間又は新会社と北海道旅客鉄道株式会社、四国旅客鉄道株式会社、九州旅客鉄道株式会社及び貨物会社との間をいう。以下同じ。）における旅客の運賃及び料金の適切な設定、鉄道施設の円滑な使用その他の鉄道事業に関する会社間における連携及び協力の確保に関する事項

(b）日本国有鉄道の改革の実施後の輸送需要の動向その他の新たな事情の変化を踏まえた現に営業している路線の適切な維持及び駅その他の鉄道施設の整備に当たっての利用者の利便の確保に関する事項

(c）新会社がその事業を営む地域において当該事業と同種の事業を営む中小企業者の事業活動に対する不当な妨害又はその利益の不当な侵害を回避することによる中小企業者への配慮に関する事項

　また、施行日の前に本州旅客会社が発行した社債について、JR会社法第４条の一般担保の規定が施行日以後もなおその効力を有するとするなど、一定の経過措置が定められております。

(3）運賃及び料金の設定又は変更について

①　運賃及び料金の認可の仕組みと手続き

　鉄道運送事業者が運賃及び新幹線特急料金（以下「運賃等」という。）の上限を定め、又は変更しようとする場合、国土交通大臣の認可を受けなければならないことが法定されております（鉄道事業法第16条第１項）。

　また、その上限の範囲内での運賃等の設定・変更並びに在来線特急料金等その他の料金の設定・変更については、事前の届出で実施できることとなっております（鉄道事業法第16条第３項及び第４項）。

　鉄道運送事業者の申請を受けて国土交通大臣が認可するまでの手続きは、大手民営鉄道事業者における近年の例によれば次のようになっております。

（注）1．鉄道事業法第64条の２に基づく手続きであります。また、国土交通省設置法（平成11年法律第100号）第23条では、運輸審議会が審議の過程で必要があると認めるとき又は国土交通大臣の指示等があったときに公聴会が開かれることが定められております。

2．鉄道営業法第３条第２項で、運賃その他の運送条件の加重をなす場合に７日以上の公告をしなければならないことが定められております。

　なお、各旅客会社における独自の運賃改定の実施の妨げとなるものではありませんが、国鉄改革の実施に際し利用者の利便の確保等を図るため、旅客会社では、現在、２社以上の旅客会社間をまたがって利用する旅客及び荷物に対する運賃及び料金に関し、旅客会社間の契約により通算できる制度とし、また、運賃について、遠距離逓減制を加味したものとしております。

②　運賃改定に対する当社の考え方

ア．当社では、1987年４月の会社発足以降、消費税等を転嫁するための運賃改定（1989年４月、1997年４月、2014年４月及び2019年10月）を除くと、これまで運賃改定を実施しておりません。

　大手民営鉄道事業者の場合、兼業部門も含めた総合的な経営判断に立って鉄道事業部門の税引後当期純利益に先行き赤字が見込まれる場合に運賃改定の申請が行われ、上記の手続きを経て改定が実施されている例が多いと見受けられます。当社の場合、兼業部門収入の全収入に占める割合が著しく小さいこと等を踏まえた上で、適正利潤を確保し得るような運賃改定を適時実施する必要があるものと考えております。

イ．事業経営に当たっては、収入の確保と合理化努力を進め能率的な経営に努めますが、適正利潤についてはこのような努力を前提とした上で、株主に対する配当に加え、将来の設備投資や財務体質の強化等を可能なものとする水準にあることが是非とも必要であると考えております。

ウ．鉄道事業の原価構成に大きな影響を与える設備投資については、事業者の明確な経営責任の下で主体的に取り組むことが必要であると認識しているところであります。

③　国土交通省の考え方

　当社の運賃改定に関し、国土交通省からは、次のような考え方が示されております。

ア．西日本旅客鉄道株式会社を含む鉄道事業の運賃の上限の改定に当たっては、鉄道事業者の申請を受けて、国土交通大臣が、能率的な経営の下における適正な原価に適正な利潤を加えたもの（以下「総括原価」という。）を超えないものであるかどうかを審査して認可することとなっている（鉄道事業法第16条第２項）。

　なお、原価計算期間は３年間とする。

イ．総括原価を算定するに当たっては、他の事業を兼業している場合であっても鉄道事業部門のみを対象として、所要の配当を含めた適正な利潤を含む適正な原価を算定することとなっている。また、通勤・通学輸送の混雑等を改善するための輸送力の増強、旅客サービス向上等に関する設備投資計画の提出を求め、これについて審査を行い、必要な資本費用については原価算入を認めているところである。

ウ．総括原価を算定する方法としては、当該事業に投下される資本に対して、機会費用の考え方による公正・妥当な報酬を与えることにより資本費用（支払利息、配当等）額を推定するレートベース方式を用いる方針であり、総括原価の具体的な算定は以下によることとしている。

総括原価＝営業費等（注１）＋事業報酬

・ 事業報酬＝事業報酬対象資産（レートベース）×事業報酬率

・ 事業報酬対象資産＝鉄道事業固定資産＋建設仮勘定＋繰延資産＋運転資本（注２）

・ 事業報酬率＝自己資本比率（注３）×自己資本報酬率（注４）＋他人資本比率（注３）×他人資本報酬率（注４）

（注）1． 鉄道事業者間で比較可能な費用について、経営効率化を推進するため各事業者間の間接的な競争を促す方式（ヤードスティック方式）により、比較結果を毎事業年度終了後に公表するとともに、原価の算定はこれを基に行うこととしている。

2． 運転資本＝営業費及び貯蔵品の一部

3． 自己資本比率30％、他人資本比率70％

4． 自己資本報酬率は、公社債応募者利回り、全産業平均自己資本利益率及び配当所要率の平均、他人資本報酬率は借入金等の実績平均レート

エ．なお、認可した上限の範囲内での運賃等の設定・変更、又はその他の料金の設定・変更は、事前の届出で実施できることとなっているが、国土交通大臣は、届出された運賃等が、次の(ア)又は(イ)に該当すると認めるときは、期限を定めてその運賃等を変更すべきことを命じることができるとされている（鉄道事業法第16条第５項）。

（ア）特定の旅客に対し不当な差別的取扱いをするものであるとき

（イ）他の鉄道運送事業者との間に不当な競争を引き起こすおそれがあるものであるとき

(4）整備新幹線計画について

①　整備新幹線の建設計画

　整備新幹線とは、1970年に制定された全国新幹線鉄道整備法に基づき整備計画が決定された、北陸新幹線（東京都・大阪市）、北海道新幹線（青森市・札幌市）、東北新幹線（盛岡市・青森市）、九州新幹線（鹿児島ルート［福岡市・鹿児島市］）及び九州新幹線（長崎ルート［福岡市・長崎市］）の５路線を指し、このうち当社は北陸新幹線（上越市・大阪市）の営業主体となっております。

　この５路線については、国鉄の経営悪化等のため建設が見合わされておりましたが、以下のとおり、JR発足後財源問題等の解決等整備スキームの構築が図られ、順次着工されてまいりました。これまでに北陸新幹線（長野・金沢間）、東北新幹線（盛岡・新青森間）、九州新幹線（博多・鹿児島中央間）及び北海道新幹線（新青森・新函館北斗間）が開業し、現在、北陸新幹線（金沢・敦賀間）、北海道新幹線（新函館北斗・札幌間）及び九州新幹線（長崎ルート［武雄温泉・長崎間］）の３路線において、建設主体である独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構により工事が進められております。

［整備スキームの構築］

・1988年８月（政府・与党申合せ）　　３線５区間の着工優先順位及び整備規格等を決定

・1990年12月（政府・与党申合せ）　　並行在来線はJRから経営分離すること等を決定

・1996年12月（政府与党合意）　　　　JR負担は受益の範囲内の貸付料等とすること等を決定

・2000年12月（政府・与党申合せ）　　新たな着工区間、整備規格・整備期間の見直し等を決定

・2004年12月（政府・与党申合せ）　　新たな着工区間、整備規格・整備期間の見直し等を決定

・2011年12月（政府・与党確認事項）　今後の整備新幹線の取扱いについて確認

＜2011年12月政府・与党確認事項における北陸新幹線に関わる内容＞

　新たな区間については、収支採算性と投資効果を改めて確認した上で、以下の条件が整い、かつ、課題について対応が示されていることを確認した区間から、所要の認可等の手続きを経て着工。

・2015年１月（政府・与党申合せ）　　今後の整備新幹線の取扱いについて確認

＜2015年１月政府・与党申合せにおける北陸新幹線に関わる内容＞

　北陸新幹線金沢・敦賀間の完成・開業時期を2025年度から３年前倒しし、2022年度末の完成・開業をめざす。

［北陸新幹線のうち当社管内の着工・開業］

・1992年８月　石動・金沢間（24㎞）　新幹線鉄道規格新線（スーパー特急方式）着工

・2001年４月　上越・富山間（110㎞） フル規格着工

（うち糸魚川・黒部宇奈月温泉間は1993年９月に新幹線鉄道規格新線〔スーパー特急方式〕として着工され、この時点でフル規格化された。）

・2005年４月　富山・金沢間（59㎞）　フル規格着工

（うち石動・金沢間は1992年８月に新幹線鉄道規格新線〔スーパー特急方式〕として着工され、この時点でフル規格化された。）

福井駅部　着工

・2006年４月　白山総合車両所　着工

・2012年６月　白山総合車両所・敦賀間（114km）　着工

・2015年３月　長野・金沢間　開業

②　整備新幹線建設の費用負担

　整備新幹線の建設費は、1996年12月の政府与党合意に基づき1997年に全国新幹線鉄道整備法及び関連法令が改正され、「国、地方公共団体及び旅客会社が負担すること」、「旅客会社の負担は、整備新幹線の営業主体となる旅客会社が支払う受益の範囲を限度とした貸付料等をあてること」と定められております。

　また、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構の交付する既設新幹線の譲渡収入の一部を財源とする交付金については、国の負担すべき費用の一部とみなすこととされております。

　なお、整備新幹線の営業主体であるJRが支払う貸付料の額については、「独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構施行令」第６条において、当該新幹線開業後の営業主体の受益に基づいて算定された額（定額部分）に、貸付けを受けた鉄道施設に関して同機構が支払う租税及び同機構の管理費の合計額を加えた額を基準として、同機構において定めるものとされております。

　北陸新幹線上越妙高・金沢間の貸付料につきましては、同機構により算定された定額部分の年額80億円が当該新幹線開業に伴う当社の受益の範囲内にあると判断し、2015年３月に同機構との合意に至るとともに、当該貸付料の額について、同機構は2015年３月に国土交通大臣の認可を受けております。

　今後開業が予定されている区間の貸付料につきましても、同様に、当社と同機構との合意を経て決定されるものと認識しております。

③　北陸新幹線に対する当社の考え方

　2011年12月の政府・与党確認事項に基づき、国土交通省から当社に対して、白山総合車両基地・敦賀間の建設着工の同意、並びに軌間可変電車を導入し新幹線と在来線との間で直通運転を行う計画についての意向確認がありました。

　当社としては、新幹線整備により大幅な時間短縮効果が見込まれることから、早期の大阪までの全線開業が望ましいと考えております。しかし、関西・中京圏と北陸圏との結節点である敦賀までの整備であっても、一定の時間短縮効果が期待されることに加え、軌間可変電車で運行すれば敦賀での乗換が回避されることから、2012年４月、白山総合車両基地・敦賀間の建設着工に同意するとともに、軌間可変電車を導入する計画についても異存ない旨、国土交通省へ回答しております。なお、軌間可変電車の導入にあたっては、安全性、耐久性及び保守性の確認と雪対策等の課題への対応を十分見極める必要があると考えておりました。

　その後、2018年８月に与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームにおいて、九州新幹線（西九州ルート）検討委員会より九州新幹線（西九州ルート）への軌間可変電車の導入断念が報告されました。これを踏まえて、国土交通省より北陸新幹線への軌間可変電車の導入は難しいとの考えが報告されました。報告にあたり、北陸新幹線の営業主体である当社に対して、国土交通省より、北陸新幹線への軌間可変電車の導入に関する意向確認があり、当社としては、2022年度末に迫る金沢～敦賀間の開業には間に合わないこと、また新大阪開業までの暫定的かつ短期間の軌間可変電車への投資判断は選択し得ないことから、北陸新幹線に軌間可変電車を導入することはできない旨を回答いたしました。

　一方、2017年10月には国土交通省から鉄道・運輸機構に対して北陸新幹線金沢・敦賀間の工事実施計画（その２）が認可されました。これを受けて、敦賀駅では幹在の乗換利便性を高めるべく、上下乗換設備の工事が開始されております。営業主体である当社としては、同設備を活用し、可能な限り円滑に乗り換えていただけるよう取り組んでまいります。

　2015年１月の政府・与党申合せにおいては、金沢・敦賀間の完成・開業時期を2025年度から３年前倒しし、2022年度末の完成・開業をめざすこととなりました。当社としては、2022年度末の金沢・敦賀間開業に向けた準備を着実に進めてまいります。

　次に、敦賀以西については、2017年３月に与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームより出された結論に基づき、「小浜京都ルート」（敦賀駅－小浜市（東小浜）附近－京都駅－京田辺市（松井山手）附近－新大阪駅）の環境影響評価の手続きが現在進められております。当社としては、これらの内容を引き続き注視してまいります。

　なお、全線開業に向けた着工区間の延伸に際しても「当社の負担は受益の範囲内であること」、「並行在来線の経営分離」という従前からの基本原則が守られる必要があると考えております。

(5）長期債務について

　1987年の会社設立に際し、当社は、日本国有鉄道改革法（昭和61年法律第87号）に基づき、国鉄の長期債務のうち１兆158億円を承継いたしました。さらに、1991年10月１日、当社は、新幹線鉄道に係る鉄道施設の譲渡等に関する法律（平成３年法律第45号）に基づき、保有機構より山陽新幹線に係る鉄道施設（車両を除く）を9,741億円で譲り受けました。保有機構との契約により、譲受価格のうち8,591億円については25.5年、1,149億円については60年の元利均等半年賦により鉄道整備基金（現：独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構）に支払うこととなっており、これらの未払金は鉄道施設購入長期未払金として計上しております。なお、譲受価格のうち8,591億円については、2017年１月に返済を完了しています。

　2020年３月31日現在、連結長期債務残高は前期比4.2％減の１兆189億円（１年以内返済分を含む）となっており、2018年３月期、2019年３月期及び2020年３月期の支払利息は、それぞれ209億円、200億円及び194億円であります。

　当社グループでは、引き続き財務の健全性を保つために長期債務残高や支払利息の水準を注視してまいりますが、現下の新型コロナウイルス感染症の拡大による厳しい経営状況を踏まえて早期の資金確保に努めているところであり、当社グループの財政状態及び経営成績に影響を与える可能性があります。

(6）経済情勢について

　当社グループは、日本経済の情勢とりわけ主な営業エリアである西日本地域における景気動向の影響を受けており、今後の経済情勢が、当社グループの財政状態及び経営成績に影響を与える可能性があります。

　近年ではアジア諸国をはじめとしたお客様が増加していますが、新型コロナウイルス感染症の影響を含めた世界的な景気の動向、政治情勢等により、日本を訪れる観光客数が減少した場合には、当社グループの利用者も減少し、経営成績に影響を与える可能性があります。

　そのほか、景気動向や取引先の倒産等により、特定の資材が入手困難になることやその資材を購入する費用が増加すること等で、経営成績に影響を与える可能性があります。

(7）少子高齢化等人口動態の変化について

　2017年４月に国立社会保障・人口問題研究所が発表した「日本の将来推計人口（出生中位・死亡中位推計）」によると、日本の総人口は、2015年時点の１億2,709万人から、以後長期の人口減少過程に入り、2053年には１億人を割って9,924万人まで減少すると推計されております。また、生産年齢（15～64歳）人口は、1995年の8,726万人をピークに減少局面に入り、2015年時点の7,728万人から、2029年には6,950万人まで減少する一方、老年（65歳以上）人口は、2015年時点の3,386万人から、2029年には3,699万人まで増加すると推計されております。

　当社グループは、西日本地域を主な営業エリアとして、鉄道事業、流通業、不動産業及びホテル業等の事業を展開しております。当社グループの営業エリアである西日本地域においても人口減少や少子高齢化が今後進展することが予測されており、同地域の人口減少や少子高齢化が進行した場合、長期的には輸送人員の減少、これに伴う当社グループ施設・店舗の利用者減少等、当社グループの業績に影響を与える可能性があります。また、当社グループの事業運営を支える従業員の確保が困難になることや人件費が増加する可能性があります。

(8）競合について

①　鉄道事業

　当社グループは、鉄道事業において、他の鉄道会社及び航空会社、自動車、バス等の対抗輸送機関と競合しております。

　特に、航空会社との間では、増便、航空運賃の引下げ等、航空機の利便性向上に伴う激しい競争に直面しております。

　新幹線においては、お客様のご利用状況にあわせた列車の設定、のぞみ号の新型車両への更新や「スマートEX」、「e5489」等のインターネット予約サービスの充実等を進めております。また、アーバンネットワークにおいては、他の鉄道会社等と競合しておりますが、おおさか東線の全線開業や有料座席サービス 新快速「Aシート」の開始、通勤時間帯での特急「らくラクはりま」の新設等、鉄道ネットワークの充実や快適性と利便性の向上によりご利用促進を図っております。さらに、地域との連携による各種キャンペーンの展開や「TWILIGHT EXPRESS 瑞風」の運転、インバウンド需要の吸収に向けた企画商品の設定及び販売促進、受入体制の整備を図り、観光面での利用促進に努めております。加えて、お客様にご利用していただきやすい鉄道づくりに向け、エレベーターやエスカレーター等のバリアフリー設備の整備を進めております。

　今後は、フリークエントユーザーへの優遇サービスや、機動的な価格設定等により、新幹線の競争力を強化するとともに、ICOCAポイントの活用等、ICカードの利便性を高めることで、一層のご利用促進を図ってまいります。

②　鉄道以外の事業

　当社グループは、鉄道事業以外に、流通業、不動産業及びその他（ホテル業等）の事業を展開しております。

　流通業においては周辺における他社の小売店舗の新規進出、不動産業においても、他社の新規進出や周辺商業施設のリニューアル、その他については、ホテル業における外資系高級ホテル、国内他社による宿泊特化型ホテルの進出等、既存及び新規の事業者との競合により、それぞれ競争が激しくなっており、当社グループの収益に影響を与える可能性があります。

　しかしながら、当社グループは主に駅及びその周辺で事業を展開していることから、立地は良く競争においては有利な立場にあるものと考えております。

　当社グループは、鉄道を利用されるお客様や沿線で生活される皆様の期待に応える質の高い商品やサービスの提供、地域ビジネスの創造や育成等を通じて、線区価値及び地域価値の向上を実現し、定住人口、交流人口の拡大をめざします。

(9）イノベーション及び技術革新について

　当社グループは、鉄道を中心として流通・不動産・ホテル等の事業を営んでいますが、新しい技術の登場や、新たなビジネス・価値提供の仕組みの登場により、それぞれの事業の収益が中長期的に影響を受ける可能性があります。

　例えば、シェアリングエコノミーや自動車の自動運転等の新しい技術・仕組みにより交通サービスが大きく変化する可能性があります。

　また、直近の新型コロナウイルス感染症拡大の影響により、テレワーク等の技術の普及が加速し、定着した新しい生活様式や、お客様の嗜好の変化を踏まえた新しいサービスが登場した結果、当社グループの収益が影響を受ける可能性があります。

　当社グループもまた、こうしたイノベーションの成果を事業に適用し、新しい時代のお客様の期待に応えられるサービスの提供を目指します。

(10）コンピュータシステムについて

　当社グループは、列車運行に関わるシステム、指定席等の販売に関わるシステムのほか、事業全般にわたり様々な分野のシステムを有し、コンピュータシステムが重要な役割を果たしております。したがって、そのコンピュータシステムに人的ミス、自然災害、停電及びコンピュータウイルス等による障害が生じた場合にその事業遂行に影響を受ける可能性があります。

　また、コンピュータウイルスの感染や誤操作等によりコンピュータシステム上の個人情報等が外部に流出した場合、当社グループの信用の低下等により、当社グループの財政状態及び経営成績に影響を与える場合があります。

　当社グループでは、自社システムの点検、機能向上や社員教育を実施し障害防止及び事故防止に努めるとともに、障害及び事故が発生した場合においても、その影響を最小限のものとするよう、速やかな初動体制の構築等に努めております。また、業務におけるIT依存度も一層高まっており、コンピュータシステムの安定稼働を維持するための設備・インフラ面の強化・見直し等、自然災害による被災対策を計画的に進めております。

(11）地球環境への対応について

　鉄道は他の輸送機関と比べて、エネルギー効率が良く地球環境に優しい交通機関といえますが、一方で当社グループは事業運営において、電力をはじめとする大量のエネルギーを消費しております。

　「SDGs」「パリ協定」等により企業の事業環境が大きく変化し、加えて、今後開催が予定されている東京五輪や大阪・関西万博を契機に、企業の環境対応への要請が一層高まることが想定されます。低炭素社会、循環型社会への移行の加速に伴い、環境に配慮した開発への投資や既存設備の更新等、追加の対策と関連する費用が発生する可能性があります。

　また、2019年10月の台風19号による浸水被害に見られるように、気候変動の影響で災害が激甚化し、鉄道をはじめとする事業の継続が困難になる可能性が高まるなど、当社グループが掲げる「安全で豊かな社会づくり」を目指す上で、気候変動の緩和、地球環境保護の取り組みは、重要な課題であります。

　当社グループでは、車両をはじめとした鉄道設備のさらなる省エネルギー化、資源ごみや発生品等の3R（Reduce：資源や廃棄物の削減、Reuse：再使用、Recycle：再資源化）の推進、事業活動による自然や生態系への影響の抑制等に努めておりますが、地球温暖化防止（省エネルギー）、循環型社会構築への貢献（省資源）、地域・自然との共生について、より長期的な観点で検討を深め、取り組みを進めてまいります。

(12）自然災害等の発生について

　地震、台風、地すべり、洪水等の自然災害によって、当社グループの事業及び輸送網インフラは大きな被害を受ける可能性があります。特に1995年１月に発生した阪神・淡路大震災では、山陽新幹線及び東海道本線を中心に大きな被害を受けました。

　当社としては、将来においても、事業にもたらす影響の大きな自然災害等による被害を最小限のものとするよう、防災や減災に努めているところです。具体的には、新幹線における早期地震検知警報システムや在来線も含めた緊急地震速報システム等の対策や、今後発生が予想される南海トラフ地震に備えた高架橋柱や駅舎の耐震補強工事等を着実に実施するほか、津波に備えて避難誘導標等を整備し、「津波避難誘導心得」を制定するなど速やかな避難・誘導等が行えるように取り組みを進めるとともに、実践的訓練を進めております。また、2004年10月の新潟県中越地震での新幹線脱線を踏まえ、新幹線の地震対策の検討や関連する技術開発を推進することを目的に設置された「新幹線脱線対策協議会」の提言等を受け、地震動により走行中の列車が逸脱し被害が拡大することを防止するために、山陽新幹線において逸脱防止ガードの整備を進めており、2015年12月に新大阪・姫路間の整備が完了し、姫路・博多間において、引き続き整備を進めております。また、近年、短期間に集中化する豪雨による災害が激甚化しており、2015年３月に、近年の降雨形態の変化や過去の災害雨量を考慮し、在来線における降雨時運転規制について、規制値・雨量指標等を一部見直しました。さらに、大雨や落石への防護設備等の対策を実施するなど、重大な被害の発生を可能な限り回避するための取り組みを推進してまいります。

　なお、当社では、これらの自然災害等に備えるため、地震が発生した場合でもあらかじめ定めた条件によって資金調達が可能な震災対応型コミットメントラインを金融機関から導入するとともに、主な鉄道施設を対象とする地震保険を含めた損害保険に加入しておりますが、必ずしもこれらの方策によって全ての被害をカバーできない可能性があります。

　また、上記のような直接の被害のほかにも、大規模な自然災害に伴い、電力不足等が生じた場合には、鉄道事業をはじめとする当社グループの事業に支障が出る可能性があります。

(13）重大な犯罪行為・テロ等の発生について

　重大な犯罪行為や、テロ活動、武力攻撃等により当社グループの設備等に被害を受けた場合、事業に影響を受ける可能性があります。

　当社では、これらに備え、不審物及び不審者への警戒警備の強化や防犯対策訓練の実施、防護装備品の配備等の各種対策を行っています。

(14）感染症の発生・流行について

　2003年のSARS（重症急性呼吸器症候群）、2009年の強毒性新型インフルエンザや2020年の新型コロナウイルス感染症のような感染症の流行が、長期間にわたり西日本エリアをはじめ日本国内や海外において広く継続した場合、法令等により経済活動が制限されたり、お客様が出控えたりするなどのおそれがあり、当社グループの業績にも影響を与える可能性があります。

　当社は、2013年４月に施行された新型インフルエンザ等対策特別措置法に基づく指定公共機関として、新型インフルエンザ等対策の実施に資するため、「西日本旅客鉄道株式会社新型インフルエンザ等対策に関する業務計画」を定めています。この業務計画に基づき、政府関係機関や各自治体等と緊密に連携しながら、お客様や社員の安全確保のための取組み等を講じ、社会インフラとしての鉄道輸送サービスの事業継続に万全を期し、感染症の発生・流行期においても、ご利用いただくお客様の安心感の醸成に努めています。

(15）コンプライアンスについて

　コンプライアンスは、単に法令等を遵守するだけでなく、世の中の基準に照らして、その期待に誠実に応え、当社事業に対してご信頼をいただく取り組みであると認識しています。

　当社においては、事業活動を営む上で、会社法、金融商品取引法、独占禁止法、個人情報の保護に関する法律等、一般に適用される法令のほかに、鉄道事業法等の業態ごとに適用される法令、さらには事業種別に応じて規制当局の監督を受けております。これらの法的規制等に違反があった場合、規制当局から調査を受け、また、場合によっては何らかの処分を受ける可能性があります。これら法令等違反の結果、当社グループの社会的な信用低下を招き、加えて対策費用が発生するおそれがあり、かかる事態が発生した場合、当社グループの業績に影響を与える可能性があります。

　なお、当社は、2009年９月に福知山線列車事故に関する航空・鉄道事故調査委員会の調査の過程で発生したコンプライアンス上の重大な問題に対して、国土交通大臣から実態調査を行うとともに、調査結果を踏まえた再発防止策等の改善措置を講じて報告するよう命令を受けました。

　当社としては、同年11月に社外有識者からなるコンプライアンス特別委員会や社長直属の社内チームによる実態調査の結果及び再発防止等の改善措置を取りまとめ、国土交通大臣に報告し、再発防止とコンプライアンス体制の強化に取り組んでおります。具体的には、コンプライアンス推進機能を集約した「企業倫理・リスク統括部」及び企業倫理の確立に向けた「企業倫理委員会」を設置したほか、コンプライアンスに関する相談・連絡の窓口として、「倫理相談室」及び「公益通報窓口」に加え、当社グループ役員・社員のための相談窓口を社外にも設置するとともに、企業倫理教育の拡充に努めてまいりました。2010年12月にはこれらの取り組みをはじめとする改善措置の実施状況について、国土交通大臣に報告を行い、2012年２月には、これまでの議論及びそれらを踏まえた提言を取りまとめた報告書が「企業倫理委員会」から提出され、その提言内容を今後の取り組みに反映いたしました。

　また、リスクの多様化に伴い、事業運営に伴い発生する固有リスク以外にも当社グループ経営に重大な影響を及ぼす重要リスクを当社社長以下、責任ある立場のものが適切に把握し、一元的なリスクの管理と低減に努めるリスクマネジメントスタイルの定着を図るため、2017年４月に「リスクマネジメント委員会」を新たに設置し、従来のリスクマネジメント体制を強化いたしました。具体的には、コンプライアンスおよび自然災害・犯罪・テロ等に関するリスクについて同委員会で適切に評価し、年度ごとに全社で重点的に取り組むリスクを定めたうえで、リスク低減の取り組みにつなげています。

(16）人権への対応について

　「SDGs」「ビジネスと人権に関する指導原則」等により企業の事業環境が大きく変化し、加えて、今後開催が予定されている東京五輪や大阪・関西万博を契機に、人権に関する企業の役割への期待が一層高まることが想定されます。また、社会情勢の変化に伴い人権に関する認識が大きく変化する中で、世の中における人権課題は多様化、複雑化しており、人権侵害の未然防止に向けた仕組みの整備や取り組みの推進等、追加の対策と関連する費用が発生する可能性があります。

　当社グループの事業活動において、人権を侵害する問題が発生した場合、当社グループの社会的な信用低下を招き、お客様のご利用や人財の確保に影響を与える可能性があります。

　当社グループでは、経営基盤づくりの重点分野の一つとして「人権」を掲げ、取り組みを進めているところですが、2019年４月に制定した「JR西日本グループ人権基本方針」に基づき、各職場での「人権リスクマネジメント」や、グループ全体での「人権デューデリジェンス」の取り組みを通じて、すべてのお客様に安心・快適にご利用いただける商品・サービスの提供、及び従業員が安心していきいきと働ける職場環境の実現に、着実に取り組んでまいります。

(17）福知山線列車事故について

　当社は、2005年４月25日、福知山線塚口駅～尼崎駅間において、106名のお客様の尊い命を奪い、500名を超えるお客様を負傷させるという、極めて重大な事故を惹き起こしました。

　被害に遭われた方々への対応につきましては、引き続きご被害者の皆様のご意見等に真摯に向き合い、一層の努力を重ねてまいります。

　なお、今後も事故に伴う補償等の支出が見込まれますが、これらについては、現時点では金額等を合理的に見積もることは困難であります。

3 【経営者による財政状態、経営成績及びキャッシュ・フローの状況の分析】

(1）経営成績等の概要

　当社グループは、「中計2022」及びその中核をなす「安全考動計画2022」に基づき、中長期的な企業価値向上に向けて、各種施策を着実に推進しました。

　鉄道事業では、おおさか東線の全線開業や新駅の開業による鉄道ネットワークの充実を通じた線区価値向上等に取り組みました。また、「平成30年７月豪雨」の被災により長期間運転を見合わせていた芸備線を昨年10月に全線復旧するなど、自然災害からの復旧・復興の取り組みも進めました。創造事業においても、「ホテルヴィスキオ京都」をはじめとした複数ホテルの開業、広島駅の商業施設「エキエ」の全面開業等、各事業で取り組みを進めました。また、鉄道事業と創造事業が連携し相乗効果を発揮するさまざまな事業展開にグループ一体で取り組みました。しかしながら、第４四半期に入り新型コロナウイルス感染症が国内外で拡大する中、当社では、お客様や社員の感染防止を図るため、迅速な対応に努めてきましたが、観光のご利用減、出張の抑制等の出控えや、消費の減退等、非常に厳しい経営環境となりました。

　当連結会計年度においては、上記の取り組み等により、第３四半期決算までは営業収益、営業利益ともに前年を上回る形で堅調に推移していましたが、新型コロナウイルス感染症の拡大でご利用状況が一変して減少したことにより、営業収益は前期比1.4％減の１兆5,082億円、営業利益は同18.4％減の1,606億円、経常利益は同19.1％減の1,483億円、法人税等を控除した親会社株主に帰属する当期純利益は同13.0％減の893億円となりました。

　セグメントごとの経営成績は、次のとおりであります。

①　運輸業

〔安全性向上等〕

　当社は、2005年４月25日に福知山線列車事故を発生させたことを踏まえ、引き続き被害に遭われた方々への真摯な対応、安全性向上への弛まぬ努力を積み重ねるとともに、このような重大な事故を二度と発生させないとの決意のもと、「安全考動計画2022」を策定し、ハード、ソフト両面から安全性向上の取り組みや安全マネジメントの仕組みづくりを進めました。

　新幹線では、より安全性、信頼性を追求した新製車両への置き換えを進めました。また、走行中の台車の異常を把握するための装置の整備も推進しました。

　ホームの安全対策としては、山陽新幹線の主要駅及び在来線のご利用の多い駅等におけるホーム柵の整備等を引き続き進めました。

　激甚化する自然災害への対策としては、引き続き、斜面防災対策をはじめとした豪雨対策を行うとともに、地震に対しては、山陽新幹線における逸脱防止ガードの整備や、建物、高架橋等の耐震補強等の対策を進めました。

　加えて、列車内における防犯対策も推進しました。

（主な具体的取り組み）

ア．新幹線安全対策

・東海道・山陽新幹線を直通する700系車両の新製車両（N700A）への置き換え

・山陽新幹線での地上に設置する台車温度検知装置の整備推進

・N700系への台車異常検知装置の整備推進

イ．ホーム、踏切の安全対策

・京橋駅の全のりば、三ノ宮駅、大阪駅、明石駅の一部のりばのホーム柵使用開始（昨年10月～３月）

・岡山駅（新幹線）の一部のりばのホーム柵使用開始（昨年12月）

ウ．自然災害対策

・琵琶湖線、JR京都線の主に特急・新快速列車が走行する区間等における斜面防災対策の継続

エ．車内防犯対策

・特急「はるか」車内への防護装具等の搭載や駅への防護盾の配備拡大（昨年６月以降順次）

・新幹線客室内への防犯カメラ増設推進（N700A、N700系）

〔営業施策等〕

　営業施策についてはCS（お客様満足）の向上を鉄道事業の基本戦略の一つに位置付け、お客様の多様なニーズにお応えする施策を推進しながら、訪日のお客様も含めたビジネス・観光需要の獲得、創出に取り組みました。

　加えて、新幹線における輸送サービスの品質向上、近畿エリアでの線区価値向上、西日本各エリアでの地域と連携した観光誘客等に取り組みました。

（主な具体的取り組み）

ア．新幹線

・「観光で地域を元気に」北陸信越エリアへの旅を応援する取り組みの実施（北陸新幹線開業５周年キャンペーン等）（昨年10月～）

・北陸新幹線における「新幹線eチケットサービス」の開始（３月）

イ．近畿エリア

・大阪環状線への新型車両「323系」の投入完了（昨年６月）

・新大阪駅～奈良駅間での特急「まほろば」臨時運行（同11～12月、３月～）

・特急「はるか」への新型車両「271系」投入（３月）

ウ．西日本各エリア

・せとうちエリアにおけるプレデスティネーションキャンペーンの実施及び「観光型MaaS『setowa』」実証実験の実施（昨年10月～３月）

・和歌山線、きのくに線におけるICOCA利用可能エリア拡大（３月）

エ．訪日のお客様への対応

・「JR-WEST ONLINE TRAIN RESERVATION」での訪日のお客様向け専用商品の取り扱い開始(昨年５月)

・新大阪駅に「Travel Service Center SHIN-OSAKA」の開設(同８月)

・有力プラットフォーム（KLOOK、アリババ）等と連携した商品の販売促進(同９月～）

・訪日のお客様向けの券売機QRコード決済サービスの開始（３月）

　バス事業、船舶事業（宮島航路）については、安全輸送を基本とし、お客様のご利用に応じた輸送改善等の実施により、利便性向上に努めました。

　運輸業セグメントでは、第３四半期決算までは、これらの取り組みに加え、多客期等のご利用が好調であったこと等により堅調に推移していましたが、新型コロナウイルス感染症の拡大によるご利用減等により、営業収益は前期比2.1％減の9,334億円、営業利益は同22.7％減の1,053億円となりました。

②　流通業

　流通業については、直営業態の運営力を強化し、駅ナカの利便性向上を図るとともに、駅ソトへの展開も推進し、競争力のあるブランドの確立に向けて取り組みました。

　「ジェイアール京都伊勢丹」では２～５階の大規模リニューアルが２月に完了しました。

　また、流通業セグメントに区分される宿泊特化型ホテルについては、「ヴィアイン」４店舗（京都駅八条口、博多口駅前、心斎橋四ツ橋、日本橋人形町）を昨年５月から８月にかけて開業しました。

　しかしながら、流通業セグメントでは、駅ナカテナントとの契約方式の変更や新型コロナウイルス感染症の拡大によるご利用減等により、営業収益は前期比7.9％減の2,260億円、営業利益は同37.2％減の38億円となりました。

③　不動産業

　不動産業については、当社グループの保有資産の活用によりお客様の利便性向上や沿線価値向上につながる鉄道事業と親和性の高い事業と捉えて、ショッピングセンターの開発、運営や住宅分譲をはじめとする販売事業等を進めました。

　昨年７月には、「ルクア大阪」を運営するJR西日本SC開発㈱と「天王寺ミオ」を運営する天王寺SC開発㈱とを合併しました。両社が保有するノウハウや人材等の経営資源を一元化し、グループSC全体で活用し、専門性に磨きをかけていきます。

　また、同９月にはJR西日本グループショッピングセンター共通ポイント及びスマートフォン向けアプリ「WESPO」のサービスを開始しました。同10月には広島駅の商業施設「エキエ」がグランドオープンしたほか、同11月には駅ソト立地のショッピングセンター「甲子園口グリーンプレイス」を開業しました。

　さらに、当社鉄道の沿線外及びエリア外の有望市場についても、不動産販売、賃貸事業展開を進め、同11月には商業施設「ビエラ」が東京エリアへ初めて進出しました。

　不動産業セグメントでは、営業収益は不動産販売が好調であったこと等により、前期比11.2％増の1,651億円となりましたが、営業利益は新型コロナウイルス感染症の拡大によるショッピングセンターのご利用減の影響や一部施設のリニューアル工事等により、同2.2％減の349億円となりました。

④　その他

　ホテル業については、訪日のお客様の受入体制整備等の運営力の強化や、新規ホテルの出店拡大等を推進しました。

　昨年５月には、ハイクラス宿泊主体型ホテル「ホテルヴィスキオ京都」を開業しました。また、同11月には、「ホテルグランヴィア大阪」の館内全面リニューアル第１期が完了しました。

　旅行業については、訪日のお客様への営業展開を強化するとともに、法人営業における受注拡大、WEB専用商品をはじめとする個人向け商品の販売拡大等に取り組みました。

　その他セグメントでは、営業収益は昨年のホテル新規開業等により、前期比1.2％増の1,836億円となりましたが、営業利益は新型コロナウイルス感染症の拡大によるホテルのご利用減やホテルの新規開業に伴う費用増等により、同7.3％減の197億円となりました。

　運輸業のうち、当社の鉄道事業の営業成績は以下のとおりであります。

ア．輸送実績

（注）1．キロ程欄の上段括弧書は、外数で第三種鉄道事業のキロ程であり、それ以外は第一種鉄道事業及び第二種鉄道事業のキロ程であります。また、前事業年度比は、前事業年度末の数値を記載しております。

2．客車走行キロ数には、試運転、営業回送を含めておりません。

3．輸送人キロ欄の近畿圏は、近畿統括本部の地域について記載しております。

4．乗車効率欄の前事業年度比は、前事業年度の数値を記載しております。

なお、乗車効率は次の方法により算出しております。

イ．収入実績

（注）　旅客収入欄の近畿圏は、近畿統括本部の地域について記載しております。

(2）資産、負債及び純資産の状況

　当連結会計年度末の総資産額は、３兆2,752億円となり、前連結会計年度末と比較し、376億円増加しました。これは主に、固定資産の増加によるものです。

　負債総額は、２兆521億円となり、前連結会計年度末と比較し、55億円減少しました。これは主に、社債の減少によるものです。

　純資産総額は、１兆2,231億円となり、前連結会計年度末と比較し、432億円増加しました。これは主に、利益剰余金の増加によるものです。

(3）キャッシュ・フローの状況

　当連結会計年度末における現金及び現金同等物は、前連結会計年度末に比べ582億円少ない782億円となりました。

（営業活動によるキャッシュ・フロー）

　税金等調整前当期純利益が減少したことなどから、営業活動において得た資金は前連結会計年度に比べ495億円少ない2,401億円となりました。

（投資活動によるキャッシュ・フロー）

　固定資産の取得による支出が増加したことなどから、投資活動において支出した資金は前連結会計年度に比べ212億円多い2,686億円となりました。

（財務活動によるキャッシュ・フロー）

　長期債務の償還による支出が増加したことなどから、財務活動において支出した資金は前連結会計年度に比べ219億円多い291億円となりました。

(4）生産、受注及び販売の実績

　当社及びその連結子会社（以下「当社グループ」という。）の大多数は、受注生産形態を取らない業態であります。このため、生産、受注及び販売の状況については、「３［経営者による財政状態、経営成績及びキャッシュ・フローの状況の分析］」における各事業のセグメント別経営成績に関連付けて示しております。

(5）経営者の視点による経営成績等の状況に関する分析・検討内容

　文中における将来に関する事項は、当有価証券報告書提出日現在において判断したものであります。

①　重要な会計方針及び見積りに用いた仮定

　当社グループの連結財務諸表は、わが国において一般に公正妥当と認められている会計基準に基づき作成されております。この連結財務諸表の作成における重要な会計上の見積りに退職給付債務があります。退職給付債務の算定は、割引率、昇給率、退職率及び死亡率など数理計算上の基礎率に基づき見積ったものであり、実績と見積りの差が将来の財政状態および経営成績に影響を及ぼします。連結財務諸表では、実績と見積りとの差（数理計算上の差異）はその他の包括利益として認識後、従業員の平均残存勤務期間以内の一定の年数（主として10年）で償却し利益剰余金に振替えられます。

　この数理計算上の仮定については、過去の退職実績や給与支払実績に基づく適切なものであると考えていますが、実績との差異や仮定の変動は将来の財政状態および経営成績に影響を及ぼします。

　退職給付に関する見積りや前提条件については連結財務諸表注記事項（退職給付関係）を参照願います。

　なお、新型コロナウイルス感染症の影響を含めた繰延税金資産の回収可能性の判断等の会計上の見積りに用いた仮定については、第５［経理の状況］の 1［連結財務諸表等］及び 2［財務諸表等］の（追加情報）に記載しております。

②　当連結会計年度の経営成績等の状況に関する認識及び分析・検討内容

　当社グループは、基幹事業である鉄道事業において安全性の向上に全力で取り組むとともに、その他のグループ事業においては、各事業の特性を活かした様々な施策の展開及び保有資産の有効活用等に努めてまいりました。

　当連結会計年度においては、各種施策の効果等により第３四半期決算までは営業収益、営業利益ともに前年を上回る形で堅調に推移していましたが、新型コロナウイルス感染症の拡大でご利用状況が一変して減少したことにより、営業収益、営業利益、経常利益、親会社株主に帰属する当期純利益のいずれも減少しました。

ア．営業収益

　営業収益は、前連結会計年度に比べ1.4％、211億円減少の１兆5,082億円となりました。

　運輸業セグメントについては、当社の運輸収入の減少などにより、営業収益は前連結会計年度に比べ2.1％、204億円減少の9,334億円となりました。

　このうち、新幹線については、顧客利便性の向上に加え、各種キャンペーン等の施策効果により、多客期等のご利用が増加しました。しかしながら、新型コロナウイルス感染症の拡大によるご利用減等により、前連結会計年度に比べ3.5％、158億円減少の4,412億円となりました。

　一方、在来線については、近畿エリアでの線区価値向上に向けた施策や、西日本各エリアでの地域と連携した観光誘客等に取り組みました。しかしながら、新型コロナウイルス感染症の拡大によるご利用減等により、前連結会計年度に比べ0.2％、７億円減少の4,156億円となりました。

　流通業セグメントについては、「ジェイアール京都伊勢丹」では２～５階の大規模リニューアルが完了しました。さらに、流通業セグメントに区分される宿泊特化型ホテルについては、「ヴィアイン」４店舗（京都駅八条口、博多駅前、心斎橋四ツ橋、日本橋人形町）を開業しました。しかしながら、駅ナカテナントとの契約方式の変更や新型コロナウイルス感染症の拡大によるご利用減等に等により、前連結会計年度に比べ7.9％、194億円減少の2,260億円となりました。

　不動産業セグメントについては、当社鉄道の沿線内の住宅分譲をはじめとする販売事業等を進めるとともに、広島駅の商業施設「エキエ」がグランドオープンしたほか、駅ソト立地のショッピングセンター「甲子園口グリーンプレイス」を開業しました。さらに、沿線外及びエリア外の有望市場についても、不動産販売、賃貸事業展開を進めたことにより、前連結会計年度に比べ11.2％、166億円増加の1,651億円となりました。

　その他セグメントについては、ハイクラス宿泊主体型ホテル「ホテルヴィスキオ京都」を開業するとともに、「ホテルグランヴィア大阪」の館内全面リニューアル第１期が完了しました。旅行業については、訪日のお客様への営業展開を強化するとともに、法人営業における受注拡大、WEB専用商品をはじめとする個人向け商品の販売拡大等に取り組みました。その結果、昨年のホテル新規開業等により、前連結会計年度に比べ1.2％、22億円増加の1,836億円となりました。

イ．営業費

　システム関連経費等の業務費の増加やホテルの新規開業に伴う費用の増加などにより、前連結会計年度に比べ1.1％、152億円増加の１兆3,475億円となりました。

ウ．営業利益

　営業利益は、前連結会計年度に比べ18.4％、363億円減少の1,606億円となりました。

エ．営業外損益

　営業外損益については、支払利息の減少などにより、前連結会計年度に比べ13億円改善し、122億円の損失となりました。

オ．経常利益

　経常利益は、前連結会計年度に比べ19.1％、349億円減少の1,483億円となりました。

カ．特別損益

　特別損益については、前連結会計年度に「平成30年７月豪雨」による被害に対する復旧費用の計上があったことの反動などで184億円改善し、76億円の損失となりました。

キ．親会社株主に帰属する当期純利益

　親会社株主に帰属する当期純利益は、前連結会計年度に比べ13.0％、133億円減少の893億円となりました。

③　経営成績に重要な影響を与える要因

ア．収益に影響する要因

［運輸業］

　運輸業セグメントは鉄道運輸収入が大宗を占めております。鉄道運輸収入は、主に鉄道利用者数により左右され、航空機を含めた他の輸送モード、同業他社との競争や、経済情勢、少子高齢化等、多くの要因により影響を受けます。また、鉄道利用者は、安全性、信頼性をベースに、所要時間・ネットワーク性・運賃・快適性を基準として選択を行うと考えております。

　新幹線の収入は、主として、ビジネスや観光旅行客の数に左右され、経済環境や航空機との競争、訪日観光客の動向などに影響を受けます。

　アーバンネットワークの収入は通勤・通学客が多いことから、経済情勢の影響を受けにくいと考えておりますが、少子高齢化や都市化等の人口推移による影響を受けると考えております。

　その他在来線のうち、都市間輸送の収入は経済情勢や高速バス、自家用車との競争による影響を受けます。また、ローカル線の収入は自家用車との競争や地域の経済情勢及び人口の推移による影響を受けます。

［流通業］

　流通業セグメントの収入は、主に百貨店業、物品販売業及び飲食業からの収入で構成されております。当セグメントの収入は、経済情勢及び他の百貨店、物販店舗、レストランとの競争に左右されます。当セグメントの事業の多くが駅やその周辺で行われているため、鉄道輸送量も影響を受ける要因です。しかし、駅は比較的安定したご利用があるため、当セグメントの収益は同業他社に比べ、これらの影響は少ないと考えております。また、新規店舗の開発や既存店舗の廃止によっても左右されます。

［不動産業］

　不動産業セグメント収入は、主に駅やその周辺施設の賃貸収入、沿線におけるマンションの分譲販売により得られます。当セグメントは、経済情勢の影響を受けることや、マンション分譲事業の販売数の増減により業績が変動するものの、賃貸事業において、駅は比較的安定したご利用があり、テナントは立地の利便性から駅構内及びその周辺オフィスを好むことから、同業他社に比べ、経済情勢による影響は少ないと考えております。

［その他］

　その他セグメントの収入は、主としてホテル業及び旅行業によるものです。ホテル業の収益は、経済情勢や宿泊料金、他ホテルとの競争、訪日観光客の動向に影響されます。また、旅行業による収入は主に他旅行業者との競争、経済情勢やテロなど旅行を妨げる状況により影響を受けます。

　その他セグメントには、ホテル業、旅行業のほか、建設事業、広告業等がありますが、そのほとんどが基幹事業である鉄道事業の顧客基盤、駅及びその他の施設の強化を目的としたものであります。

イ．費用に影響する要因

［人件費］

　当社は、年齢構成等により退職者数が多い状況にある中で、新規採用等により事業運営に必要な社員数を確保してきております。当事業年度の人件費は2,146億円となっております。

　なお、高年齢層の人材を確保し、一層円滑な技術継承を図ること及び高年齢者雇用安定法など法令への対応の観点から、定年後の再雇用制度を設定しております。また、将来にわたり事業を運営しうる体制を構築するという視点で、長期雇用を前提とした新卒採用を中心に採用を行うほか、多様な人材確保等の観点から、契約社員からの採用、中途採用等を実施しており、当事業年度においては950名を超える採用を行いました。

［物件費］

　当社は、鉄道事業の特徴である、(ⅰ)多くの設備を有し、安全の確保のために必要なメンテナンスに係るコストの比重が大きい、(ⅱ)収益に連動しない「固定費用」の割合が高いなどの事情から、安全性の確保を大前提として、メンテナンスが容易な車両及び設備の導入、機械化、既存のインフラの改良などにより、これらの経費を構造的に削減する取り組みを行っております。

　しかしながら、福知山線列車事故の責任とその重大性及び新幹線重大インシデントを重く受け止め、安全で安心・信頼していただける鉄道を築き上げるために全力で取り組んでいるところであり、当分の間、安全性の向上に必要となる費用の増加が想定されます。

　また、対抗輸送機関との競争力向上のため、サービスレベルの向上、販売促進のためのIT化、効率化に寄与する外注化などによる費用の増加も想定されます。

　さらに、電気料金の値上げによる費用の増加が想定されます。

［線路使用料等］

　当社は、JR東西線を関西高速鉄道株式会社から借り受けており、2004年度以降の線路使用料の年額については、３年度毎に協議し、金利変動等を勘案して決定することとなっております。また、2018年度以降の線路使用料については減額を行い、当事業年度の費用は129億円となっております。

［支払利息］

　営業外費用のうち、重要なものとして支払利息があります。当社グループとしては、経営の安定性を保つために長期債務残高や支払利息の水準を注視しております。当連結会計年度の当社グループの支払利息については194億円となり、前連結会計年度に比べ５億円減少しております。

④　流動性と資本の源泉

ア．キャッシュ・フロー

［営業活動によるキャッシュ・フロー］

　税金等調整前当期純利益が減少したことなどから、営業活動において得た資金は前連結会計年度に比べ495億円少ない2,401億円となりました。

［投資活動によるキャッシュ・フロー］

　固定資産の取得による支出が増加したことなどから、投資活動において支出した資金は前連結会計年度に比べ212億円多い2,686億円となりました。

［財務活動によるキャッシュ・フロー］

　長期債務の償還による支出が増加したことなどから、財務活動において支出した資金は前連結会計年度に比べ219億円多い291億円となりました。

　以上の結果、現金及び現金同等物の当連結会計年度末残高は、前連結会計年度末に比べ582億円少ない782億円となりました。

イ．資本需要と設備投資

　当社グループは、当連結会計年度において総額2,724億円の設備投資を実施し、そのうち運輸業では1,892億円、流通業、不動産業及びその他では、103億円、640億円及び87億円をそれぞれ実施しました。運輸業に関する設備投資においては、安全性の向上を中心とした鉄道インフラの整備や、老朽車両の更新等を目的とした新型車両の購入を行っております。流通業、不動産業及びその他における当社グループの設備投資においては、新設備の建設や老朽設備の改築等を行っております。

　さらに、福知山線列車事故の責任とその重大性及び新幹線重大インシデントを重く受け止め、安全で安心・信頼していただける鉄道を築き上げるために全力で取り組んでいるところであり、安全をより一層高めるために必要な運転保安設備の整備等ハード対策を盛り込むとともに、今後も様々な検討を行うこととしております。

ウ．流動性

　当社グループは、鉄道事業を中心に日々の収入金が潤沢にあり、流動性資金は十分な水準を確保しているものと考えております。

　また、現下の新型コロナウイルス感染症の流行等により収入金が減少した場合においても、短期社債やコミットメントラインによる短期借入等を活用し、流動性資金を十分に確保しているものと考えております。

　一方、資金効率の向上は企業経営にとって極めて重要と認識しており、その一環として、2002年10月からキャッシュ・マネジメント・サービス（CMS）を導入し、グループ内資金の有効活用を図っております。

エ．資金調達

　資金調達については、既存債務の返済資金や設備投資資金等のうち当社グループのフリー・キャッシュ・フローで賄いきれない分の調達を主としており、その調達手段は社債及び銀行等からの長期借入金等、市場動向や金利動向等を総合的に勘案しながら決定しております。

　また、短期的に資金を必要とする場合には、主として短期社債やコミットメントラインで賄うことを基本としております。

　なお、コミットメントラインの一部については、地震が発生した場合でも、あらかじめ定めた条件によって資金調達が可能な契約内容となっております。

4 【経営上の重要な契約等】

(1）当社は、乗車券類等の相互発売等旅客営業に係る事項、会社間の運賃及び料金の収入区分並びに収入清算の取扱い、駅業務並びに車両及び鉄道施設の保守等の業務の受委託、会社間の経費清算の取扱い等に関して、他の旅客会社との間に契約を結んでおります。

　なお、上記の契約では、２社以上の旅客会社間をまたがって利用する旅客及び荷物に対する運賃及び料金の算出に当たっては、通算できる制度によることとし、かつ、旅客運賃については、遠距離逓減制が加味されたものでなければならないこと、また、旅客会社において、他の旅客会社に関連する乗車券類を発売した場合は、当該他の旅客会社は、発売した旅客会社に販売手数料を支払うものとされております。

(2）当社は、貨物会社が、当社の鉄道線路を使用する場合の取扱い、駅業務並びに車両及び鉄道施設の保守等の業務の受委託、会社間の経費清算の取扱い等に関して、貨物会社との間に契約を結んでおります。

(3）当社は、旅客会社６社共同で、列車の座席指定券等の発売を行うためのオンラインシステム（マルスシステム）の使用、各旅客会社間の収入清算等の計算業務の委託等に関して、鉄道情報システム株式会社との間に契約を結んでおります。

5 【研究開発活動】

　運輸業における研究開発活動につきましては、鉄道事業の存立基盤である安全の確保やお客様へのサービス向上に向けた継続的な取り組みに加え、ヒューマンファクターの観点から安全性向上に資する研究を行うとともに、将来の経営環境を見据え、安全性やサービスの向上を図りながら持続的に鉄道・交通サービスを提供していくため、さまざまなパートナーとともに日々イノベーションを追求し、新たな価値創造にチャレンジする「技術ビジョン」を策定し、その方向性に沿った研究開発活動を進めることとしました。

　その中で、鉄道固有の技術に関する基礎的課題の解明、最先端技術の基礎研究等については、特に公益財団法人鉄道総合技術研究所と密接な連携を図り効率的な研究開発を推進しております。同研究所には、「研究開発等に関する協定」に基づき、運営費として当連結会計年度は30億円を支払っております。

（当連結会計年度　研究開発費総額88億円）

　当連結会計年度の主な研究開発は、次のとおりであります。

(1）鉄道オペレーションのシステムチェンジに向けた技術開発

　さらなる安全性の向上、保守作業の省力化や設備の簡素化等による固定的経費の低減のほか、電力の削減等の省エネルギーにつながる鉄道オペレーションのシステムチェンジに寄与する技術開発を進めております。

・無線式ATCの開発

・次世代総合運行管理システムを構成する技術開発（気象災害対応システムの開発）

・地上での検査を車上化することによるメンテナンスの質的向上

(2）喫緊な課題解決の技術開発

　新幹線重大インシデント対策や、乗務員・指令員・駅係員のヒューマンエラー防止と異常時の作業負担軽減、保守係員の安全確保等喫緊に解決すべき課題解決に向けた技術開発を進めております。

・音（車内・車外）、匂いから異常を判断する技術開発

・D-TAS（車上データベースを用いたATS）の開発

・GPS式携帯を活用した列車接近警報装置の開発

・新幹線保守用車保安度向上装置の開発

(3）鉄道を支える基盤技術開発

　設備の長寿命化や検査、工事の機械化、装置化によるメンテナンスコストの削減、車両・施設・電気部門間の境界問題の解消等、鉄道を支える基盤となる技術の研究開発を進めております。

・レーザーを用いたコンクリート欠陥検出装置の開発

・3Dモデルを用いた橋梁維持管理システムの開発

・電車線路の塩害対策

(4）ヒューマンファクターに関する研究

・列車内閉じ込めに遭遇した乗客の心理状態に関する研究

・駅での歩きスマホに関する研究

・役割や権限が与えられたときの対人行動の変化に関する研究

・発言しやすい職場環境の醸成に向けた研究

・作業終盤の失念エラーに関する研究

　なお、流通業、不動産業及びその他につきましては、特記すべき事項はありません。

第３【設備の状況】

1 【設備投資等の概要】

　当連結会計年度（2019年４月１日から2020年３月31日まで）は、全体で2,724億円の設備投資を行いました。

　運輸業においては、安全安定輸送の確保、旅客サービス及び収益性の向上、輸送基盤の整備等のための投資を行い、車両新造工事などに1,892億円の設備投資を実施いたしました。

　流通業においては103億円、不動産業においては640億円、その他においては87億円の設備投資を実施いたしました。

　また、経営に重要な影響を及ぼすような設備の売却、撤去又は減失はありません。

2 【主要な設備の状況】

(1）提出会社

①　総括表

（注）1．上記は、有形固定資産の残高（ただし、建設仮勘定は除く。）であります。

2．運輸業の用に供する土地の内訳は、線路用地（帳簿価額241,660百万円、面積57,411千㎡）、停車場用地（帳簿価額291,022百万円、面積24,167千㎡）、鉄道林用地（帳簿価額147百万円、面積10,746千㎡）等であります。

3．運輸業の用に供する建物とは、停車場建物、詰所、事務所等であります。

4．運輸業の用に供する構築物とは、高架橋、橋梁、トンネル、配電線等であります。

5．その他とは、自動車（運輸業206百万円）、機械及び装置（運輸業99,299百万円、流通業５百万円、不動産業260百万円、その他46百万円）、工具・器具・備品（運輸業16,667百万円、流通業０百万円、不動産業71百万円、その他１百万円）、リース資産（運輸業659百万円）の合計であります。

6．上記のほかに、管理施設、社宅、福利厚生施設等の固定資産があります。

7．貸付けを受けている主な設備は次のとおりであります。

(1）独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構から貸付けを受けている北陸新幹線（上越妙高～金沢間）については、あらかじめ、同機構が国土交通大臣の認可を受けた貸付料を貸付けから30年間にわたり年４回支払うこととされております。この貸付料は、当該新幹線開業後の営業主体である当社の受益に基づいて算定された額及び借り受けた鉄道施設に関して同機構が支払う租税並びに同機構の管理費からなっておりますが、このうち受益に基づき算定された額については貸付けから30年間は定額とされております。

　また、設備の維持更新については、通常の維持管理は当社が行い、これを超えるものについては同機構において行うこととなっております。

　なお、31年目以降の取扱いについては、協議の上定めることとなっております。

(2）独立行政法人日本高速道路保有・債務返済機構から借り受けている本四備讃線の利用料は、当社との協定等に基づき、独立行政法人日本高速道路保有・債務返済機構法施行令第６条に規定するところの管理費及び租税公課相当額を年４回支払うこととされております。

　また、設備の維持更新については、当社が行うこととなっております。

(3）新関西国際空港株式会社から借り受けている関西空港線の使用料は、当社並びに南海電気鉄道株式会社と新関西国際空港株式会社との協定等に基づき、当該鉄道施設の建設、所有及び管理に要する費用を償うものとして、年２回支払うこととされております。このうち、連絡橋部分の建設に係わるものについては、当社と南海電気鉄道株式会社が、それぞれの輸送実績に応じた使用料を支払うこととなっております。

　また、設備の維持更新については、資本的支出を伴う鉄道施設の変更は新関西国際空港株式会社が行い、通常の保守管理は当社が行うこととなっております。

　なお、100年経過後の使用料については、基本的には鉄道施設の所有及び管理に要する費用を支払うこととなっております。

(4）関西高速鉄道株式会社から借り受けているJR東西線については、当社との協定等に基づき、当該鉄道施設の建設、所有及び管理に要する費用を線路使用料として、30年間にわたり年４回支払うこととされており、その間の設備の維持更新については当社が行うこととなっております。

　なお、31年目以降の線路使用料は、協議の上定めることとなっております。

(5）大阪外環状鉄道株式会社から借り受けているおおさか東線（新大阪～久宝寺間）については、当社との協定等に基づき、当該鉄道施設の建設、所有及び管理に要する費用を線路使用料として、43年間にわたり年１回年額2,140百万円を支払うこととされており、その間の設備の維持更新については当社が行うこととなっております。

(6）宇野線・本四備讃線（岡山～児島間）輸送改善事業において、当社は瀬戸大橋高速鉄道保有株式会社から、宇野線（備中箕島～茶屋町間）の設備改良部分を借り受けております。その利用料は、当社と瀬戸大橋高速鉄道保有株式会社との協定に基づき当該事業における、瀬戸大橋高速鉄道保有株式会社に発生する鉄道施設の保有及び管理に要する費用を賄うものとして、40年間にわたり年１回支払うこととされております。その間の利用施設の維持管理については当社が行うこととなっております。

　利用料の年額は81百万円とし、21年目以降の利用料は協議の上定めることとなっております。

②　運輸業

ア．線路及び電路施設

（ア）第一種鉄道事業

（注）1．区間欄の括弧内の駅は、当該区間の駅数には含んでおりません。

2．山陽新幹線の駅数は、新神戸、新尾道、東広島、新岩国、小倉及び博多の駅数であります。なお、山陽新幹線駅数欄の上段括弧書は、外数で在来線との併設駅数（小倉及び博多を除く。）を示しております。

3．北陸新幹線の駅数は、黒部宇奈月温泉及び新高岡の駅数であります。なお、北陸新幹線駅数欄の上段括弧書は、外数で在来線との併設駅数（新高岡を除く。）を示しております。

（イ）第二種鉄道事業

（注）1．区間欄の括弧内の駅は、当該区間の駅数には含んでおりません。

2．駅数及び変電所数欄の括弧書は、第三種鉄道事業者である「新関西国際空港株式会社」、「関西高速鉄道株式会社」及び「大阪外環状鉄道株式会社」の保有する駅数及び変電所数を示しております。

（ウ）第三種鉄道事業

（注）1．区間欄の括弧内の駅は、当該区間の駅数には含んでおりません。

2．駅数欄の括弧書は、第二種鉄道事業者である「のと鉄道株式会社」が営業する駅数を示しております。

イ．車両

（ア）車両数

（注）　上記のほかに、線路建設保守用工作車1,318両を保有しております。

（イ）車両施設

　主な工場、車両所、電車区等は、次のとおりであります。

（注）　（　）内は外数で独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構から賃借中のものであります。

ウ．その他の主な施設

③　不動産業

　主な賃貸資産等は次のとおりであります。

(2）国内子会社

①　運輸業

（注）1．上記は、有形固定資産の残高（ただし、建設仮勘定は除く。）であります。

2．その他とは、自動車、機械及び装置、工具・器具・備品、リース資産の合計であります。

②　流通業

（注）1．上記は、有形固定資産の残高（ただし、建設仮勘定は除く。）であります。

2．その他とは、自動車、機械及び装置、工具・器具・備品、リース資産の合計であります。

③　不動産業

（注）1．上記は、有形固定資産の残高（ただし、建設仮勘定は除く。）であります。

2．その他とは、自動車、機械及び装置、工具・器具・備品、リース資産の合計であります。

④　その他

（注）1．上記は、有形固定資産の残高（ただし、建設仮勘定は除く。）であります。

2．その他とは、自動車、機械及び装置、工具・器具・備品、リース資産の合計であります。

(3）在外子会社

　該当する会社はありません。

3 【設備の新設、除却等の計画】

(1）重要な設備の新設等

（注）　今後の必要資金は、自己資金を中心に、必要により社債及び借入金により調達します。

なお、自治体等の要請に基づく工事については、当該自治体等の負担金により行います。

(2）重要な設備の除却

　該当事項はありません。

第４【提出会社の状況】

1 【株式等の状況】

(1) 【株式の総数等】

① 【株式の総数】

② 【発行済株式】

(2) 【新株予約権等の状況】

① 【ストックオプション制度の内容】

該当事項はありません。

② 【ライツプランの内容】

該当事項はありません。

③ 【その他の新株予約権等の状況】

該当事項はありません。

(3) 【行使価額修正条項付新株予約権付社債券等の行使状況等】

該当事項はありません。

(4) 【発行済株式総数、資本金等の推移】

（注） 自己株式の消却による減少であります。

(5) 【所有者別状況】

（注）1．「その他の法人」の欄には、証券保管振替機構名義の株式94単元が含まれております。

2．「個人その他」及び「単元未満株式の状況」の欄には、自己株式がそれぞれ６単元及び48株含まれております。

(6) 【大株主の状況】

（注）1．マラソン・アセット・マネジメント・エルエルピーから2017年10月18日付で関東財務局長に提出された大量保有報告書（変更報告書）において、同社が2017年10月13日現在で7,821,600株（同日現在の発行済株式総数に対する所有株式数の割合4.04％）を保有している旨が記載されておりますが、当社として議決権行使基準日における実質所有株式数の確認ができませんので、上記「大株主の状況」には含めておりません。

2．ブラックロック・ジャパン株式会社から2018年12月６日付で関東財務局長に提出された大量保有報告書（変更報告書）において、同社及びその共同保有者７名が、2018年11月30日現在で11,478,532株（同日現在の発行済株式総数に対する所有株式数の割合5.96％）を保有している旨が記載されておりますが、当社として議決権行使基準日における実質所有株式数の確認ができませんので、上記「大株主の状況」には含めておりません。

3．三井住友信託銀行株式会社から2018年12月21日付で関東財務局長に提出された大量保有報告書（変更報告書）において、同社及びその共同保有者２名が、2018年12月14日現在で12,345,419株（同日現在の発行済株式総数に対する所有株式数の割合6.41％）を保有している旨が記載されておりますが、当社として議決権行使基準日における実質所有株式数の確認ができませんので、上記「大株主の状況」には含めておりません。

(7) 【議決権の状況】

① 【発行済株式】

（注）　「完全議決権株式(その他)」欄の普通株式には、証券保管振替機構名義の株式9,400株（議決権94個）が含まれております。

② 【自己株式等】

2 【自己株式の取得等の状況】

【株式の種類等】　会社法第155条第３号による普通株式の取得

(1) 【株主総会決議による取得の状況】

該当事項はありません。

(2) 【取締役会決議による取得の状況】

(3) 【株主総会決議又は取締役会決議に基づかないものの内容】

該当事項はありません。

(4) 【取得自己株式の処理状況及び保有状況】

（注）　当期間（2020年４月１日から有価証券報告書提出日まで）における保有自己株式数には、2020年６月１日から有価証券報告書提出日までの単元未満株式の買取請求及び売渡請求による株式数は含めておりません。

3 【配当政策】

　当社における資金使途の優先順位は、①安全・成長投資、②株主還元、③債務削減としております。

　株主還元は、長期安定的に行うことが重要と考え、2018年４月に公表した「JR西日本グループ中期経営計画2022」で掲げた目標の達成状況を踏まえて、2022年度において配当性向35％程度をめざし、安定配当を行うとともに、本計画期間累計の総還元性向40％程度を目安とし、機動的な自己株式取得も行うこととしております。

　当事業年度の配当金につきましては、この方針に基づき、１株当たり年間182.5円（うち中間配当金95円）といたしました。この結果、当事業年度の配当性向（連結）は39.1％、2018年度からの累計総還元性向（連結）は46.1％となります。

　なお、当社の剰余金の配当は、中間配当及び期末配当の年２回を基本的な方針としております。配当の決定機関は、中間配当は取締役会、期末配当は株主総会であります。また、当社は、取締役会の決議によって中間配当を行うことができる旨を定款で定めております。

（注）基準日が当事業年度に属する剰余金の配当は、以下のとおりであります。

4 【コーポレート・ガバナンスの状況等】

(1) 【コーポレート・ガバナンスの概要】

①　コーポレート・ガバナンスに関する基本的な考え方

　当社は、「企業理念」及び「安全憲章」のもと、「安全を最優先する企業風土」を構築する努力を積み重ね、企業の社会的責任を遂行するとともに、将来にわたる持続的な発展を図ってまいります。

　それらを実現するため、「コーポレートガバナンス・コード」の趣旨及び鉄道事業を核とする当社事業の特性を踏まえつつ、中長期的視点に立った経営を行うとともに、株主をはじめとした各ステークホルダーとの長期的な信頼関係の構築をめざしてまいります。また、経営の透明性、健全性及び効率性を高める観点から、企業倫理の確立、経営の監視・監督機能の充実及び迅速な業務執行を図るための体制を整備し、コーポレート・ガバナンスの充実に努めてまいります。

②　企業統治の体制の概要及び当該企業統治の体制を採用する理由

　当社は、コーポレート・ガバナンスの体制として、会社法上の監査役設置会社を採用しており、取締役の職務の執行について、社外監査役３名を含む監査役５名（男性４名・女性１名）それぞれによる適切な監査を受けることで、経営の透明性・公正性を確保しております。

　社外取締役については、監視・監督に特化する取締役として明確化し、５名（男性４名・女性１名）の社外取締役を設置しており、取締役会の一員として経営上重要な業務執行の意思決定に参画するとともに、豊富な経験や専門的な知識に基づくアドバイス及びモニタリングにより、監視・監督機能の一層の強化を図っております。また、執行役員制度の導入等により、経営の効率性を高めております。

　企業倫理の確立については、役員行動規範や役員倫理綱領を定め、役員がこれらを遵守し、率先して「企業理念」を実践することにより、誠実かつ公正な企業行動の基盤となる共通の価値観を醸成してまいります。

　また、社長を委員長とする「リスクマネジメント委員会」を設置し、当社の経営に重大な影響を与える可能性のある重要リスクの選定やそれらの対応方針等について審議・評価を行い、取締役会へ必要な報告を行うこととしております。

　同委員会の対応方針のうち、企業倫理の確立に関する重要な事項については、企業倫理・リスク統括部担当取締役を委員長とする「企業倫理委員会」において専門家の知見を得ながら審議・評価を行っております。さらに、社内の「倫理相談室」及び外部の弁護士を通報窓口として、法令又は企業倫理上疑義のある行為等について相談を受け付けること等により、内部通報制度の充実を図っております。

　このほか、取締役及び執行役員等については、毎事業年度末に、職務執行に関して不正の行為又は法令等に違反する重大な行為を行っていない旨等の「職務執行確認書」を提出することとしております。

　取締役会については、原則として毎月１回開催し、業務執行状況や企業倫理に関する事項等について、適時、適切に報告を受けるとともに、経営上重要な事項について審議を行い迅速な意思決定を行うほか、職務執行について相互に監視等を行っております。

　さらに、取締役15名（男性14名・女性１名）のうち、監視・監督に特化する取締役として５名の社外取締役を設置し、監視・監督機能を強化しているほか、社外取締役に対する業務執行状況の説明の機会を増やすなど、社外取締役への情報伝達体制充実を図っております。

　また、業務執行の最高責任者を「社長」に一元化するとともに、業務執行上の基本的事項を審議するため、代表取締役及び本社内執行役員等で構成される経営会議を原則として毎週１回開催しており、あわせて執行役員への権限委譲を行うことにより、意思決定や業務執行の迅速化を図っております。

　取締役候補者は取締役会の定める選考基準に基づき、代表取締役社長が株主総会に推薦する候補者を提案し、取締役会で決議します。

　監査役候補者は代表取締役社長が株主総会に推薦する候補者を監査役会の同意を得た上で提案し、取締役会で決議します。

③　内部統制システム（リスク管理体制を含む）の整備状況について

　当社における内部統制システムに関する基本的な考え方については、会社法に基づき取締役会で決定しており、その内容は以下のとおりであります。

④　責任限定契約の内容の概要

　当社は、会社法第427条第１項の規定により、社外取締役及び社外監査役との間に、会社法第423条第１項の責任を法令が規定する額に限定する契約を締結することができる旨を定款で定めており、当有価証券報告書提出日現在、各氏との間で、当該契約を締結しております。

(2) 【役員の状況】

①　役員一覧

男性18名　女性2名（役員のうち女性の比率10％）